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商用車市場簡訊第891期
發布時間：2016-02-03 15:37:16    瀏覽量：1241次    
乘聯會每日新聞

新聞標題

  
行業信息  
1. 2016年重卡市場沒有刀光劍影 只有降成本 4. 貨運業轉型升級發展甩掛運輸應關注三方面
2.2015貨運 公路貨運增長較快 鐵路下降14% 5. 杰獅480重載版拖頭——大件運輸領域又一黑馬
3. 實至名歸 江淮格爾發重卡獲獎“三連發” 6. 宇通推動中國新能源客車領先世界

新聞詳情

  
1. 2016年重卡市場沒有刀光劍影 只有降成本   16-2-3      來源：方得網
http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/02054859485960354317373.shtml
      有人認為，2016年的重卡市場，將會充滿了刀光劍影，各大重卡企業將會相互廝殺的你死我活。

      2016年，對任何一個重卡企業而言，最大的對手不是別人，而是自己！對任何一個重卡企業而言，最重要的任務就是降成本，降成本，降成本！（重要的事情說三遍）。

      重卡企業能否把其成本降下來，能否讓企業盈利（或者減少虧損），將是關系到這個企業生死攸關的大事。

      困難的2015年

      2015年，重卡行業，能夠盈利的有幾家？

      一般而言，重卡企業年銷萬輛是個坎，年銷過萬，這個企業差不多就可以盈利。2015年，銷量在萬輛以上的只有8家企業，其余20多家企業，幾乎不可 避免進入虧損境地。不過，假如這個企業產能嚴重過剩，或者有很長的產業鏈的話（比如自產發動機、變速箱等），那么即使銷量過萬的這8家企業，也仍然可能虧 損。

      看下華菱星馬這個上市企業，這個2015年重卡行業銷量過萬，并且排名第八的企業，預計2015年虧損。同樣年銷量為1萬左右，2008年的華菱還在盈利，2015年就要虧損，這是因為華菱在2015年產能更大，產業鏈更長的緣故。

      重卡市場在2008年的總銷量是54萬輛，2015年是55萬輛，可是整個行業，2015年的盈利狀況卻跟遠遠不如2008年。比如華菱星 馬，2008年的銷量是12828輛，2015年的銷量則是11568輛。2008年，其營業利潤為34,659,877.31元，2015年卻預計虧損 8.5億至9.5億。

     其實，不止是華菱，幾乎所有的重卡企業，2015年的日子都比2008年時更困難。這是因為經歷了2010年的市場總銷量百萬后，各大企業紛紛增加了產能，擴充了產業鏈。當銷量再次回到55萬輛的量級時，企業盈利卻大幅削弱，或者從盈利走向虧損。

      降低成本為何那么重要

      邁克爾伯特的競爭優勢理論中，對企業而言，競爭優勢中最重要的一點就是“成本優勢”。而當前，成本不僅僅是不是有競爭優勢的問題了，而是能不能活下去的問題了。

      創新產品，企業轉型，提升技術，這些都是長遠之計；2016年，最要緊的，就是先活下來。而不能降低成本，扭轉虧損，就是對“活著”最大的威脅。

      遙想重汽當年，2005、2006年穩坐重卡市場頭把交椅時，最牛是什么？最牛的是總經理蔡東說：“豪沃的成本最低。重汽要是把豪沃價格降到成本價，其他企業都得死。”

      如今的中國重汽，如果真的能夠狠狠地把曼技術產品成本降下來，比如T7H突然大降價，那么一大堆企業都得死（這一事件發生的概率不大，因為重汽產品成本構成相當復雜，降下來沒那么快）。

      如今重卡市場銷量已然風光不再，市場上賣不出去那么多重卡，也養不活那么多企業。而價格戰不是大家都不想打就能不打。縱觀市場經濟幾百年，去產能最殘酷的方式就是：必須有企業要死。

