4月份美國EV和PHEV銷售13151輛，同比增長24.88%，環(huán)比則下降37.69%，增長趨勢有所下降。
與此同時(shí)，歐洲25國的一季度可替代燃料汽車AFV注冊量也已公布。總量為235438輛，同比增長34.3%。但歐洲數(shù)據(jù)與美國的口徑不同。所謂可替代燃料汽車包括了PHEV、EV、HEV和其他AFV（含NGV、LPG、乙醇汽車等）。
如果歐美同口徑比較，那么歐洲的EV和PHEV今年一季度僅為60424輛，相比美國一季度41236輛的量仍然比較高。
看歐美的新能源汽車銷售數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，無論是美國或是歐洲，其普通混合動(dòng)力汽車HEV的銷量都非常大。其中2016年美國的銷量達(dá)到了37萬輛，而歐洲則為30萬輛。如果以HEV在PHEV、EV、HEV三者之和中的比例來計(jì)算，則美國達(dá)到了68.4%，歐洲為51.9%。而歐洲在今年一季度HEV的比例則上升到65.5%。
為什么歐美的HEV比例如此之高？說得通俗點(diǎn)是人家沒有這樣的財(cái)政實(shí)力，花幾百億元去補(bǔ)貼企業(yè)，更沒錢去被騙補(bǔ)。如果進(jìn)一步研究可以發(fā)現(xiàn)，其實(shí)HEV的節(jié)能減排效果并不比EV和PHEV差多少。
就節(jié)能而言，目前的HEV包括吉利帝豪EC7 HEV在內(nèi)的油耗水平都在5L/100km之內(nèi)。而EV電動(dòng)車的能耗一般為20kWh/100km。
根據(jù)熱值換算結(jié)果，5L汽油與20kWh兩者差距不大。
但如果討論碳排放，則又是一種算法。目前國內(nèi)火電占發(fā)電量的75%，通常每度電的碳排放按500g計(jì)算。電動(dòng)車EV百公里耗電20kWh，則碳排放為10000g.混合動(dòng)力車HEV百公里油耗4.8L，因此每公里的碳排放可控制在100g以內(nèi)，那么其百公里碳排放數(shù)值也僅為10000g。兩者相當(dāng)。
至于PHEV的節(jié)能減排效果，大家都心知肚明。在充電條件非常匱乏的情況下，插電只是 一個(gè)擺設(shè)而已。更何況，所有在售的PHEV標(biāo)明的油耗都為2L左右/100km，這都是第一個(gè)百公里的數(shù)據(jù)，連續(xù)跑第二個(gè)百公里，在無處充電情況下，就不是這么回事了。
既然如此，就不難理解為什么歐美日等發(fā)達(dá)國家都以HEV作為節(jié)能減排的主力軍。既不要國家花錢補(bǔ)貼，又不必建基礎(chǔ)充電設(shè)施。但如果把燃煤發(fā)電為主力的格局，變?yōu)榭稍偕茉窗l(fā)電，那電動(dòng)車就徹底節(jié)能減排了。
多年以來，有關(guān)部門對待HEV的態(tài)度是在技術(shù)路線中排斥，讓其在節(jié)能車的名份下自生自滅。但相關(guān)企業(yè)卻在長達(dá)5、6年的時(shí)間里頑強(qiáng)自救，終于在市場中顯出了強(qiáng)大生命力，今年1~4月的市場銷售中，HEV在EV、PHEV、HEV三者的比例中占到了約30%的份額，可謂實(shí)屬不易。
