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售后服務第953期
發布時間：2015-12-28 15:41:46    瀏覽量：1283次    
乘聯會每日新聞

新聞標題

  
行業信息  
1. 或再次擱淺 油價將于12月29日開啟調價 4. 中國很有可能比美國更早實現共享租車
2. 工信部力促車聯網創新 傳統車企面臨“三線挑戰” 5. 奔馳：以“互聯網+”思維提升經銷商效率
3. 車險份額高度集中于8家公司 6. 充電樁明年翻倍 還有大殺器登場

新聞詳情

  
1. 或再次擱淺 油價將于12月29日開啟調價15-12-28      來源：愛卡汽車
http://www.12365auto.com/news/20151225/210856.shtml
       日前，有國內媒體報道，隨著國際油價的低位震蕩，國內成品油價預計將在12月29日迎來調價窗口，理論上將迎來年內汽柴油零售價的第14次下調。預計跌幅為250元/噸，測算到零售價格90號汽油和0號柴油（全國平均）每升分別下跌0.18元和0.21元。如果累加12月15日未調整的幅度，最終跌幅將高于250元/噸。

      據悉，本輪油價下跌主要與美聯儲加息、美國原油出口禁令解除、鉆井平臺數意外增加等因素有關，在上一輪國內成品油價格調整周期內，國際原油價格跌至40美元/桶以下，根據目前國內成品油價格形成機制，多家資訊機構預測對應下調幅度為200元/噸左右，國內成品油價格將重回“4元時代”。
                      
      不過，繼上次調價窗口國家發改委暫緩國內成品油價格調整之后，此輪調價周期內所面臨的內外部環境與上輪相似，有分析師表示，新一輪油價調整再次面臨不確定性。
 
2. 工信部力促車聯網創新 傳統車企面臨“三線挑戰” 15-12-28     來源：中國經營報
http://auto.gasgoo.com/News/2015/12/27073818381860352000773.shtml
      今年以來備受關注的智能汽車，或許將在政府部門正式“發聲”后，進入一個全新的比拼階段。

      日前，工信部正式對外發布了《國務院關于積極推進“互聯網 ”行動的指導意見》）的行動計劃（2015~2018 年），首次提出要出臺《車聯網發展創新行動計劃（2015~2020年）》，要求推動車聯網技術研發和標準制定，組織開展車聯網試點、基于5G技術的車 聯網示范。

      你不可忽略的事實是，就在工信部這個政策出臺之前，谷歌已經完成了超過50輛無人駕駛汽車行駛逾100萬米的路試。特斯拉也在上 個月將車載系統升級為7.0版本，并加入了自動駕駛系統。當然，傳統跨國車企如沃爾沃的無人駕駛技術、寶馬的自動駕駛等路測，今年也在汽車業界掀起軒然大 波。

      顯然，擺在傳統汽車制造企業面前的，是一個三線作戰的局面：未來在傳統燃油汽車陣線上的漫長對抗戰仍將持續；而特斯拉、樂視、蔚來等互聯網車企，則成為智能電動車制造路上的“鲇魚”；此外，谷歌、蘋果等車聯網陣線新兵，則將產業間競爭強度推向白熱化。

      政策指引明確

      按照工信部此次《“互聯網 ”行動意見》設定的總體目標，到2018年，互聯網與制造業融合進一步深化，制造業數字化、網絡化、智能化水平顯著提高。而與汽 車相關的高端智能裝備國產化率明顯提升，建成一批重點行業智能工廠，培育200個智能制造試點示范項目，初步實現工業互聯網在重點行業的示范應用。

      這一政策信號的釋放，將已在全球范圍內充斥的智能汽車競爭壓力，傳導給了中國市場：除以樂視汽車等為代表的互聯網車企，依托其IT系統打造的電動車閉環生態系統之外，以谷歌和蘋果為代表的互聯網公司，也正在越來越快地搶占車聯網和汽車智能系統的高地。