      不想死？不想死就必須下大力氣降成本，必須有“壯士斷腕”的勇氣。

      中國重卡企業跟國外重卡企業相比，真的不是成本低了，而是成本太高。國外的重卡豪門，哪個不是只有一個平臺，哪個不是只有一個駕駛室，哪個不是只有很少的車型和關鍵零部件？

      繞這么著，國外的重卡企業還恨不得不同的企業只開發一個平臺，通過共享平臺來降低成本；不惜通過外包駕駛室的設計等手段，來降低成本；通過模塊化、通用化來降低成本；通過精益生產和精益物流來降低成本。

      可是中國的重卡企業，數數有多少平臺同時在生產？數數公告上還有多少車型？數數有多少種發動機？多少種變速箱？多少種車橋？有幾家的精益生產做到了家？有誰家做得到精益物流？

      （幸虧重汽平臺多的不得了，全國各地好多個生產基地，車型多的認不過來，發動機好幾個平臺，零部件多的不計其數……如果不是這樣的話，好多企業2015年就已經死了。

       還有的企業，沒有人家重汽的技術實力，也整了數個平臺、一大堆車型、無數的關鍵零部件種類……
 
 2. 2015貨運 公路貨運增長較快 鐵路下降14% 16-2-3      來源：發改委
http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/02055010501060354318751.shtml
       國家發改委近日公布了2015年各領域貨物運輸完成情況，其中，公路貨運成為增速最快的領域，鐵路貨運成為唯一下跌的領域。

      2015年全國客貨運輸平穩增長

      2015年全社會完成貨運量450.2億噸，同比增長4.4%，完成貨物周轉量180583億噸公里，同比下降0.5%。全社會完成客運量 221.5億人，同比增長0.5%，其中鐵路和民航繼續保持較快增速，同比分別增長10%和10.4%，完成旅客周轉量31515億噸公里，同比增長 6%。

      2015年全國水路貨物運輸低速增長

      2015年，全國水路完成貨運量62.1億噸，同比增長3.7%，各季度分別增長5.2%、1.7%、4.7%和3.4%。全國水路完成貨物周轉量91917億噸公里，同比下降0.9%。

      2015年全國公路貨運保持較快增長

      2015年，全國公路完成貨運量354.5億噸，同比增長6.4%，各季度分別增長6.4%、6.0%、5.7%和7.5%，貨運量保持平穩較快增長態勢。公路完成貨物周轉量64705億噸公里，同比增長6%。

      2015年鐵路貨物運輸貨物周轉量同比下降13.7%

      2015年，全國鐵路累計完成貨運量33.6億噸，同比下降11.9%，前三個季度分別下降9.4%、10.8%和13.9%，四季度下降13.4%，降幅有所收窄。全國鐵路完成貨物周轉量23754億噸公里，同比下降13.7%。

      2015年民航貨物運輸增長平穩

      2015年，民航累計完成貨運量625.3萬噸，同比增長5.2%，增速比上年放緩0.5個百分點；累計完成貨物周轉量207.3億噸公里，同比增長10.4%，增速比上年提高1.1個百分點。
 
3. 實至名歸 江淮格爾發重卡獲獎“三連發”16-2-3    來源：第一商用車網
http://www.cvworld.cn/news/truck/tknews/160202/102648.html
       2016新年伊始，江淮格爾發重卡捷報頻傳，在業內各大頒獎盛典上均占有重要一席，其中江淮汽車格爾發K6-165馬力4X2排半載貨車摘得卡車之家“2015年度車型獎”、160馬力4X2載貨車榮獲“2016年度中國卡車用戶最信賴載貨車獎”，不僅如此，在由商用車界發起的“2015中國商用車用戶滿意度問卷調查”活動中更是拔得頭籌，將“2015用戶最滿意用車品牌”大獎收入囊中。

