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商用車市場簡訊第886期
發(fā)布時間：2016-01-27 17:33:49    瀏覽量：1302次    
乘聯(lián)會每日新聞

新聞標(biāo)題

  
行業(yè)信息  
1. 2015年中國零擔(dān)貨運發(fā)展報告 4. 美國油價大幅跳水 天然氣重卡遭人冷落
2.鐵總打響貨運改革翻身仗 5. 奧馳汽車營銷商務(wù)年會 發(fā)布新奧馳品牌
3. 2016大馬力中高端重卡將受歡迎 6. 如何評價“三元鋰電池在商用車上被禁用”？

新聞詳情

  
1. 2015年中國零擔(dān)貨運發(fā)展報告   16-1-27        來源：物流參考
http://auto.gasgoo.com/News/2016/01/26055014501460353888895.shtml
      我們梳理了國內(nèi)主要零擔(dān)巨頭的核心發(fā)展歷程， 嘗試總結(jié)成為行業(yè)巨頭的成功經(jīng)驗。 國內(nèi)零擔(dān)巨頭有著相似且同步的成長過程--不約而同地進行集約化的改造：

      1、國內(nèi)同時期最早引入管理信息系統(tǒng)；2、國內(nèi)同時期最早引入高端標(biāo)準(zhǔn)化零擔(dān)產(chǎn)品；3、國內(nèi)同時期引入"快遞"業(yè)務(wù)；4、國內(nèi)同時期引入"類加盟"制度。

      而集約化是行業(yè)整合的必由之路，而集約化的發(fā)展則需要前期大量的資本積累。而完成資本積累主要依賴 2 類核心途徑： 一是通過高端產(chǎn)品攫取內(nèi)生力量；二是通過倉儲、金融等反哺零擔(dān)，借助生態(tài)平臺獲得外源動力。

      對比已經(jīng)完成集約化發(fā)展階段的美、德經(jīng)驗， 我們大膽預(yù)測，未來幾十年中國零擔(dān)行業(yè)的格局將會大概率持續(xù)目前"一超多強"格局，但預(yù)計龍頭企業(yè)的領(lǐng)先差距將會被縮小， "超級"零擔(dān)公司營收大約為"強"零擔(dān)公司營收的 1.5 倍至 2 倍。

      成為零擔(dān)巨頭的前提條件是實現(xiàn)大量資本積累

      集約化是行業(yè)整合的必由之路，而集約化的發(fā)展則需要前期大量的資本積累。我們通過案例分析發(fā)現(xiàn)， 在低毛利率的零擔(dān)行業(yè)，完成資本積累主要依賴 2 類核心途徑：一是通過高端產(chǎn)品攫取內(nèi)生力量，典型企業(yè)如行業(yè)龍頭德邦物流；二是通過倉儲、金融等反哺零擔(dān)，借助生態(tài)平臺獲得外源動力，典型企業(yè)如后起之秀 中鐵物流。

      資本積累途徑之一高端產(chǎn)品攫取內(nèi)生資源

      高毛利、準(zhǔn)時達產(chǎn)品提供內(nèi)生發(fā)展的資金流。德邦物流一直以來專注于高端零擔(dān)運輸。

      其推出的高端零擔(dān)產(chǎn)品"精準(zhǔn)卡航"，定價遠遠高于同行。以北京東城區(qū)到上海閔行區(qū)為例，德邦"精準(zhǔn)卡航"的重貨單價為 2.1 元/公斤，輕貨單價為 441 元/立方，高于天地華宇報價的 50%和 88.5%。 同檔產(chǎn)品的高定價意味著高毛利， 德邦"精準(zhǔn)卡航"這一主打產(chǎn)品的毛利率高達 50%左右。

      資本積累途徑之二生態(tài)平臺提供外生力量

      綜合性物流生態(tài)平臺提供外生力量。 中鐵物流最近兩年發(fā)展迅速， 2014 年營收已超過天地華宇和佳吉，排名中國零擔(dān)行業(yè)第二名。其圍繞零擔(dān)物流打造生態(tài)圈， 通過建立倉儲、整車、供應(yīng)鏈、金融等新事業(yè)部，一方面吸引增加了零擔(dān)業(yè)務(wù)的需求，另一方面通過倉儲、金融等配套服務(wù)，為零擔(dān)客戶提供一攬子服務(wù)。