      而另一方面，或許是傳統整車制造企業已提前嗅到“政府態度”，今年類似于長城、上汽、長安等汽車上市公司，都通過資本市場定向增發的方式，以加大對新能源、車聯網等領域的研發投資。

      此前，自通用OnStar和豐田G-book率先將車載互聯系統引入國內以來，自主品牌也已經開始關注這一領域：上汽率先在旗下榮威品牌車型上大規模搭載 車載互聯系統，隨后，一汽奔騰D-Partne、比亞迪i云系統、吉利G-Netlink、奇瑞Cloudrive智云娛樂行車系統、長安 InCall智能系統以及華晨E-Drive等車聯網產品紛紛跟進推出。

      而在政策指引明確推出后，可以預見的是，除谷歌、蘋果、樂視、百度等互聯網企業，將會有更多傳統汽車制造商加入到這場前瞻科技的“大戰”中來。

      從目前來看，政策的頂層設計已經凸顯了車聯網及前瞻科技的戰略重要性，關鍵就看國內車企的行動到底有多快，而這也將決定在此輪比拼中，誰會有更多的先發優勢。
 
3. 車險份額高度集中于8家公司15-12-28   來源：南方都市報
http://auto.gasgoo.com/News/2015/12/25044542454260351967758.shtml
       根據廣東保監局相關通知，產險公司定于2015年12月25日19：00時進行商車費改系統切換上線，預計12月 26日零時完成系統切換，從12月26日零時開始三代車險業務系統將使用新的車險產品條款費率出單。12月25日18：00時前處理完商車費改前需出具的 投保單并繳費打印保單。

      本周六開始，新版車險就將在廣東全面鋪開

      南都記者從產險公司獲悉，根據廣東保監局的通知，12月25日（本周五）18：00前產險公司將要處理完成費 改前的車險投保單，26日（本周六）零時起將按新的車險產品條款費率出單。根據中國保險行業協會上周發布的報告顯示，參照國際上的經驗，可以預見，商業車 險市場的競爭將會加劇，費率降低，賠付率將會走高。處于對商業車險改革的“誤讀”，一些公司仍采取相對激進的市場策略。而保監會宣布第二批商車改革試點時 曾表示，6個第一批試點地區的承保業務綜合成本率都控制在100%以內，車均保費下降，賠付率下降，但費用率在上升。

      車險份額高度集中于8家公司

      在11月底，保監會宣布第二批商車改革試點時，保監會相關人士介紹，商業車險在試點地區，除5月有同比下降之 外，7- 9月恢復跟行業增速一致的情況。“今年全行業的車險賠付水平整體都在下降，平均為2.03個百分點，但綜合成本率平均只下降了0 。86個百分點，也就是說費用率整體上升了1.07個百分點，六個試點地區也存在同樣的情況?！北１O會統計信息部統計管理處處長白云稱。

      12月16日，中國保險行業協會正式發布《中國機動車輛保險市場發展報告（2014）》。 《報告》作為我國首部機動車保險市場年度發展研究成果，旨在厘清機動車保險市場發展態勢與需求、服務于商業車險改革的試點和推廣，借此倡導并推動行業理性 發展理念，提升保險公司科學經營能力。

      2014年，我國成為全球矚目的第二大車險市場，僅次于美國。2014年，我國車險保費收入達到5516億 元，同比增長16 。84%；在財產保險業務中的占比為73 。12%；車險總賠款支出30 26 。74億元，同比增長11.24%。截至2013年年底，全國民用汽車保有量為1.37億輛，機動車保有量為2.51億輛，全行業共承保汽車1 。2億輛，汽車投保率從2007年的64 。40%提高到87 。34%；承保機動車1 。47億輛，機動車投保率從2007年的3 8。 7 0 %提高到58.62%。

