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快訊3115-2月1日

發布時間：2016-02-01 17:04:38 瀏覽量：1567次

乘聯會每日新聞

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行業信息	產品信息
1. 車企支持對騙補出招：補貼退坡倒逼新能源車市進步	5. 售18.39-33.29萬元新款帕薩特正式上市
2. 治霾限行怎能“石頭剪刀布”？	6. 計劃3月上市觀致5 SUV部分配置曝光
3. 新能源車積分交易制度勢在必行	7. 年內推出/搭1.5L動力曝奇瑞瑞虎1諜照
4. 北汽新能源將建新研發基地打造全新車型	8. 純電動小型SUV 北汽新能源EX200亮相

新聞詳情

1.車企支持對騙補出招：補貼退坡倒逼新能源車市進步16-02-01 來源：中國經營報 作者：余躍

http://news.cb.com.cn/html/company_11_29645_1.html

      針對新能源汽車的補貼政策逐年減少，是財政部、科技部、工信部、發改委等相關部門的既定政策，而眼下國內新能源汽車隊補貼政策的過度依賴，使得中央正在提前實施補貼政策的退坡機制。

      1月27日，國內一位新能源汽車企業高管在接受《中國經營報》記者采訪時表示，對于將新能源汽車作為長期發展方向的整車制造商而言，補貼政策縮緊，有利于當下市場的有序發展。

      自中央部委下達相關指示之后，大多數車企對中央這一輪新能源汽車相關政策調整表達了支持態度。一方面，補貼政策退坡機制的加速啟動，可以在短期內刺激消費者提前購買新能源汽車；另一方面，補貼縮緊也有利于規范新能源汽車市場的有序發展，加速新能源汽車企業的優勝劣汰。

      實際上，早在2014年前后，四部委就已經下發了《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》，總體指導意見就是針對新能源汽車的財政補貼額度將逐年減少。而眼下部分新能源汽車追逐補貼，整體市場魚龍混雜、泥沙俱下的情況，無疑也是促使中央加快政策調整的根本因素。

      補貼政策縮緊

      日前，2016年中國電動車百人會論壇在北京舉行，出席本次論壇的相關各方，均達成了共識。在新能源汽車發展初期，中央既要維持以往的補貼政策，促進新能源汽車產業的發展。而與此同時，補貼政策僅是發揮杠桿作用，車企應逐步減少政策依賴。

      此前媒體報道的國內部分車企利用數據造假騙取財政補貼的想象，成為此次論壇討論的重點。“四部委已聯合下發通知組織專項檢查，對查實的騙補問題依法依規嚴肅處理，檢查和處理結果向社會公開。”財政部部長樓繼偉表示。

      財政部出臺的最新的政策變化是，2017~2018年新能源汽車補貼標準較2016年下降20%，2019~2020年下降40%，2020年以后補貼政策退出。這也就意味著，接下來的幾個年份中，國家針對新能源汽車補貼的“閘門”逐步趨緊。

      財政部的思路是，提前發布針對政策是為了企業能形成合理預期。而接下來還要加強資金監管，堅決打擊各類騙補和尋租。在樓繼偉看來，造假騙補行為，不僅違反法律法規和有關財經紀律，也嚴重破壞了市場環境，必須通過建立失信企業黑名單制度，對各類騙補和尋租行為給予嚴厲打擊。

      實際上，“十二五”期間，四部委已經研究出臺多項政策措施，包括消費補貼、稅收優惠、政府采購、技術研發、充電設施獎勵、標準法規建設、體制機制創新等，政策涵蓋研發、生產、消費、運行等各環節，大力支持我國新能源汽車產業。

      “消費補貼的政策初衷是培育初級市場，實踐證明這項政策行之有效。”樓繼偉表示，但長期執行消費補貼，企業容易患上政府政策“依賴癥”，缺乏技術研發和產品升級的動力和壓力；行業則容易出現低水平盲目擴張，形成新的產能過剩。因此需要調整補貼政策，建立遴選機制和淘汰機制。

      調整的方向是，一方面，要提高補貼門檻，突出對優勢企業的支持，達不到標準的企業不能獲得補貼，從而遏制行業盲目擴張和無序發展；另一方面，實行補貼標準退坡，倒逼企業加快向市場求發展。