      作為國產主流中高端重卡行列的首席代表，江淮格爾發重卡以其卓越品質與貼心服務不斷刷新實力內核，獲得業界及用戶的一致好評。

      高效動能 實力見證品質

      2015年，國內商用車市場整體處于低迷態勢。江淮格爾發重卡逆流而上，把控行業趨勢的同時著力整車技術創新，實現了在行業整體逆勢下的持續恢復增長，其中代表車型當屬其2015年最新力作K6。作為“2015年度車型獎”獲得者，K6不僅金玉其外，在動能節油方面同樣造就了過硬品質。

      據悉，江淮格爾發重卡K6為實現最大動力輸出，搭載了4.8L排量的納威司達邁斯福發動機，并配合6檔變速箱。其引入的分級燃燒室技術，可在大范圍轉速內保持較高轉矩，這一優勢在爬坡及重載的工況下尤為明顯。此外K6還引進高壓共軌和分級燃燒室的應用，使最低燃油消耗率達到198g/KW.h，極大地降低了燃油消耗率。

      來自邯鄲的郭軍紅對此深有體會。作為已經購買3輛格爾發載貨車的資深“重卡人”，在談起車輛的性能時郭軍紅說道：“這車用了一年多，車輛出勤率非常高，從來沒有耽誤過配送。另外，在與其他車同速前行下，格爾發油耗很低，百公里能省1-2個油。 ”

      秉承“整合全球資源造世界車”的設計理念，擁有近50年造車經驗的江淮格爾發重卡始終堅持與時俱進，不斷革新，以一流的商用車制造設備及工藝、先進的檢測及質量管理體系，確保了格爾發系列產品的卓越品質。

      全面創新 專業贏得口碑

      市場經濟催生多元化卡車市場，各種卡車品牌良莠不齊。面對競爭激烈、運價走低的卡車市場，江淮格爾重卡發本著用戶利益最大化原則，實力正言優越品質，以產品誠意贏得消費者青睞。

      為帶給消費者最好的用戶體驗，江淮格爾發重卡發時刻將“創新”放在重卡研發的首位，既匯集了優秀的動力總成資源，又在各項配置充分結合中國實際使用工況的情況下，美化外觀，促進內飾更加人性化，并進一步降低整車自重，使車輛真正成為一款應對中、短途物流運輸的利器。

      技術創新固然重要，服務質量優化同樣必不可少。針對重卡售后經常出現的4S店的服務價格偏貴、部分區域的配件供應不足，導致車輛維修時間過長、推脫“三包”責任等問題，江淮格爾發重卡格外重視并嚴厲杜絕，以“及時、迅速、至真、至誠”八字方針為原則，提出“4個24小時服務”承諾，結合各地經銷商，為廣大用戶提供了完善而貼心的售后，由此可見江淮格爾發重卡作為“2015用戶最滿意用車品牌”和“2016年度中國卡車用戶最信賴載貨車”實至名歸。

      此外，針對物流行業發展需求，江淮格爾發重卡還推出了包含系統架構、車輛管理、故障維修、運營信息、風險防控、增值信息等多功能的“卡嘉”車聯網云服務系統，利用大數據平臺、云服務等技術加強物流運輸的智能化管理，為重卡的未來更添一份保證。

      江淮格爾發重卡從宏觀戰略疏導到服務細節調試，無不體現出一個企業對社會對用戶的精準把控與琢磨，而此三項大獎獲得正是對江淮品質與服務的肯定與贊同。在迎接新的挑戰的同時，江淮還不斷推動自身產品升級，充分發揮其高質量、低油耗、優服務、新技術的特點，為國產主流中高端重卡行列注入新的活力。
 
4. 貨運業轉型升級發展甩掛運輸應關注三方面  16-2-3    來源：經濟參考報
http://www.cvworld.cn/news/truck/road/160203/102655.html
      甩掛運輸是指牽引與載重分離，公路貨運由牽引車與拖車兩部分組成，牽引車可以拖帶半掛車、全掛車，可以牽引換掛不同的拖車的一種運輸方式。

