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售后服務第974期
發布時間：2016-02-03 15:29:01    瀏覽量：1288次    
乘聯會每日新聞

新聞標題

  
行業信息  
1. 奔馳召回194輛進口c200旅行車 4. 妖魔化4S店 讓汽車后市場集體智商倒退
2. 80%的二手車電商O2O將成先烈 5. 排放門修復計劃期限已到 或回購部分汽車
3. 限牌后深圳4S店“活得”怎樣？ 6. 人保財險欲接入同質配件平臺

新聞詳情

  
1. 奔馳召回194輛進口c200旅行車16-2-3    來源：北京青年報
http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/03082043204360354349348.shtml
       奔馳因車燈問題將召回194輛進口C200旅行轎車。自2016年2月1日起，梅賽德斯-奔馳(中國)汽車銷售有限公司宣布召回部分進口2015款 梅賽德斯-奔馳C200旅行轎車，生產日期為2015年3月16日至2015年4月15日，據該公司統計，在中國大陸地區共涉及194輛。

      本次召回范圍內的車輛，因車輛制造原因，車輛右側大燈的照射角度可能不符合我國強制性標準要求，存在安全隱患。梅賽德斯-奔馳授權經銷商將召回車輛免費檢查受影響車輛的大燈并根據需要進行調整，以消除安全隱患。

      此外，馬自達（中國）企業管理有限公司和一汽轎車股份有限公司宣布自即日起，召回部分進口和國產汽車，共計46997輛。本次召回范圍內車輛由于供應商原因，安全氣囊展開時，氣囊氣體發生器可能發生異常破損，導致碎片飛出，傷及車內人員，存在安全隱患。
 
2. 80%的二手車電商O2O將成先烈 16-2-3    來源：億歐網
http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/020543194319603543110.shtml
       分眾傳媒的江南春是個超級銷售人員，他最擅長的銷售技巧是：跟目標公司大談其競爭對手的廣告策略，并闡明要盡快 跟進的必要性?？梢源竽懴胂螅洗阂姷絻炐臗EO戴琨和人人車創始人李健時，會略帶文藝腔地這樣說：“瓜子二手車楊浩涌是這樣燒錢 的：1……2……3……；你再不跟進，等它建立起品牌優勢，屆時恐怕要趕上就難了……”

      2011年的團購燒錢大戰，燒錢最猛的幾家都掛了，但分眾傳媒賺得盆滿缽滿。2014年和2015年上半年，各生活服務領域O2O紛紛獲得融資，大打廣告戰，到2015年下半年后尸骨累累，但“賣水”（賣廣告）的分眾傳媒成為了大贏家。

      江南春的賣廣告的那套話術屢試不爽，一是和江南春確實是有高水平有關。另外，更重要的原因是：中國式的創業創新，普遍急功近利，以粗放式的營銷驅動為主要打法；加之資本方也重視短期數據，而往往忽略長遠持續性，進一步使價值扭曲。

      二手車電商O2O市場正步入這樣一個價值扭曲的階段：一是資本寒冬，融資并不容易的情況下各家在玩燒錢大戰； 二是二手車交易屬于重品類重決策，供給端的瓶頸已經解決，但用戶的線上決策習慣其實遠未形成；三是二手車和標準化低客單價商品不同，信任和標準是比價格更 為重要的因素。

      結果可能是，資本寒冬去玩燒錢大戰，要么燒死別人，要么燒死自己。要燒死競爭對手，錢就需要比競爭對手多，別 無他法。錢要比別人多，在大家都虧損的情況下，只能借助資本支持。所以，誰在資本層面獲得更大支持，誰的勝算大。但目前的環境下，資本方相對謹慎，估值上 不可能給太高，實際上瓜子二手車、優信、人人車、車易拍等都難以得到理想的估值。

      一個在線市場要爆發，取決于兩端：一是要有足夠的供給，二是要有足夠的在線用戶。在供給端，2015年中國汽 車保有量達到1.72億輛，據中國汽車流通協會數據估計2015年中國二手車的交易量超過900萬輛，成交額超過5500億。應該說，二手車市場的供給 端，瓶頸已經基本解決。