      倒逼市場轉型

      前述政策也是國家利用政策“調控”新能源汽車市場的手段之一。

      有分析人士認為，逐步降低新能源汽車的補助標準，實際上是確定了新能源汽車補貼政策的退出機制。后續會持續出臺的補貼政策不過是延長了新能源汽車補貼政策“退出”的緩沖時間，本質上新能源汽車的補貼仍將逐年減少至最終取消。

      事實上，在此前國家對新能源汽車產業的持續政策扶持下，國內新能源汽車也取得了較快的發展。

      在過去的四年間，國內新能源汽車保有量從不足千輛迅速上升至2015年的40萬余輛。尤其是在當前傳統汽車產業整體低迷情況下，新能源汽車市場逆勢上揚，呈爆發式增長態勢。據權威統計數據顯示，2015年，國內新能源汽車銷量飆升4倍，新能源汽車的產銷量分別約達到34萬輛和33萬輛，同比分別增長334% 和343%。

      此前如比亞迪等一部分新能源汽車生產企業，其部分混合動力車型如“秦”等以低于國內同類新能源車型較多的售價沖擊市場，目的就是希望通過區域市場的私人購車需求的提升，來倒逼區域政府給予“秦”乃至比亞迪更多的政策補貼。

      但新能源汽車市場銷量井噴的背后，一部分企業為了短期利益，甚至出現騙補的行為。同時，長期的政策補貼，并不利于新能源汽車產業的整體發展。財政補貼的退坡機制，也會加速新能源車企在技術及成本等關鍵領域的能力提升。

      新的政策的實施，無疑會倒逼市場加速轉型：單純逐利的車企會改變套補、騙補的行為；長期發展新能源汽車的車企，會在產品競爭力上下更多的功夫；規范市場，對新能源汽車有突出貢獻的車企和車型，會有相對公平的對待；減輕中央及地方的補貼資金壓力。

      “單純靠補貼而不向生產企業提出責任要求，是目前電動車發展質量和效益不高的原因之一。”中國工程院院士楊裕生也認為，要把扶持政策轉向核心技術和產品提升等方面。

      據其預測，新能源汽車如果要實現2020年500萬輛的目標，“十三五”期間中央政府補貼約為3900億元。“現在有一些城市已經補貼不起了，政策應該加速退坡。”楊裕生說。如果補貼按照每年退坡25%測算，“十三五”期間中央政府的補貼仍需1770億元。

      有分析人士在對比發達國家的新能源汽車扶持政策之后，也認為財政補貼的退坡機制，一方面可以規范市場，另一方面還能逐步減少地方保護對新能源汽車普及推廣的干擾，補貼政策最終退出是一種必然，應該過渡到采取減稅的扶持政策，不再由地方政府從新能源車企收稅再補貼給消費者。

      “之前，政策制定的初衷是拉升新能源汽車的銷量，產品只要賣出去就是成功。”清華大學汽車產業研究院院長趙福全說。改變車企短期套利心態的一個重要措施，就是加快補貼退坡。既要推進規模化進程，又要向無補貼過渡，如何找到平衡點，考驗著政策制定者的智慧。

      【簡評】中國新能源市場大幅擴容的背后是對政府補貼的高度依賴。

2.治霾限行怎能“石頭剪刀布”？ 16-02-01 來源：華夏時報作者：翟亞男

http://www.chinatimes.cc/article/53520.html

      自霧霾此起彼伏地侵襲北京，關于供暖季單雙號限行的消息也甚囂塵上。“也許再有一次紅色霧霾預警，北京就要因此單雙號限行了。”幾日前，一位知情人士在某場合向媒體透露。隨即，北京兩會就傳出聲音，北京市副市長李士祥表示“供暖季單雙號限行政策正在研究中”，不過“具體怎么實施要看研究成果”。雖然政策尚未落地，但從此番表態可見單雙號限行已是“觸手可及”。

      其實遭受霧霾困擾的遠不止北京，目前地方兩會密集召開，治理霧霾已成為各地共同關注的焦點。有統計發現，截至1月27日，在已經啟幕的30個省區市兩會上，所有省份的政府工作報告均涉及大氣污染防治內容，多地對“天更藍”作出承諾。河北、北京等地則明確提出2016年和“十三五”期間降低污染物排放的量化目標。