      北美、歐洲物流總成本占GDP的比例是7%-9%，中國物流總成本占GDP的比例是的16%-18%。北美、歐洲是如何降低物流成本的？其中一個重要原因是構建了一套高效的甩掛運輸體系。

      高效甩掛運輸支撐歐美物流業

      歐美國內運輸中，公路貨運量占90%左右，公路運輸效率是決定物流效率的關鍵。美國城市間90%的道路貨運量由半掛車或汽車列車承擔。在歐洲以牽引車拖帶半掛車組成的汽車列車運輸量占到運輸總量的70%-80%。

      而歐美之所以大量使用甩掛運輸，根本原因是甩掛運輸可以提高運輸效率，這主要表現在：

      1、車輛在倉庫裝卸貨物一般需要4個小時左右，甩掛運輸車輛在倉庫裝卸貨物時，牽引車可以與裝卸掛車分離牽引其他掛車，不用排隊和等待裝卸，可以增加牽引車、司機的有效工作時間50%-70%以上，降低牽引車相關費用；

      2、甩掛運輸可以牽引重載和多輛掛車，減少了駕駛員數量，降低駕駛員相關費用；

      3、甩掛運輸牽引車可以牽引多樣的掛車種類（箱式、罐式、平板、保溫、冷藏掛車），增加牽引車牽引貨物種類，提高牽引車使用效率；

      4、甩掛運輸的掛車，集裝箱可以在公路、鐵路、水路之間換裝，便于多式聯運發展；

      5、箱式、罐式掛車、集裝箱等可以用作臨時倉庫；

      要實現甩掛運輸的效率，必須構建一套高效的運輸組織體系，這一體系包括：

      1、城市內部貨物運輸與城市間運輸的有效銜接。甩掛運輸適合城市間物流中心、物流倉庫、貨運中心、大型企業倉庫之間的批量運輸。城市內部的小批量貨物運輸、配送等服務，適合小噸位的貨運車輛。城市貨運與城市間貨運不同運輸的換裝、運輸組織，需要建設專業化的物流中心、換裝中心；構建有效銜接的運營規則體系。

      2、不同運輸方式之間的有效銜接。甩掛運輸非常適合牽引不同種類的集裝箱貨物運輸，大量的集裝箱要在鐵路、公路、水運之間轉換（多式聯運），構建專業化的多式聯運物流中心，換裝中心，以及構建有效銜接的多式聯運運營規則體系是發展甩掛運輸的條件之一。

      3、甩掛運輸設備設施的標準化。甩掛運輸體系需要制定甩掛運輸設備設施的標準化體系，包括標準化的牽引車、掛車、國內集裝箱、短駁卡車、吊裝起重設備、跨式裝載機、物流中心倉庫等。

      我國發展甩掛運輸需在三方面改進

      我國雖然是全球最大的公路貨運市場，但甩掛運輸發展嚴重滯后，掛車僅30多萬輛，牽引車和掛車的數量之比僅為1：1.14（美國1：3），掛車與牽引車比例低，甩掛運輸比例低。

      甩掛運輸發展的滯后，不僅影響了貨運效率和服務質量的提高，而且制約了我國公路貨運的現代化進程。在我國經濟進入新常態時期，轉型升級已經成為貨運行業的普遍共識，發展甩掛運輸應該成為我國貨運行業轉型升級的主要方向。

      貨運行業轉型升級發展甩掛運輸應當關注以下幾個方面：

      1、京津冀地區物流一體化應當在物流園建設、土地規劃等方面，按照發展甩掛運輸的要求制定政策導向。

      京津冀地區物流一體化是國家的重要戰略，其中北京、天津等超大城市的物流園區, 建設，貨運組織模式，決定了京津冀地區物流一體化的基本框架。構建高效的甩掛運輸組織管理和設備設施體系，應當成為京津冀地區物流一體化的主要方向。