      中鐵物流積極向第三方物流轉(zhuǎn)型，努力打造綜合物流平臺。 中鐵物流圍繞零擔(dān)快運打造的完整的業(yè)務(wù)生態(tài)圈，間接促進了零擔(dān)業(yè)務(wù)的增長，其中飛豹快線帶來 1.4 億，中鐵迅達有 2.6 億，倉網(wǎng)平臺有 2.9 億，合計帶來營業(yè)收入 6.9 億。

      中鐵物流 2012 年收購鑫飛鴻嘗試進入快遞行業(yè)，但是由于缺乏快遞經(jīng)驗，快遞業(yè)務(wù)重組宣告失敗。同年 12 月，停止了快遞業(yè)務(wù)。

      之后， 中鐵物流則開啟了零擔(dān)公司向快遞跨界運營的大幕，中鐵物流 2014 年成立電商中心，通過與阿里巴巴等 B2B 電商平臺合作，切入 B2B 電子商務(wù)快運市場，與傳統(tǒng)快遞企業(yè)形成差異化競爭，實行傳統(tǒng)快運 電商快運并行戰(zhàn)略。

      集約化是大勢大概率形成一超多強格局

      美國、德國是當(dāng)今物流發(fā)展最為成熟和發(fā)達的國家， 其公路運輸環(huán)境和我國也較為相似（在我們的上篇報告中已有涉及）， 美、德兩國的零擔(dān)行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀也可為中國的同行提供一些借鑒。

      美、德兩國零擔(dān)行業(yè)通過集約化完成了行業(yè)整合階段， 最終形成一超多強格局。 其中美國最大零擔(dān)公司 FedEx Freight（為 FedEx 旗下零擔(dān)部門） 2014 年營業(yè)收入為 57.57億美元，為排名第二的零擔(dān)企業(yè) Con-way 營收的 1.6 倍。德國最大零擔(dān)公司Dachser2011 年營業(yè)收入為 16 億歐元，為排名第二的 DHL 營收的 1.8 倍。 而其余"強"零擔(dān)企業(yè)營業(yè)收入則差距不大。

      而中國零擔(dān)行業(yè)格局目前也已初步形成了一超多強的雛形， 零擔(dān)龍頭老大德邦物流2014 年營業(yè)收入為 112 億元，為排名第二的零擔(dān)企業(yè)中鐵物流營收的 4.2 倍。 緊隨其后的有中鐵物流， 天地華宇，佳吉快運等。 我們大膽預(yù)測，未來幾十年中國零擔(dān)行業(yè)的格局將會大概率持續(xù)目前"一超多強"格局， 但預(yù)計龍頭企業(yè)的領(lǐng)先差距將會被縮小， "超級"零擔(dān)公司營收大約為"強"零擔(dān)公司營收的 1.5 倍至 2 倍。
 
 2. 鐵總打響貨運改革翻身仗 16-1-27     來源：陸合科技
http://auto.gasgoo.com/News/2016/01/26054728472860353884787.shtml
       現(xiàn)代運輸方式有鐵路運輸、公路運輸、水上運輸、航空運輸和管道運輸?shù)?。其中，公路無疑是最為繁忙最受矚目的那一類。特別在貨運領(lǐng)域，即便由于發(fā)展粗放被人貶低，但其仍在近年迎來長足發(fā)展，也反襯出了另一大運輸形式——鐵路在貨運市場上的落寞。

      這樣的局面當(dāng)然不是人們口中的“鐵老大”所希望看到的。所以，鐵路貨運改革已經(jīng)悄然啟動，為扭轉(zhuǎn)敗局，“鐵老大”可是牟足了勁。如此這般，公路、民航、水運 等在貨運市場上面臨的壓力其實將與日俱增。特別是公路企業(yè)，面對“鐵老大”的蓄勢待發(fā)，注定要與其在某些特定線路及部分附加值較高的貨物運輸上展開爭奪。

      2016 年作為“十三五”開局之年，一場龍虎斗或許激烈上演，或許不會表面化。只是，對于從事干線運輸?shù)奈锪鞴炯盀楦删€運輸提供物流用車的重卡企業(yè)卻必須時刻警 惕，這樣一場公、鐵“暗戰(zhàn)”可能引發(fā)的重度“傷害”。這不是杞人憂天，不是不合時宜的胡亂猜想，而是必須要直面的新一輪生死戰(zhàn)。

      城門失火，殃及池魚。近兩年來重卡市場就是這樣不幸，其因國內(nèi)外經(jīng)濟形勢不景氣而連年銷量下滑，受到的“傷害”已高達10000點。然而新的一年剛剛來到， 重卡市場怕是又要傷上加傷。一方面業(yè)內(nèi)人士普遍認為，2016年重卡銷量可能持平或僅僅略高于去年水平，另一方面一場“暗戰(zhàn)”也正悄然而至。