      在這一背景之下，北京作為首都如何治霾必然具有很強的示范效應，正如此前的上牌搖號。正因如此，官方所說的“具體實施要看研究成果”就更為媒體所關注。而怎么研究，直接關系到會取得什么樣的成果。有媒體建議，不能遵循以往的方法做正面論證，應該先做“不可行性研究”，這個觀點似乎更符合廣大車主的呼聲。

      北京近段時間似乎一直為單雙號限行做輿論準備，在探討單雙號限行帶來的種種好處的同時，更是列舉出如果不限行將會出現的種種問題。很顯然，政府注意到了輿論對單雙號限行的反對聲，北京某官員曾對媒體苦口婆心地解釋：“限號是討罵不討好的事兒，但不得已而為之，總比堵死好一些，希望大家理解。”目前北京機動車保有量超過了500萬輛，也就是說一旦實行單雙號限行，直接牽動的是上千萬北京市民的切身利益，由此帶來的出行模式的被迫改變，又將如何化解？“這項政策堪稱史上最大規模的公民權益調整事件，事關重大。決策過程必須如履薄冰，慎之又慎。絕非幾個官員語焉不詳的三言兩語即可定奪。”有資深媒體人如此表示。

      一項政策的決策不是猜丁殼，你進我退、你退我進，更不是博弈游戲中的彼此揣測，而是要靠實實在在的調研和科學分析。應該看到的是，霧霾治理是一個綜合性的系統工程。從長期來看，限行這種“末端治理”雖然好操作，但也很難治本。僅從車輛排放治理的角度來說，還應該注重油品的質量以及汽車排放標準的達標性，讓所有汽車的排放標準都達標，這才是控制排放污染、減輕霧霾的治本手段。

      單雙號限行只是應急之策，而相比之下鼓勵購買新能源車、對油品和排放采用國際標準等才是長久之計。這些措施的疊加，相信在某一天必然會收到從量變到質變的效果。

【簡評】把單雙號限行由特例變為常態，無論出自何種理由，無疑都會給只擁有一輛轎車的普通市民和平時搭載公交出行的人們帶來困擾

3.新能源車積分交易制度勢在必行16-02-01 來源：蓋世汽車

http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/0108220422460354215200.shtml

      至今猶記，2012年7月，《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012―2020年)》出臺時，行業內唏噓聲一片，對于能否完成2015年保有量達到50萬輛的目標質疑聲不斷，轉眼三年多過去了，在政府和行業共同努力下，最終出色完成規劃目標，根據公安部交管局統計，截至2015年底，我國新能源汽車保有量已達58.32萬輛，為2013-2015年的推廣應用工作交上“合格”答卷。

      就在大家倍受鼓舞，紛紛奔走相告，仿佛汽車產業憑借新能源實現彎道超車已近在咫尺的時候，一盆冷水直潑腦門，多家媒體爆出騙補丑聞這一行業公開秘密，鉆政策漏洞重復拆裝電池，左手賣出右手買入騙取補貼，成為小聰明者發家致富的秘籍，國家的真金白銀的投入就這樣進入了私人口袋，有甚者騙取補貼竟達上億元，上汽集團更是高呼“杜絕一切形式的假新能源汽車”。

       在此情況下，四部委啟動了新能源汽車推廣應用核查工作，根據財政部樓繼偉部長在百人會年會上的發言，將對查實的騙補問題依法依規嚴肅處理，并通過建立失信企業黑名單制度，對各種騙補和尋租行為給予嚴厲打擊。可見主管部門已經充分認識到新能源汽車推廣應用中存在的問題，并積極進行治理和彌補。

      縱觀各國新能源汽車推廣扶持政策，鮮有直接財政補貼強度高于中國的。美國、日本等國主要側重于稅收優惠和基礎設施建設，其政策優勢在于綜合運用了“胡蘿卜+大棒”的激勵制度，并充分發揮市場機制的調節作用，而我國給的“胡蘿卜”太多而使用“大棒”過少，且補貼針對生產企業，最終導致財政支出巨大，終端消費者并沒有獲得明顯的受益，鉆空子的投機者倒產生一批，不能單純說我國新能源汽車補貼政策是失敗的，任何優秀制度的形成都應容有試錯的過程，但這次代價確實有點大，也寒了那些潛心做產品的企業的心。