      2、通過建立協同共享的機制，對中小貨運企業的資源進行整合，構建甩掛運輸體系。

      我國物流行業以中小企業為主，全國平均每家物流公司擁有車輛1.8臺車。各自為政的中小企業管理方法落后，運輸的組織化水平、信息化程度低，服務質量沒有保障，車輛跟蹤、運輸調度、客戶服務等技術手段落后，無法獲得長期穩定的貨源，無法實現甩掛運輸的大規模業務協同和資源共享，制約了甩掛運輸的發展。

     中小貨運企業雖然管理方法落后，但他們的貨車、網點、客戶等資源已經形成了龐大網絡。利用開放、合作、分享的理念，利用資源協同共享的資源整合技術，對現有中小貨運企業進行轉型升級，構建甩掛運輸的資源、規則、網絡、客戶等體系，是在較短時間建設甩掛運輸體系的有效方法。

     3、利用互聯網技術發展甩掛運輸大車隊。在互聯網時代，應當充分利用互聯網的技術、商業模式發展甩掛運輸，其中“互聯網甩掛運輸大車隊”是未來發展方向。

　　“互聯網大車隊”不是自己組建車隊，而是通過建設“甩掛運輸互聯網平臺”，把現有眾多有合作意愿的卡車公司、貨運公司、個體司機等物流企業，把建設油氣站、甩掛車、換掛站的社會資金組織起來，實現物流資源的社會化共享，實現多家物流企業在統一互聯網平臺下合作的體系。
   
5. 杰獅480重載版拖頭——大件運輸領域又一黑馬  16-2-3     來源：汽車市場網 卡車頻道
http://truck.automarket.net.cn/file/syc/20162/31_0_0_11_97311_1.html
      隨著公路物流的不斷發展，大件運輸發展迅速，由于行業特殊，需經常運載龐然大物，這對車輛的可靠品質、承載能力和駕駛技術提出了更高的要求。上汽依維柯紅巖商用車有限公司近年來推向市場的大馬力杰獅牽引車受到大件運輸企業的親睞，成為大件領域又一黑馬，逐漸承擔了原先由進口重卡承擔的運輸業務。
                            

      紅巖杰獅480大馬力重載版大件牽引車，是基于客戶需求，借鑒意大利依維柯大件運輸車輛技術，開發的全新高端大件運輸牽引重卡，整車匹配優化，采用了同步歐洲的科索13升大馬力發動機，國內最先進的法士特AMT，同時也可選配進口的ZF變速器，雙級鑄造紅巖加強橋，除了可以為車輛提升通過性以外，還可以放大扭矩，為車輛提供充足的動能，相對傳統半軸橋，承載性能也更佳。標配“杰時達”Gen-star車聯網系統，具備十大功能智慧集合，確保駕駛全程無憂，使紅巖重卡在大件運輸領域進入一個全新高度。
 
6.通推動中國新能源客車領先世界  16-2-3    來源：中國客車網
http://bus.automarket.net.cn/file/syc/20162/30_27_0_97314_1.html
      剛剛過去的2015年，中國新能源汽車發展近乎“瘋狂”的火爆。產銷突破33萬輛，累計推廣近50萬輛，成為全球最大的新能源汽車市場。據統計年產過萬輛的全球前10家新能源汽車生產企業中，有4家是中國企業。

　　在如此火熱的新能源汽車市場面前，“超越”、“全球最系統最全面”等溢美之詞的不斷涌現顯示出一部分人在成績面前的沾沾自喜。

　　不過，政府主管部門、業界知名專家還是對形勢保持著清醒的認識。1月23日，在北京舉行的“中國電動汽車百人會”論壇上，科技部部長萬鋼直言，新能源汽車發展中，關鍵核心技術的原創性不夠，特別是在動力電池、電驅動和燃料電池等方面。我們的基礎技術和原理性研發需要加強。對于新能源汽車核心技術的掌握，財政部部長樓繼偉也非常坦率地說，我國新能源汽車產業發展起步并不晚，現在高端產品和核心技術方面仍然缺少重大突破，其中一個重要原因就是企業對政府補貼政策過度依賴，缺乏十年磨一劍的韌性和創新精神。工信部副部長辛國斌也指出，新能源汽車的推廣應用仍主要依靠政府政策拉動，成熟的、完全競爭的市場格局尚未形成，整車共性技術開發能力還不強，整車品質與國外發達國家的先進水平相比還有較大差距。