      這應(yīng)該就是人么常說的，屋漏偏逢連夜雨，船遲又遇打頭風(fēng)。面對已然啟動的2016年，有不少專家發(fā)表評論稱，今年中國鐵路總公司會在貨運市場上打響一場翻身 仗。而鐵路運輸?shù)闹匾偁帉κ制鋵嵕褪枪愤\輸，后者一直都是我國貨運市場上最重要的運輸方式，宏觀經(jīng)濟低位徘徊下卻始終處在正增長中。

      如此一來，不難發(fā)現(xiàn)，在公路干線貨運市場上頗為活躍的物流公司和為其提供運輸車輛的重卡企業(yè)，都要面對“鐵老大”的來勢洶洶。更糟糕的是，這樣的情形避無可 避，正像宏觀經(jīng)濟形勢我們無法左右一樣。眼下，公、鐵針對貨運市場份額之爭大勢所趨，在這一背景下，與之相關(guān)的物流和重卡企業(yè)，都無法獨善其身。
 
3. 2016大馬力中高端重卡將受歡迎16-1-27     來源：中國卡車網(wǎng)
http://auto.gasgoo.com/News/2016/01/26055115511560353889835.shtml
       重型卡車市場是國家宏觀政經(jīng)法規(guī)的“風(fēng)向標(biāo)”;國民經(jīng)濟的“晴雨表”;民生民計的“溫度計”，重卡市場的走勢如何，恰恰能反映出當(dāng)年的宏觀及微觀經(jīng)濟環(huán)境的好與壞、快與慢。

      隨著“十三五”期間社會市場化細分越來越細，將加大促進物流運輸業(yè)的快速發(fā)展。尤其正在修訂的GB1589強制性國家標(biāo)準(zhǔn)擴大了卡車的載重質(zhì) 量、車輛尺寸，一輛卡車一次拉的貨物會增加，超載的情況可能徹底改變。此外，甩掛運輸和車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)將日臻完善，物流信息不對稱的問題會逐漸得到解決，隨之 而來的是對物流運輸集中化的需求，細分市場高效物流用車成主流。與此同時，今年牽引車出口量可能也會增加的機會。

      預(yù)期2016年重卡低端產(chǎn)品銷量在下降，大馬力、中高端產(chǎn)品呈現(xiàn)出快速上升的趨勢，因中高端車型都具備大馬力、擋位多、小速比、電子化配置較 多、造型有特色、舒適性較高等特點。如福田戴姆勒歐曼GTL超能版等中高端牽引車將會繼續(xù)起到引領(lǐng)作用，日趨追求高效、快速的公路運輸，必將會迎來大馬力 牽引車時代，預(yù)期未來幾年，還會將有一批新銳產(chǎn)品下線上市。

      大馬力、中高端產(chǎn)品呈現(xiàn)出快速上升的趨勢

      歐曼GTL超能版配裝康明斯ISG超能動力、具有132mm大缸徑、最大扭矩2300N.m，大馬力、大排量，動力強勁，起步快，加速快，爬坡 快，適應(yīng)多種路況需求;采用Nanonet™專利濾清技術(shù)，濕式缸套設(shè)計，既能保證發(fā)動機的良好冷卻，又保證缸套的穩(wěn)定性，避免發(fā)動機缸套變形，下竄氣上 竄油，防止機油加速機油氧化和污染變質(zhì);采用機油緩釋劑減少氧化，最終實現(xiàn)最長10萬公里超長保養(yǎng)周期。節(jié)約運營成本約9000元/年/車，全面提升了用 戶的運營效率，增加了用戶的運營收益，能充分滿足用戶對重卡中高端車型的需求。

      一帶一路刺激工程自卸車的出口

      歐曼GTL9系自卸車，采用的是平頂標(biāo)準(zhǔn)地板駕駛室，整車外部尺寸為長/10900x寬/2495x高3750mm，軸距為基 1800 4300 1350mm。另外該車的驅(qū)動形式為8x4驅(qū)動。而且，該款車型搭載康明斯ISGe4-400型號發(fā)動機，12L排量，400馬力， 最大扭矩為2100牛米。

      隨著中國夢之一的“一帶一路”的戰(zhàn)略推進，將可能會刺激工程自卸車的出口?！皣椰F(xiàn)在強調(diào)‘產(chǎn)能合作、產(chǎn)能輸出’，隨著‘一帶一路’，帶動的多邊經(jīng)貿(mào)往來，又將助力鐵路、港口的周邊物流的發(fā)展，拉動對物流運輸車輛需求。