      當前我國車險市場保險主體較多，競爭較為激烈，但市場壟斷程度仍然較高。從2013-2014年各財險公司車 險市場份額來看，人保財險、太平洋產險、平安產險等“老三家”保險公司總計市場份額達66 。61%，保費收入在100億元以上的8家保險公司總計的市場份額達到85 。39%，剩余47家中外資保險公司總計的市場份額僅為14.61%。

      從險企經營角度來看，2014年車險基本面好轉，上半年承保業務扭虧為盈，雖至年底小幅虧損，但整體明顯改善。2014年車險行業的綜合成本率為100 。24%，虧損11 。57億元，同比減虧17.75億元。

      兩極分化加劇

      近年來，車險賠款支出增幅較大，且明顯高于保費收入的增幅，簡單賠付率逐年上升。同時，人身傷亡損失賠償受賠償標準的影響比較大，呈逐年上升趨勢。在車險的綜合賠付率仍處于高位運行的背景下，市場競爭激烈，中小保險公司處境不容樂觀。

      《報告》指出，兩大變化或將對車險經營格局產生深遠影響，兩極分化的情況或將進一步加劇。商業車險條款費率管理制度改革正在逐步推進，第一批6個省市的試點表明，車險改革使消費者普遍獲益，市場運行穩中向好。

      隨著各項準備和測試的推進，“償二代”將在不久之后正式實施。這一新的監管規則將促進財險公司調整業務結構， 在新的管理框架下，車險業務的風險計量更為合理。長期來看，“償二代”的實施將助推車險市場化改革，促進市場繁榮發展。首先是“償二代”能助險企釋放大量 資本。不過，出于對商業車險改革的“誤讀”，一些公司仍采取相對激進的市場策略，導致局部市場秩序不佳，影響了整體經營結果的改善。從2014年經營情況 來看，我國車險的承保利潤主要集中在大型財險公司，中小財險公司幾乎全部虧損。

      事實上，目前絕大多數開展車險業務的保險公司車險規模年保費均在100億元以下。2014年車險保費規模在1000億元以上的財險公司僅有人保財險和平安產險兩家。保費500億元- 1000億元間僅有太保產險一家公司，份額徘徊在13.5%左右。
 
4. 中國很有可能比美國更早實現共享租車15-12-28     來源：信海光微天下
http://auto.gasgoo.com/News/2015/12/250440004006035196420.shtml
        據中國汽車工業協會副秘書長師建華預計，再過10至15年中國預計會有10億人持有駕照。而中國目前擁有的道路及 相關基礎設施最多能容納3億輛汽車。這就意味著未來10到15年，將會有7億人有駕照卻沒辦法擁有自己的車。這種情況下，P2P租車在中國的創業實踐應運 而生，從2014年起，PP租車、寶駕租車和凹凸租車先后上線，也分別受到了紅杉、IDG、晨興、策源創投、真格等一線VC、太平洋保險、平安保險等保險 巨頭以及58等行業leader的資本追捧，P2P租車領域市場份額最大的PP租車截至目前累計融資超過10億元人民幣。但資本的投入似乎并沒看到類似滴 滴那樣的市場熱度，雖然在公開宣傳中PP租車提到自己已經有200萬租客，100萬注冊車主，但是交易頻次和打車及專車軟件比要低得多。

      P2P租車VS 打車專車軟件

      與打車軟件相比，在2012年開始就登上歷史舞臺的P2P租車，則通過搭建服務租客與私家車主的共享平臺，形成了一 種區別于打車和專車的，專注自駕出行場景、無政策風險且可抽傭直接盈利因而可持續的一種用車發展模式。專注于自駕出行所以繞開了專車的紅海，不違反現有的 汽車營運政策所以不存在政策風險，服務鏈條長讓P2P租車模式相比打車軟件為用車雙方做出更多的服務，從中抽傭也就更易被接受，共享租車用的是已有車主而 無需像專車合法化那樣找租車公司掛靠，因而無需解決車牌問題。