      他人之石，可以攻玉，我們有必要學習其他國家的優秀推廣和管理制度，其中美國加州ZEV法案的做法已得到行業一致認可。在2016年百人會年會上，包括財政部部長樓繼偉、工信部副部長辛國斌、百人會理事長陳清泰、工程院院士楊裕生在內的多名政府高管和行業專家均提出探索和實施新能源乘用車積分交易制度。

      其實早在2014年，中國汽車技術研究中心就與美國加州大學戴維斯分校建立了中美新能源汽車政策實驗室，研究和借鑒美國新能源汽車產業發展的相關經驗，其中加州ZEV法案為其中一項重要內容，本人也有幸參與了相關項目的研究工作。美國加州1990年開始實施ZEV法案，其核心是通過強制規定車企零排放汽車銷售比例和允許積分交易相結合的方式，迫使企業推廣零排放汽車；在ZEV法案的推動下，加州成為美國新能源汽車最重要銷售市場，并培育出包括特斯拉在內的一批優秀電動汽車企業。

      本人認為，在財政補貼存在一定漏洞的情況下，無論是否與油耗積分交易掛鉤，加快構建新能源汽車積分交易制度勢在必行。目前，國家已經明確2016-2020年新能源汽車購置補貼將逐步退坡，2020年后將不再給予財政補貼，在此情況下，為繼續推動新能源汽車產業健康持續發展，采取更加市場化的管理機制迫在眉睫。新能源汽車積分交易制度可以說是不二選擇，主要考慮有四點：一是有利于建立取之于車(傳統汽車)、用之于車(新能源汽車)的產業發展反哺機制；二是有利于在減輕財政壓力的同時提升企業發展新能源汽車積極性和緊迫性；三是有利于構建“胡蘿卜大棒”的管理模式，實現激勵與倒逼雙向作用，構建良性的新能源汽車產業發展生態圈；四是有利于企業根據自身發展實際自行設定純電或插電的技術路線。

      同時，建議主管部門加強對新能源汽車行業的事中和事后管理。長期以來，汽車行業“重事前，輕事中事后”管理，行業進入門檻過高將諸多具有技術創新實力的行業外優質資本擋在門外，殼企業動輒數億元的報價更是讓人望而卻步；同時，對現有汽車企業缺乏有效監管，直接導致商用車“假國IV”產品橫行，大企業帶頭造假的現象。在國家將對汽車產業支持重點向新能源汽車行業傾斜時，建議在總結傳統汽車行業管理經驗和教訓的基礎上，創新對新能源汽車行業的監管機制。

      目前新能源汽車準入門檻已經相應放低，剔除了產業政策中對于投資規模和產能的相關要求，但急需盡快建立完善的新能源汽車行業事中和事后監管機制，對現有企業(尤其是一些組裝客車廠)加強生產一致性、營銷和售后等方面的監管，調整公告申報要求，對電池組和車架進行配套編碼，同時，在申請補貼時要系統核對車輛實際銷售及使用情況，從根本上杜絕騙補事件的再次發生。

      新能源汽車是《中國制造2025》重點支持發展的戰略性新興產業，切不可急功近利，要尊重產業發展的內在規律，充分發揮市場機制調節作用，構建良好的發展環境。在市場導入期，政府應更多加強宏觀方面的調控和引導，借鑒國際經驗，加快建立“胡蘿卜大棒”的行業監管機制，加強事中和事后監管，而直接財政補貼應更多向技術研發和基礎設施建設等方面傾斜。相信在政府、行業和企業的共同努力下，新能源汽車終將成為推動我國汽車產業由大到強的突破口。

【簡評】雖然目前新能源車積分制度還處于醞釀階段，但是國內主流大型企業對新能源領域的布局已經開始加速。

4.北汽新能源將建新研發基地打造全新車型16-02-01 來源：網通社作者：王星馳

http://auto.news18a.com/news/storys_86891.html

      北汽新能源已經完成對市場的初步布局，2015年銷量也成功達成2萬輛的目標。在“十三五”的開局之年，北汽新能源除了將繼續保持快速的投放節奏，還將加大對新能源研發基地的建設。近日，網通社從北汽新能源官方獲悉，北汽新能源將在北京亦莊經濟開發區建設一個新能源汽車基地，由此基地將開發出全新平臺與車型。