      與此同時，隨著黃標(biāo)車淘汰力度將繼續(xù)加大，這就為港口牽引車、載貨車、渣土車等細分領(lǐng)域創(chuàng)造了市場需求。另外，重卡車企走出去的國際戰(zhàn)略政策與軍車的大量需求都將會對重型卡車有直接或間接的刺激作用。
 
4. 美國油價大幅跳水 天然氣重卡遭人冷落 16-1-27    來源：卡車之家
http://www.360che.com/news/160126/51489.html
      隨著燃油價格大幅下調(diào)，2015年美國和加拿大天然氣重卡的銷量普遍下滑，去年11月天然氣重卡的銷量對比去年同期下滑1%。

      2015年柴油價格下跌，投資購買天然氣卡車獲得的利潤大打折扣，這讓不少車隊或個人買家望而卻步。與此同時，把柴油卡車改裝成天然氣卡車，投資回報期加長，得不償失。

      雖然天然氣卡車的銷量正在下跌，但有關(guān)專家表示，天然氣卡車的改裝不會就此停止。縱使天然氣卡車的優(yōu)勢不再明顯，未來幾年不會大幅增長，但作為燃油的替代品，特別是在專門領(lǐng)域，會派上用場，天然氣卡車并不會完全消失。
   
5. 奧馳汽車營銷商務(wù)年會 發(fā)布新奧馳品牌  16-1-27   來源：卡車之家
http://www.360che.com/news/160127/51516.html
      1月22日，奧馳汽車營銷商務(wù)年會于東海之濱的日照隆重舉行。此次商務(wù)年會對奧馳汽車2015年的工作進行總結(jié)，并以此為契機正式發(fā)布全新奧馳品牌，樹立全新品牌形象。

      奧馳汽車總經(jīng)理姜文娟在會議上發(fā)布全新的奧馳品牌，對奧馳汽車進行重新定位，將奧馳品牌的品牌理念、行為和視覺形象傳送給與會的嘉賓。全新的馬蹄標(biāo)和馬首形象表達了輕卡的產(chǎn)品屬性，代表著奧馳汽車隊品質(zhì)的不懈追求和不斷創(chuàng)新的服務(wù)意識，也象征著奧馳汽車聚力突破，引領(lǐng)未來的決心。

      奧馳汽車定位于“輕松貨運開創(chuàng)者”，以“致力于卡車人的輕松貨運體驗”為使命，關(guān)注卡車人，專注造卡車，向社會大眾傳遞著“家人與愛，輕松承載”的品牌理念。奧馳汽車加強產(chǎn)品規(guī)劃能力，將產(chǎn)品重新梳理，打造全新的產(chǎn)品架構(gòu)，形成了以物流車系和工程車系為主的產(chǎn)品架構(gòu)體系。同時加強產(chǎn)品研發(fā)，對國V產(chǎn)品進行規(guī)劃，積極應(yīng)對2016年的市場挑戰(zhàn)。

      奧馳汽車營銷公司總經(jīng)理姜濤發(fā)布2016年汽車商務(wù)政策?；仡?015，奧馳汽車在渠道管理、產(chǎn)品管理和售后服務(wù)方面取得了巨大成就。在鞏固原有市場的基礎(chǔ)上，擴大了網(wǎng)點覆蓋率，以用戶需求為核心，及時、有效的規(guī)劃新產(chǎn)品，同時完善配件保證，推進服務(wù)升級。

      2016年，奧馳汽車將加快國Ⅴ新產(chǎn)品研發(fā)進度，同時完善升級國Ⅳ產(chǎn)品，精耕農(nóng)村市場，積極拓展物流市場。通過“培訓(xùn)+幫扶”的方式，全面提升經(jīng)銷商整體銷售能力，為全體經(jīng)銷商做好服務(wù)保障工作。奧馳汽車將繼續(xù)創(chuàng)新品牌營銷，推進了“奧馳”品牌建設(shè)工作，并通過以客戶為中心的服務(wù)轉(zhuǎn)型升級，全力提升奧馳品牌價值。
 
6.如何評價“三元鋰電池在商用車上被禁用”？  16-1-27      來源：極客汽車
http://bus.automarket.net.cn/file/syc/20161/30_27_0_97082_1.html
      三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池各自特性不同，主要矛盾集中在「能量密度」和「安全性」上。三元鋰電池能量密度更大，但安全性經(jīng)常受到懷疑。磷酸鐵鋰電池雖然能量密度小，但大家說它更安全。