      雖然P2P租車的發展過程相對于打車軟件而言，因產業鏈較長、相關配套平臺支持復雜以及線下環節多流程要求較 高，其發展相對較慢，也因此很難形成所謂的入口效應，但是這個類型的業務特點就是可復制性弱，門檻較高，一旦形成領先地位，后進者通過資本砸規模較困難， 且較容易在起量后實現主營業務規?；?/span>

      P2P租車發展 中國VS美國

      在美國，汽車產業非常發達，參考2014年的數據，中國汽車保有量在1.5億，而美國為2.5億，中國人口 14億，美國僅有3億多，人均保有量差距在10倍以上。即使是北上廣深這四個一線城市，北京和深圳的人均汽車保有量在0.25輛，而上海和廣州人均汽車保 有量僅為0.14輛。但是中國有駕照的人口在3億往上，也就是說，中國有大量的自駕潛在人群，但受限于汽車保有量，沒有轉化為真正的自駕人群。

      中國汽車保有量低有幾個主要原因：1、政策限制，由于城市化進程過快、道路擁堵、環境污染等原因，國內一線城 市幾乎都有限牌政策，搖號不易，國家強制控制汽車保有量特別是大城市汽車保有量的增長；2、購車成本高。首先買新車比美國貴，這主要是進口品牌車稅費高導 致；其次買二手車購買成本也高，這個更多是隱性成本，因為國內二手車產業不如美國發達，普通人非常難弄清真實車況，車的維修和出險信息不透明，買二手車很 容易就買到麻煩，也就造成了買二手車困難。

      鑒于此，中國相比美國有大量的自駕需求在買車這個層面難以被滿足，租車出行如果能控制住成本，必然會受到這部 分人的追捧，這也就是中國和美國市場在P2P租車領域從需求端就天然存在的差異性。從這個角度說，中國很有可能比美國更早實現共享租車的普及化。美國的互 聯網整體是世界領先的，但并不是在全部賽道都比中國跑得更快，人所共知的例子就是團購，在北美和歐洲是估值180億美金，才完成28億美金的新一輪融資。 由此可見，論單個賽道或者企業的發展，中國未必一定，Groupon僅僅是作為導流的工具，而在中國，由于人力成本低廉服務業密集，團購的業態發生了巨大 改變，成為O2O領域最典型的代表。目前Groupon股價近為三塊多，市值不到20億美金，但中國的團購巨頭卻遵循美國的邏輯，基于中國的市場有可能產 生獨有的機會和產業價值，這點上，國人無需妄自菲薄。

      P2P租車VS B2C租車

      P2P租車和B2C租車服務的是同一個自駕用車的場景，在供給端，這兩種模式會在供給質量控制、供給成本、供給密度（擴張性）及后續可延展的其他產業四個領域有區別。

      在供給質量維度，B2C模式PK早期的P2P模式有極大優勢，供給標準化，提供給租客標準化的供給，體驗較 好，而P2P模式發展到一定時期后，由于供給總量上升，劣質供給會基于ranking逐步邊緣直到退出平臺，此時P2P模式的供給質量會追上甚至基于供應 多樣性這個優勢超過B2C模式，因為P2P都是私家車，不但保養，車況都優于傳統B2C租車，而且在車型和顏色的選擇上也更加豐富, 甚至可以兼顧個性化需求提供兒童安全座椅等個性化配置，總體上，B2C模式在供給穩定性上有優勢, P2P模式則在供給質量上更勝一籌。

      在供給成本方面，P2P模式較輕，除了市場推廣的成本和客服、保險、風控等環節的成本，無需付出更多，相比于依賴自采車輛的B2C模式，占用資產少，供給成本低，這個維度P2P模式絕對占優。

      在供給密度和可擴張性維度上，因為是閑置資源分享平臺，在市場推廣和客服、保險、風控等服務成本穩定的基礎 上，新增一個供給的邊際成本急速下降，由于是私家車，量多且覆蓋率廣，不需要去指定線下門店取車,只需根據自己所在位置,選擇就近車輛下單,真正實現"5 分鐘取走遍布你身邊的汽車"，密度和擴張性優于B2C模式。