      但是，目前二手車的交易，依然是線下的占比遠遠大于線上。億歐研究院數據顯示，2015年，中國二手車市場有 不到6%是通過線上完成，對應的在線二手車交易總額為307億元。二手車屬于高單價的物品，平臺幾乎無法沉淀用戶資金，按照10%的傭金算，2015年整 個中國在線二手車的企業收入規模約為30億元。

      整體上說，用戶網上買賣二手車的習慣并未形成。目前，各大二手車電商O2O玩家，更多是披著互聯網的殼，和線下的二手車玩家無本質區別。要使二手車達到完全線上交易，未來所暢想的汽車互聯網金融服務才能真正開展起來。

      一般的燒錢大戰，目的是為了讓用戶感知到平臺的便宜和實惠進而形成用戶忠誠度。在二手車這個類目，價格便宜不 是用戶購買的決定性因素，而是基于品牌基礎上的信任。信任的建立，燒錢有一定效果，但標準和服務質量是更重要的因素。而標準和服務質量的打造，不能急功近 利，注定是一個慢工細活。

      所以，在目前的資本寒冬下，市場并未如想象中樂觀；如果沒有建立起標準和服務質量的高門檻，燒錢只是玩火自焚。燒錢大戰后，可以預測到的一些情況是：

      一半以上的二手車電商O2O玩家將直接倒閉，目前業內透露出的情況是，表明風風光光，不少二手車電商O2O公司已經處在崩潰的邊緣。預計半年內，重量級的倒閉消息肯定會出現。

      行業的整合兼并將出現，目前各家互相攻擊，原因無外乎是模式過于接近、車源和用戶重合度高。惡性競爭到一定階段后，資本會成為背后的推手，促成行業的合并。O2O此前已經出現過多起合并，合并的邏輯并無兩樣。

      真正的最后贏家或許不從目前主流的幾家中產生。一個處于早期的市場，領先的意義不大，結局可能是為行業培育了市場和用戶，最終為別人做了嫁衣。按照線上交易額突破1000億算作市場進入爆發期的話，這個時間點至少在2018年后才出現。

      當然，盡管燒錢并不劃算，但也十分必要，任何市場的興起需要投入足夠多的市場培育費用。只不過，對于二手車這樣的大且重的市場，要在用戶端培育出更廣泛的在線購買習慣，至少得再燒10億美元以上。
 
3. 限牌后深圳4S店“活得”怎樣？16-2-3      來源：深圳商報
http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/02054236423660354310457.shtml
       在深圳某4S店做了多年汽車銷售業務的司先生開始轉做其他行業。而導致這一結果的原因，則是那場突如其來的汽 車限購。司先生接受記者采訪時表示，面對深圳汽車限牌后汽車銷量劇減的現實，深圳眾多4S店都經歷了銷售人員和客服人員縮減的過程，一些中小經銷商由于業 務量大減，甚至不得不關店轉型。不少同行與他一樣，選擇離開這一行業，另謀它職。

      深圳某豐田汽車4S店銷售負責人劉先生告訴記者，限牌令對于深圳汽車銷售市場影響還是很大的，他所在的這家4S店2015年的新車銷售量與上年相比，只有60%左右。

      羅湖上海大眾總經理董學軍告訴記者，從深圳實施汽車限牌一年來看，市場銷量總體上比限牌之前差很多。以他這家 企業為例，盡管采取多項應對措施，但限牌帶來的影響卻十分明顯：2015年1月到3月，幾乎為零，買車的人不知道怎么去買，因為搖號競拍政策到了4月份才 出來。而4月份開始，市場逐漸恢復，當月銷量有幾十臺，5月份有七八十臺，到現在一個月能賣200多臺，這個銷量也只恢復到限購以前的70%左右。

      據了解，深圳2013年新增新車37萬輛，2014年新增55萬輛，2015年的數據還沒有最后匯總。但業內人士估計，2015年深圳汽車上牌總數包含電動汽車在內應該也只有24萬輛左右，還不到2014年的一半。