　     這兩種材料都會在到達一定溫度時發(fā)生分解，三元鋰材料會在200度左右發(fā)生分解。并且三元鋰材料的化學(xué)反映更加劇烈，會釋放氧分子，在高溫作用下電解液迅速燃燒，發(fā)生連鎖反應(yīng)。而磷酸鐵鋰會在700-800度時發(fā)生分解，不會像三元鋰材料一樣釋放氧分子，燃燒沒那么劇烈。說簡單點，就是三元鋰材料比磷酸鐵鋰材料更容易著火。注意，我們這里提到的只是「材料」。

　　從總的趨勢來看，國內(nèi)車企乘用車紛紛轉(zhuǎn)向使用三元鋰電池，包括北汽、比亞迪、江淮等。相應(yīng)的供應(yīng)商也在加速三元鋰電池的生產(chǎn)，比如億緯鋰能在半年報中透露，二期工廠將主要生產(chǎn)三元鋰電池。

　　至于磷酸鐵鋰電池，越來越多的活躍在電動客車市場。去年11月，磷酸鐵鋰電池的電動大巴裝機量占到了64.9%，三元鋰電池裝機量只有27.6%。相反，在純電動乘用車市場，三元鋰電池在去年11月的裝機量超過76%。

　　問題不在于用哪種電池

　　我們前面提到的，只是三元鋰材料和磷酸鐵鋰材料特性的差異。而最終決定安全性的，是整個動力電池系統(tǒng)。

　　由于鋰電池的特性，所以必須要有BMS（Battery Management System）。主要功能包括過充保護（OVP）、過放保護（UVP）、過溫保護（OTP）、過流保護（OCP）等功能，一旦發(fā)生意外，能夠立刻切斷電流。

　　如果電池?zé)峤饬?，先得問問BMS是不是合格的。

　　所以單純認為三元鋰電池不安全，是不太合適的。三元鋰材料容易熱解，但是不代表三元鋰電池不安全；磷酸鐵鋰材料不易熱解，但是不代表磷酸鐵鋰電池就是安全的。

　　動力電池的安全，是一個系統(tǒng)問題，不只是材料的原因。從之前的純電動客車自燃事故來看，有三元鋰電池，也有磷酸鐵鋰電池。但事故并不能說明某種電池是失敗的，涉及因素太多了，燃油車自燃也數(shù)不勝數(shù)。

　　其實，我們更應(yīng)該關(guān)注的是如何阻止失效電池單體危害其他單體，受工藝水平限制，不可能把所有電池單體一致性保持在100%。

　　振華新能源總經(jīng)理李樹軍在最近的GNEV大會上就認為，高能量密度材料的使用，面臨鞭炮還是手雷的選擇。所以，務(wù)實的做法是關(guān)注模塊安全，而它的重點是失效隔離與安全保護。單體失效是無法避免的現(xiàn)象，但可以通過對單體進行控制，來預(yù)防模塊失效。

　　再宏觀一點兒來看，如果使用三元鋰電池是為了獲得更高的續(xù)航里程，那么其實還可以有很多其他方式來實現(xiàn)，比如車子的輕量化等等，這更是一個系統(tǒng)性工程。

　　但是，如果從政策上就限制住了三元鋰電池，是不是這些相關(guān)的電動車技術(shù)也要面臨「偏廢」？

　　總之，電池類型的選擇，是要與產(chǎn)品定位和技術(shù)相符的。如果因為大巴易發(fā)生大規(guī)模傷亡，就禁止三元鋰電池在大巴上使用，那小車怎么辦？

　　那是不是有「國家保護」的私心呢？如果限制三元鋰電池應(yīng)用在商用車上，最大的受益者可能就是國內(nèi)的磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)企業(yè)了，因為韓國電池企業(yè)主打三元鋰電池并且走低價路線。不過再想想，這種「保護」真的有利于國內(nèi)電動車以及相關(guān)技術(shù)的發(fā)展么？

　　其實，技術(shù)是可以解決材料天生缺陷的，而通過政策來干預(yù)技術(shù)的發(fā)展是值得考量的。

　　在一個汽車工程師的微信群里，有過一個觀點：電動車著火不是壞事，甚至早出事比晚出事好。問題的關(guān)鍵不在于使用哪種電池，而是在于我們的電動車增速太快了，由此帶來大量的低質(zhì)產(chǎn)品，這些才是真正的安全隱患。                         
 
 

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