      后續可延展業務這個維度，因為P2P租車是一個雙邊平臺，可以基于車主和租客兩個人群拓展相關產業的高附加值 服務，而B2C模式僅服務租客一個人群，這種推廣也就僅限于租客人群。針對車主這個群體切入汽車后市場、汽車消費升級和汽車金融等高價值領域是P2P模式 相對于B2C模式在未來成長性上的一個潛在優勢。

      這樣總體看來，P2P租車模式相比B2C租車模式在供給端更有優勢。

      P2P租車的未來

      P2P租車在發展之初主要是以撮合交易為主，這點它很像用車業的鏈家地產，以中介形態輕量級低成本切入汽車大 賽道。而伴隨著車主和租客雙邊用戶數量和服務深度的積累，基于智能盒子帶來的租客駕駛行為的數據積累以及品牌本身在汽車行業的口碑積攢，以PP租車為代表 的的P2P租車平臺很有可能會瞄準汽車后市場和汽車金融甚至包括新車銷售等高價值領域。在未來，無論是UBI車險還是汽車融資租賃、汽車消費升級、汽車抵 押貸款、針對車主的洗保修等后服務，這每一條支線如果深入下去都能深挖出一個幾億甚至幾十億估值的創業盤子，P2P租車在這些領域無疑是卡住了最靠前最深 入的位置。P2P租車，就像共享經濟的風，很多人說只在行業吹，沒在產業吹，其實是因為這個領域教育用戶，服務線下門檻較高，但及早布局，才能在風吹來的 時候迎風而起。
 
5. 奔馳：以“互聯網+”思維提升經銷商效率15-12-28    來源：中國經營報
http://www.12365auto.com/news/20151228/211080.shtml
        2015年，奔馳新增加的經銷商網絡將近50家，但在網點布局方面，是經過精準測算的，包括其覆蓋區域、網點類別等。在測算增加新網點的同時，奔馳始終關注現有網點的布局問題，平衡新舊網點間布局是否均勻、經銷商的競爭力是否被體現出來等。

      衡量一家4S店效率的高低，往往以單店銷量作為衡量標準，但這一標準顯得有些簡單粗暴。一家開業10年的4S店和剛剛開業的店，地處較好位置的店與偏遠位置的店，同期銷量有著明顯的不同，因此，奔馳通過建立模型，通過分析單店位置、投資人、市場、開業時間、團隊等，來判斷一家4S店是否達到其要求，“只要單店銷量在它所處的整個發展階段是合理的就可以?！?/span>

      奔馳并不是用這個分析結果考核經銷商，而是借助這個分析結果，發現經銷商在經銷能力方面的問題。據了解，奔馳擁有一套全新的經銷商提升計劃，在銷售公司有龐大的分析團隊和輔導團隊，通過數據分析和對標的方式，找出經銷商在運營當中遇到的問題，為經銷商做持續性的輔導。

      這相當于奔馳成為了經銷商的咨詢顧問及教練，針對每家經銷商現階段出現的不同問題給予個性化的輔導，最大化地將經銷商的競爭力體現出來。輔導結束后觀察單店指標的改變程度。

      北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司高級執行副總裁李宏鵬透露，奔馳團隊對經銷商效率提升的重中之重在于培訓，特別是銷售人員的培訓。隨著消費者的成熟，獲取信息更加多元，走進奔馳4S店里了解產品的問題越來越紛繁復雜，而奔馳每款車的亮點也有很多，介紹全了要花費很多時間，可消費者的耐心有限。