      車商轉戰外地車牌

      一位汽車經銷商告訴記者，為爭取更多客戶，他們可謂“絞盡腦汁”。一方面告訴客戶如何搖號競拍，加強搖號競 拍、二手車置換等增加業務；另一方面，則通過客戶上外地牌等業務來增加訂單。他告訴記者，在限牌令下，汽車經銷商們紛紛在二手車轉換上做“文章”。以前他 們置換車比例只占到3%到6%，現在已達到10%到15%，最高的時候達到20%。為客戶上外地牌，也是他們擴大銷售的一種措施。

      采訪中記者了解到，深圳車主所上的外地牌基本為東莞和惠州牌照，其中又以惠州牌照居多。數據顯示，去年上半 年，東莞和惠州上牌量暴增。1月份，惠州汽車新車入戶就有19608輛，同比增長88%，環比增長108%?；葜菔衅嚵魍▍f會會長陳小卡預計，2015 年惠州新車入戶上牌量將達到12萬~13萬輛，其中2萬~3萬輛為深圳車。去年1月份新入戶上牌的19608輛汽車中，估算有9000輛為深圳車。

      一位業內人士告訴記者，目前，深圳大部分4S店各種業務銷量占比大概為兩成置換車輛，兩成上外地牌車輛，六成新增指標車輛。

      車企價格戰加劇

      在車市增長趨緩的大背景下，汽車供大于求的問題已經非常突出，車企被迫主動減產已成為不爭的事實，汽車價格戰升級。

      2015年4月，上海大眾正式拉開了車企官方降價的序幕。在深圳限購等政策影響下，去年以來，“價格戰”一直 是深圳各大經銷商依仗的法寶。而2015年下半年以來，隨著市場的越來越不景氣，價格戰更是不斷升級。例如，雷克薩斯旗艦SUV車型LX570，指導價下 降了30多萬元；全新皇冠2.5L行政版僅售25.48萬元；東風悅達起亞新一代K5的2.0LGLAT車型，售價為15.98萬元，讓B級車的指導價進 入15萬元的價格區間。隨著新車光環的消失，去年大幅調價的新車，將會出現不同程度的優惠。

      此外，大量進口車型的紛紛國產化，也將車價拉低。例如日產的樓蘭、福特銳界等，車價降價明顯。

      車市洗牌加速

      采訪中記者了解到，限牌令使得整個汽車市場銷量大幅下滑的同時，也加劇了汽車市場的洗牌和調整，不少經營業績差、抗風險能力弱的小經銷商不得不選擇退出。而與此同時，不少新的4S店則逆市在深圳開張，成為深圳車市中一道獨特的“風景”。

      據了解，2015年多家4S店在深圳開業，當年6月，深圳第10家寶馬4S店在龍崗布吉中心區開業；6月20 日，東風標致深圳日鼎4S店在深圳龍崗區信義車城盛大開業；7月6日，位于羅湖區深業汽車城的星時代羅湖Jeep4S店舉行了盛大的開業活動；9月20 日，深圳首家哈弗SUV旗艦店開業……

      雖然限牌令讓深圳新車上牌量大幅減少，但對于未來深圳車市的前景，多數經銷商仍然認為其潛力不小。深圳某奧迪 4S店的負責人則告訴記者，限牌令在加速深圳車市洗牌的同時，也給高端汽車品牌提供了更好的舞臺，這對于豪華車市場是個好消息。去年深圳多家高端汽車的 4S店逆市開業，就是很好的證明。
 
4. 妖魔化4S店 讓汽車后市場集體智商倒退16-2-3    來源：中國汽車報
http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/02054148414860354309704.shtml
      相比4S店，在當前的經濟狀況下，非4S店后市場業態的生存狀況其實更糟糕。對于4S店的決策層和投資人而 言，其實沒啥困惑，無論主機廠的經銷商大會，還是流通行業協會的年會，他們知道導致自己目前狀況的真實原因，并且清楚的知道，去參加各種論壇不可能解決自 己的問題。