      北汽新能源將與亦莊經濟開發區合作建設新能源研發基地，未來將形成全新平臺車型的正向研能力。由此基地形成的全新平臺將打造多款車型，按照北汽新能源規劃，全新平臺車未來銷量將達到20萬輛。目前亦莊地區正積極致力于推進新能源新材料產業基地建設，也將為北汽新能源產業發展提供便利。

      海外市場方面，北汽新能源國際化戰略布局的第三站—美國底特律研發中心掛牌成立，該研發中心致力于電動汽車核心部件—電驅動總成系統的研發工作。底特律研發中心將與北汽新能源美國硅谷、德國亞琛研發中心協同合作，在電池、電機、整車開發及設計領域整合全球優質資源。

      與此同時，繼上述3大海外研發中心之后，北汽新能源還將在意大利都靈和日本組建兩個研發中心，提升外觀和內飾設計研發水平，以及微型車產品（如EX概念車）的輕量化設計等工作。意大利都靈是全球4大汽車城之一，汽車設計理念及作品享譽全球，北汽集團此前就已為旗下自主品牌在此設立綜合研發中心，未來將設立的新研發中心將為新能源產品服務，輸出具有特點、符合消費者審美的產品。

      數據顯示，2015年北汽新能源銷量達2萬輛，今年北汽新能源將投放五款新車，銷量目標也有很大的提升，年內將沖擊6萬輛銷量目標，爭取做到7.5-8萬輛的成績單。從今年北汽新能源公布的銷量目標來看，企業對年內投放的多款新車充滿信心。

      按照北汽新能源“十三五”規劃，到2020年年產銷將達到50萬輛，而計劃在“十三五”規劃末期產能達到80萬輛，年營業收入達到600億元，市值達到1,000億元，并打造3款年銷量突破10萬輛的車型。

【簡評】與不少同時做純電動車和插電式混合動力的車企不同，北汽新能源只做純電動車。


5.售18.39-33.29萬元新款帕薩特正式上市	6.計劃3月上市觀致5 SUV部分配置曝光

上市時間：1月18日	上市時間：2016年3月
銷售價：18.39-33.29萬元	預售價：15-22萬元
發動機：1.4T、1.8T、2.0T、3.0L V6	發動機：1.6T
變速器：5速手動、6速雙離合、7速雙離合	變速器：6速手動、6速雙離合
車身尺寸：4872/1834/1484mm	車身尺寸：4587/1869/1676mm

7.年內推出/搭1.5L動力曝奇瑞瑞虎1諜照

, 8.純電動小型SUV 北汽新能源EX200亮相

汽車之家

上市時間：今年正式推出	上市時間：2016年內
銷售價：——	銷售價：——
發動機：1.5L VVT	電動機：53kW
變速器：4AT	續航里程：超過200公里
車身尺寸：——	車身尺寸：4110/1750/1543mm(含行李架1581)

每日新聞摘要

1.為了推進2016年大氣污染防治工作，天津市近日提出，2016年將嚴格落實新修訂《大氣污染防治法》。全年篩查車輛20萬輛以上，以及嚴厲處罰、曝光機動車超標排放違法等行為。

2.近日，和諧富騰互聯網加智能電動汽車公司宣布了企業高管層。其中，除了前東風英菲尼迪總經理戴雷(Dr. Daniel Kirchert)將出任公司首席運營官之職外，曾供職于寶馬集團的畢福康(Dr. Carsten Breitfeld)也將擔任該企業首席執行官。

3.工信部日前公布了全新的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，共有247款車型入選。相比舊目錄里的3409款車型，新目錄的“大瘦身”讓消費者有些緊張。

4.1月30日下午分組座談會前，市政協委員，深圳市恒譽光明運輸集團有限公司董事長、總經理陳和林接受記者采訪時建議，相關部門落實跟進新能源投放使用后的使用情況及完善城市電動汽車配套設施建設。

為中國汽車廠家服務為中國經濟發展和汽車工業作貢獻

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