      運用“互聯網”思維

      不少經銷商抱怨稱，賣車越來越不掙錢，4S店只能指望保險、維修、保養等業務，但是很多車主在汽車過了保修期后就離開了4S店。

      今年有萬億元熱錢涌入了汽車后市場O2O領域，上門洗車、保養、維修等業務對傳統4S店的沖擊相當之大?！百r錢賣車，后市場業務受到O2O業務沖擊下降明顯，盈利越來越難?！币患移嚱涗N商負責人對記者說。

      的確，這樣的問題困擾著幾乎每一家汽車經銷商，奔馳也不例外。對任何一家4S店而言，除了銷售能力的提升賣更多的車，維護好老客戶，讓他們留在4S店做維修、保養、保險等業務很重要。

      奔馳則是引導經銷商們用“互聯網”的思維為客戶做好服務。目前奔馳的部分經銷商實施了上門取車和維修后送車上門服務，未來奔馳會更加具象地推這樣的服務。

      很多人認為是互聯網來了讓傳統行業日子不好過了，但在奔馳內部看來，互聯網所倡導的新消費模式是用原來體系外的新加網點運營商在做，這些機構并沒有經過專業的培訓，維修人員沒有經過廠商的專業培訓有很大的風險。

      奔馳內部分析認為，很多車主離開4S店做后市場服務，原因之一在于4S店等待時間過長，不方便，而奔馳要做的就是讓每家奔馳網點都能為車主提供省心的服務，“你沒有想到的事情，4S店會替你想到，這個就是互聯網的概念，給我們的行業以沖擊，同時也讓我們學會了很多，當這些優質的服務得到落地，形成具體的操作推向經銷商，我想奔馳的經銷商未來一定會給奔馳的車主提供全新的概念——你身邊的用車管家，能夠讓你體驗到便捷?！崩詈犍i說。

      事實上，奔馳提升了經銷商的綜合能力，以互聯網思維重新運營4S店之后，其目的是將4S店全面升級，將4S店打造成社區中心，這里不僅能夠給車主提供汽車服務，還有更加多元的生活方式服務。

       據悉奔馳計劃在北京三里屯開設一個奔馳的體驗中心，不賣車，不修車，但是有餐飲，有酒吧，倡導一種奔馳的售后，在消費者不買車，不修車的時候，感受奔馳。

      用這種互聯網思維潛移默化地影響奔馳車主和更多潛在車主，增加新業務領域提升經銷商的盈利點，奔馳如今進展到何種程度，效果如何，截止到記者發稿，奔馳方面暫時未給予答復。
 
6. 充電樁明年翻倍 還有大殺器登場 15-12-28      來源：騰訊數碼
http://www.12365auto.com/news/20151228/211118.shtml
       電動汽車以及充電樁，應該是很多人在2015年都不再陌生的新名詞。一方面，普通消費者都有這方面的剛需，無論是出于代步、限行還是補貼優惠的各方面需求，很多人都已經或正在考慮購入電動汽車；另一方面，車企的積極性也非常高，使得市場出現了火爆的局面。

      根據2015年機動車整車出廠合格證統計，今年1-11月新能源汽車累計產量達27.92萬輛，占比1.26%，已經達到了普遍認同的發展拐點，也就是說從導入期進入了快速增長的新階段。

      而在這其中，北京純電動汽車銷量全國居首，全市總數已達2.89萬輛，其中純電動小客車占比達85%，車型也達到了31款，同時有調查表明，北汽EV系列車型成為了這其中的佼佼者。

      對于新能源車企來說，充電樁也是個新生事物，在以往傳統能源時代，主機廠通過4S店銷售汽車之后，不會再擔心“加油”這個問題；但是在新能源時代，特別是各方面剛剛起步的2015年，就需要考慮到用戶“充電”這個事情，如果這個體驗做不好，肯定會影響到電動汽車的銷售。

      建樁遇到的現實問題

      而在充電樁建設的過程中，遇到的最大困難則是與物業的關系。

      這個話題其實是所有充電樁運營商的一大頭疼難題，對于私人充電樁來說，要解決停車位、小區配電容量等問題，而北汽新能源的政策是為車主免費安裝30米以內的充電設施，并且會幫助車主與物業進行協調。