      相反，非4S后市場經營者則充滿困惑，一方面是每年兩千多萬增量，另一方面自己的經營狀況每況愈下，這其中的 矛盾在我看來，或者在4S店投資人、決策層看來是顯而易見的，但多數獨立后市場從業者則很難理解。從有限的樣本看，4S店的投資人和決策者無論在文化教育 水平、信息獲取能力還是財富狀況方面，相比獨立后市場從業者都要高一個層級。更何況大量4S店有主機廠數百人的一流管理團隊借助ERP系統提供技術、策 略、市場、培訓、IT、金融、二手車、銷售、保險、配件支持，沒有道理他們對業務本身存在困惑。

      所謂4S店倒閉，大多數都是因為投資人玩資本運作，以小博大，最終資金鏈斷裂引發企業難以為繼。真正踏實賣車修車的 4S店，相比大多數行業，4S的日子都還過得去，從流通行業協會的統計結果看，即使是2015年如此困難的年景，也有70%的經銷商在盈虧平衡線以上，其 中占總數30%的4S店還是盈利的。

      4S店只有30%是虧損的，相比之下，各地在虧損的獨立維修企業有多大比例我不知道，但從我個人的調研樣本 看，遠比4S店的虧損面要大，所以，那些總琢磨顛覆4S店的小伙伴要建立個基本常識——4S店雖然日子不好過，但別替它操心，無論主機廠、銀行、地方政 府，都不希望看到它倒閉，相反，獨立維修企業的生死沒有多少人會關心。現在大談供給側改革，如果說供給效率，2萬多家4S店服務60%車主，30多萬家獨 立維修企業只服務40%車主，即使只考慮場地和人工規模，不考慮稅收、環保和服務品質感，到底誰的效率低也是不言而喻的。

      過去很多年，非4S體系的從業者和媒體都在不同場合宣稱4S體系的各種弊端，認為這種服務業態質次價高，欺詐 用戶，但市場的現實是：存量用戶的60%仍然選擇去2萬多家4S店，只有40%的用戶選擇另外幾十萬家非4S體系的后市場服務商。對于保險公司而言，雖然 也對4S店恨之入骨，但不得不承認的事實是：4S店面臨的欺詐風險更小，反而是名義上質優價廉的獨立維修廠被騙保的風險更大。 所以不必再琢磨通過妖魔化4S店來為獨立后市場業態背書，獨立后市場面臨的改革壓力遠比4S店大。我最近一直在琢磨，所謂后市場轉型升級，本質上要完成兩 個事情：

      其一是供給側的信息化，后市場的供給側信息化水平極低，4S店10多年前借助主機廠的ERP系統基本完成了初 級的信息化，但獨立后市場這個短板遲遲無法彌補，即使現在，也只有少數專業連鎖企業具備自己的ERP系統研發團隊，能夠比主機廠更高頻率的實現車間管理系 統的升級迭代，這才能在管理效率上追趕和超越4S體系，那些打算用第三方標準化軟件的獨立后市場服務商不可能實現比4S店更高的IT管理效率——這當然也 是中國后市場Saas的一個機會，但面對一個不喜歡為軟件買單的低端后市場業態，任何B2B軟件開發商都面臨活難干，用戶難伺候，還收不到錢的尷尬。對于 打算和我討論4S店Saas系統優劣的朋友，可以在京東上搜索SAP彭俊松先生的圖書，看完那些書再討論主機廠 4S的Saas相比獨立后市場的優劣會更 理性。

      其二是需求側的互聯網化，由于2014年至今，各種資本向獨立后市場撒了至少幾十億的錢，這些錢最終主要形成 了需求側嚴重泡沫的互聯網化，大量的微信公眾號，大量的APP被開發出來，用戶下單結算的互聯網化問題基本沒有障礙，各創業團隊對外吹牛的東西就是大家都 看得到的那個APP或者微信公眾號。對于創業公司而言，即使拼湊出這么一個簡單的東西，也花了不少錢，但悲催的是，騰訊、京東、阿里、百度通過支付和搜索 平臺把這些問題用體驗更好的產品解決了，這個解決方案可以被包括4S店在內的所有汽車服務商采用。需求側的互聯網化不值錢了，投資人自然不會再投資，這逼 著后市場創業公司不得不從線上走向線下，但到了線下的紅海，各種意想不到的難題會讓互聯網領域的創業團隊有種當年知青下鄉的感覺。當然，也不排除其中有創 新者能夠邁過幾十萬家后市場終端曾經經歷的大小坑，最終實現某種意義上的突破，但無論這個突破是什么，供給側的信息化和需求側的互聯網化，不解決這兩個問 題，服務效率不可能高，用戶體驗也不可能好。