　　新能源汽車產業規模出來了，但如何自主創新掌握核心技術，實現占領世界汽車制高點，這是國家和社會關注的核心。

　　日前，宇通客車獲得2015年國家科學進步獎二等獎。中國汽車工程研究院副院長萬鑫銘對宇通《節能與新能源客車關鍵技術研發及產業化》項目的評價是，突破了長期制約節能與新能源客車發展的三大技術難題，有利于實現純電動、插電式和混合動力三大類客車的大規模推廣應用。

　　國家將代表中國最高科技水平的獎項頒給宇通，無疑是傳遞一種積極的信號。在國家經濟轉型的當口，企業在沒有任何參照系可尋的新興領域，堅持自主研發、大膽創新，掌握了關鍵技術，搶占了未來世界客車的制高點。國家把榮譽授予宇通，其實某種意義上就是為新能源汽車產業升級發展樹立標桿。

　　實際上，正是以宇通為代表的節能與新能源客車企業的出現，中國客車才在世界新能源客車領域有了一個新高度。

　　早在幾年前，中國就已是全球最大的新能源客車市場。2015年，中國新能源客車更是遙遙領先于世界，銷量達到了7萬輛左右。在全球產量超過萬輛的10家新能源汽車生產企業中，宇通的銷量超過了2萬輛。

　　國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛指出：“宇通獲獎項目中，整車的節能與控制、高壓隔離電源變換、高密度電驅動控制等三項技術，不僅在國內領先，在國際上也是領先的。據了解，國際上的新能源客車多數是在做中度混合動力，而我國新能源客車已在深度混合的基礎上加上了插電的模式。在純電客車上，中國的優勢更為明顯，國外的純電客車只是處于零星的試運行階段，而我國新能源客車不僅已經到了正式運行階段，而且已形成了替代傳統公交車的趨勢，去年新能源公交車已占整體公交車市場的一半以上”。

　　作為電動汽車與混合動力汽車關鍵技術研究學術帶頭人，吉林大學汽車工程學院王慶年教授的觀點與王秉剛一致，他認為：“這三項技術是新能源客車必須具備的共性技術，其水平已具世界先進水平”他還說，“這三項技術的形成是宇通系統匹配、集成設計、集成控制的結果。有些企業與供應商的關系，就是簡單地拿來匹配。而宇通不同，宇通是從供應鏈入手，協同開發，從效率和響應特性統籌研發符合特殊需要的產品。所以，它的技術可以達到別人達不到的效率。12米純電動客車，城市工況下，僅需0.63度電。美國、歐洲的新能源客車達不到這個水平。而這不僅是三項技術的突破，還有輕量化、電池集成管理技術的突破”。

　　對此王秉剛持贊同態度，王秉剛說：“基于系統的考慮，宇通的能耗管理做到了極至。車輛行駛過程中，發動機工作時間僅1/3左右，達到了豐田普銳斯的水平。12 米客車0.63度電/百公里，45%的節油率，目前還沒有看到高于這一水平的報道”。

　　王秉剛還特別強調：“目前新能源客車的安全是個大問題 ，其安全與否事關新能源客車的發展問題。宇通項目中開發的達到IP67防護等級的動力電池箱，解決了涉水安全和高寒區域適應性難題，這對客車安全確實有重大作用”。

　　事實也很顯然，2015年新能源汽車產銷的33萬輛主要是政府補貼拉動的結果，如果沒有了補貼，我國自主車企是否還能站穩自己的市場，答案也許可以這樣回答——像宇通客車一樣堅持科技創新，自主發展，達到和超越世界先進水平其實并不是那么難。
 
 

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