      其實很多人都把建樁這事想得太容易了，如果小區配電容量不夠，那么就要單獨申請擴容增容，否則就會影響到其他業主的正常用電，別說物業不同意，就是小區業主也不同意，而單獨申請增容也不是那么簡單的事情。這還別說北京日趨緊張的停車位問題，所以私人車主建樁能達到80%這個比例，真心不是件容易的事情。而且根據實際使用情況統計，私人電動汽車主要的充電場景是在家里完成的。

      更加頭疼的其實是目的地或者公共充電樁的建設，這部分涉及到的產權責任人比較復雜，需要業主方、使用方雙方同意，而對于商用設施來說，這兩方往往是分開的，此外這部分的施工周期長并且成本高，同時還要涉及到今后的管理維護以及充電利益分成的問題，因此建設一個公共充電樁，可以說是難上加難。

      充電費用要精細算賬

      其實在這次面對面采訪之前，我開過一陣子北汽EV150這輛車，也和很多身邊的車主聊過一些用車上的事情，集中反映的問題就是電費比想象中的高，以及不能在車里的中控屏上查找充電樁。

      在充電費用這個問題上，仇炯表示，北汽特來電的公共充電樁和行業中其它運營商一樣，需要收取電費和充電服務費，這其中商圈電費高已經不是秘密了，北京市充電服務費標準是以92號汽油的15%為上限，基本在0.8元/度左右，而北汽特來電平均電費為1.2元/度，且為代收代付；服務費最高為0.8元/度，有相當一部分還要與公共電樁所在地的物業分成的，因此北汽與特來電目前難以通過充電費用盈利。

      針對第二個問題，北汽新能源總經理助理、充電事業部部長仇炯介紹到，他們在廣州車展剛剛發布的EV260就具備查找充電樁的功能，而且北汽推出的i-link平臺也是包括這個功能的，未來老舊車型也許可以通過升級，解決查找充電樁的難題。

      明年會有大動作

      仇炯規劃一下未來的發展，除了前文提到的充電樁數量翻倍，以及布局更加合理以外，還有一個絕大多數人都想不到的逆天“黑科技”，我先賣個關子。

      首先在未來發展里面，并沒有提到盈利這件事，這是我和絕大多數這個行業的人采訪之后，得到的一個共識，在用戶群沒有達到一定規模的時候，不言盈利二字。對于仇炯和他的團隊來說，雖然充電樁在充電時會收取充電服務費，但并不能盈利，在他的規劃中，需要依靠增值服務來獲取盈利。

      而說到充電樁數量翻倍，我們可以想象一下，北汽新能源對于電樁的規劃是“樁隨車走”，如果電樁數量增加到4000個，可想而知2016年北汽電動汽車的銷售目標也一定是水漲船高的，當然這與政府在新能源汽車領域的政策傾斜與補貼也是分不開的。

      至于前面賣的關子，其實我聽了之后都有點小吃驚。仇炯向我透露說，今年底明年初，北汽將與石化企業加油站合作推出換電池業務，初期只針對出租車，雖然價格不是免費，但“3分鐘換電”絕對是物有所值。

      這種黑科技據說特斯拉也只在加州小范圍嘗試過，相對于1小時充電來說，3分鐘換電從根本上解決了車主的里程焦慮以及出行方式，和汽油車加油所耗費的時間基本相同，沒想到北汽在這方面跟進得也非常快。

      至于為何要與石化企業合作，仇炯說也是考慮到能源轉型的問題，可以想象未來核心城區內的汽油車是會逐步減少的，但為數眾多的加油站仍然要維持運轉就不能不考慮轉型的問題，而這種換電設施無疑會吸引相當一部分客流。

      考慮到“3分鐘換電”這個速度肯定是機器人自動化完成，我簡直迫不及待想要看到這件撒手锏了。
 
 

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