4月份美國EV和PHEV銷售13151輛，同比增長24.88%，環比則下降37.69%，增長趨勢有所下降。
與此同時，歐洲25國的一季度可替代燃料汽車AFV注冊量也已公布。總量為235438輛，同比增長34.3%。但歐洲數據與美國的口徑不同。所謂可替代燃料汽車包括了PHEV、EV、HEV和其他AFV（含NGV、LPG、乙醇汽車等）。
如果歐美同口徑比較，那么歐洲的EV和PHEV今年一季度僅為60424輛，相比美國一季度41236輛的量仍然比較高。
看歐美的新能源汽車銷售數據可以發現，無論是美國或是歐洲，其普通混合動力汽車HEV的銷量都非常大。其中2016年美國的銷量達到了37萬輛，而歐洲則為30萬輛。如果以HEV在PHEV、EV、HEV三者之和中的比例來計算，則美國達到了68.4%，歐洲為51.9%。而歐洲在今年一季度HEV的比例則上升到65.5%。
為什么歐美的HEV比例如此之高？說得通俗點是人家沒有這樣的財政實力，花幾百億元去補貼企業，更沒錢去被騙補。如果進一步研究可以發現，其實HEV的節能減排效果并不比EV和PHEV差多少。
就節能而言，目前的HEV包括吉利帝豪EC7 HEV在內的油耗水平都在5L/100km之內。而EV電動車的能耗一般為20kWh/100km。
根據熱值換算結果，5L汽油與20kWh兩者差距不大。
但如果討論碳排放，則又是一種算法。目前國內火電占發電量的75%，通常每度電的碳排放按500g計算。電動車EV百公里耗電20kWh，則碳排放為10000g.混合動力車HEV百公里油耗4.8L，因此每公里的碳排放可控制在100g以內，那么其百公里碳排放數值也僅為10000g。兩者相當。
至于PHEV的節能減排效果，大家都心知肚明。在充電條件非常匱乏的情況下，插電只是 一個擺設而已。更何況，所有在售的PHEV標明的油耗都為2L左右/100km，這都是第一個百公里的數據，連續跑第二個百公里，在無處充電情況下，就不是這么回事了。
既然如此，就不難理解為什么歐美日等發達國家都以HEV作為節能減排的主力軍。既不要國家花錢補貼，又不必建基礎充電設施。但如果把燃煤發電為主力的格局，變為可再生能源發電，那電動車就徹底節能減排了。
多年以來，有關部門對待HEV的態度是在技術路線中排斥，讓其在節能車的名份下自生自滅。但相關企業卻在長達5、6年的時間里頑強自救，終于在市場中顯出了強大生命力，今年1~4月的市場銷售中，HEV在EV、PHEV、HEV三者的比例中占到了約30%的份額，可謂實屬不易。