      1月27日，凱迪拉克CT6上市，凱迪拉克售后服務部門為這款車提供了5年無憂養車方案，5年不限里程的免費 保修和保養。這個會斷了延保服務的財路，更會斷了用低價保養從4S店挖用戶的商業模式。此前，北京現代針對續保車型也已經在提供免費保養，寶馬也在某些區 域在試點購買車險送免費保養。

      可以預見到，2016年，新車上市如果不提供免費保養，這個新車是沒啥吸引力的。但對于獨立后市場而言，主機廠提供4S店的免費保養和保修，除了事故車的鈑金噴漆，車主沒有理由再離開4S店去獨立維修體系保養和故障維修了。

      很多獨立后市場的小伙伴可能不服氣，認為主機廠補貼不起免費保養，現在已經有北京現代補貼得起，凱迪拉克顯然 更不差錢，連故障維修也補貼成免費了，但愿未來只有高端車可以補貼得起，這樣只是高端車維修利空，修低端車、自主品牌車的路邊店還有口飯吃……這個愿望很 美好，但恐怕現實比這個殘酷，讓我們走著瞧！
 
5.排放門修復計劃期限已到 或回購部分汽車16-2-3    來源：網易汽車
http://www.12365auto.com/news/20160203/216786.shtml
       據DNAindia網站報道，按照加州空氣資源委員會（ARB）去年11月25日的決定，大眾集團需要在當地時間2月2日前提交修復計劃，陳述8萬輛SUV和較大車型轎車的修復方案。該公司目前甚至考慮回購部分汽車，此前，其提交的一份針對較小車型轎車的修復計劃遭ARB駁回。

,       在美國，涉及排量超標的大眾2.0-和3.0-升柴油車達57.5萬輛，該全球第二大車企的修復計劃必須得到美國和加州管理部門的許可才能實施，但該公司尚未公布相關時間表。去年9月，大眾首次承認在柴油發動機中安裝作弊軟件。這些軟件在排放量測試中控制污染物排量在合法水平，但實際駕駛時排量飆升到合法水平的40倍。

      上周，大眾獲得歐洲部門許可開始修復850萬輛受影響車輛。該公司承認全球范圍內存在排放量超標問題的柴油車達1100萬輛。

      大眾必須向ARB提交一份針對約8萬輛3.0升SUV的召回和修復計劃，涉及車型包括：2009-2016版大眾途銳、2013-2016版保時捷卡宴、2014-2016版奧迪A6 Quattro、奧迪A7 Quattro、奧迪A8、奧迪A8L、奧迪Q5和2009-2016版奧迪Q7。

      美國環保署（EPA）去年11月表示，上述車型中的作弊軟件使它們通過排放量測試，但實際污染物排量高達合法水平的9倍。

      ARB發言人大衛·克里格恩1日拒絕回答大眾是否如期提交了計劃，奧迪美國發言人馬克·克洛西爾1日同樣拒絕回答上述問題。

      美國暫停大眾在該國銷售2016版柴油車的禁令依舊生效。自從大眾CEO穆倫1月13日和美國環保署署長吉娜·麥卡錫進行會談后，雙方就再沒有公布任何進展。

      美國司法部1月4日起訴大眾，該公司最高將面臨460億美元的違規排放損害賠償。美國環保署發言人羅拉·阿倫1日表示，環保署“為制定2.0升柴油車的解決方案持續進行技術討論，這些討論和聯邦法院的行動同時進行?！?/span>

      ARB上個月拒絕了大眾修復48.2萬輛2.0升柴油車的提案，稱其“存在嚴重不足”。克里格恩隨后表示：“我們擴充了解決方案范圍，除了召回外，回購和從輕處罰等也在我們的考慮之列。”

      根據1月21日庭審的文字記錄，大眾律師羅伯特·朱弗拉表示有可能進行回購，“但未最終決定。”
 
6. 人保財險欲接入同質配件平臺 16-2-3      來源: 中國汽車咨詢中心網
http://www.autochina360.com/news/hsc/shfw/794023.html
       1月30日，同質配件試點工作的階段匯報會在京舉行。來自汽車配件生產企業、流通企業以及維修企業等多個參與同質配件試點工作的相關單位負責人參與了此次會議。

      “人保財險作為國內最大的財險公司，將對同質配件工作積極宣導、率先推行。” 人保財險理賠事業部副總經理畢欣在同質配件匯報會上說道。

      我國汽車后市場系統建設嚴重滯后，配件質量參差不齊。其中兩個核心問題：一是市場結構不優，發展不規范；二是消費不透明，誠信系統不健全。

      2014年9月，由交通運輸部牽頭的十部委發布了《關于促進汽車維修業轉型升級提升服務質量的指導意見》，首次提出同質配件概念，從戰略高度明確了同質配件在汽車維修業的地位和作用，給整個中國整個汽車產業、尤其是汽車后市場行業掀起了巨大波瀾，同時也引起了相關行業的猜測、關注、準備和運作發布。2015年8月8日的《中華人民共和國交通運輸部令2015年17號》，對同質配件做出了準確的定義：“同質配件是指，產品質量等同或者高于裝車零部件標準要求，且具有良好裝車性能的配件?！?/span>

      會上，作為全國首個同質配件工作試點城市中的主要負責單位——天津市機動車維修管理處副處長賈彥勇介紹說：“2015年以來，我們已經完成了同質配件天津試點500家企業的培訓工作，培訓內容包括網上平臺、出入庫掃碼、維修掃碼等操作流程，并指導汽修企業注冊屬于自己的‘位置碼’。同質配件的落地實施，將會從天津開始?！?/span>

      中汽修協汽配工委秘書長魏同偉介紹說，中汽修協汽配工委在全國13個主要省市先后主辦了46場以“變革、戰略、發展—構建中國汽車維修業新格局”為主題的研討會，與不同層面、不同業態、不同區域的相關產業上下游企業、機構一起進行了調研和討論，同時也全面宣傳了十部委《指導意見》以及交通運輸部行業工作會議精神。要實現的，就是通過同質配件的推廣實現汽車配件市場的良幣驅逐劣幣，打造汽車后市場全產業生態圈。

      同質配件試點企業代表，包括“汽服云”平臺運營方天津車福網絡科技有限公司執行總裁胡剛，同質配件試點企業華汽控股有限公司的副總經理楊華，都在會上發言對同質配件表達了期待。

      中國物品編碼中心中國自動識別技術協會副秘書長唐成在會上就同質配件統一編碼方面的工作落地開展進行了發言。他講到，在過去的一年中，中國物品編碼中心取得了與同質配件相關的技術、標準、設備等研究及應用成果，隨著“汽服云”平臺建設、保險配套政策、金融結算及物流基地規劃建設等日臻完備，圍繞項目所需要的各個環節完全打通。尤其是《汽車零部件統一編碼標識》國家標準的實施，為下一步同質配件全國工作的提供了標準化的保障，并介紹了2016年中國物品編碼中心針對同質配件工作的落地實施即將開展的五項重點工作內容。

      畢欣表示，人保財險作為國內最大的財險公司，將對同質配件工作積極宣導、率先推行。目前，人保財險一方面正在研究通過自己搭建的電商平臺與“汽服云”平臺對接；另一方面將向保險監管機關建議，針對理賠時使用同質配件的車主，在保費方面給予一定的優惠。人保財險還會為同質配件生產企業提供產品質量保險和產品責任保險、為維修企業提供維修責任保險，保障同質配件相關企業的正當利益，讓同質配件工作健康、快速、公開、公正的發展下去。
 
 

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