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售后服務第928期

發布時間：2015-11-23 16:35:12 瀏覽量：1291次

乘聯會每日新聞

新聞標題

行業信息
1. 特斯拉出大事了！召回全球所有9萬輛Model S	4. 汽車供應商涌進后市場
2. 互聯世界，車享憑什么打動用戶？	5. 電商平臺-小馬購車緣何從風口跌落？
3. 寶馬 “掘金”融資租賃為哪般？	6. 不談自動緊急求助功能的車聯網都是耍流氓

新聞詳情

1. 特斯拉出大事了！召回全球所有9萬輛Model S15-11-23 來源：網易汽車

http://auto.163.com/15/1121/11/B8UK5MQN00084TV2.html

       綜合外電報道，美國電動車制造商特斯拉汽車公司11月20日宣布，因存在座椅安全帶隱患，將召回全球范圍內所有9萬輛Model S豪華電動轎車。

      當地時間11月20日，特斯拉向全球所有90,000名特斯拉Model S車主發送電子郵件，提示車主前往公司服務中心進行安全檢查。特斯拉表示，11月初，一名歐洲Model S車主發現座椅安全帶存在失靈隱患，出于安全考慮召回所有Model S；目前公司已經為3,000多輛汽車進行了檢查，沒有發現相同的缺陷。

      根據特斯拉的解釋，此次召回的新問題涉及前座椅安全帶。這條安全帶通過兩片錨板固定在下車架上面，在發生撞車事故時通過預張緊器拉緊，以起到保護乘員的效果。在前述歐洲車主的案例中，固定錨板的螺栓安裝位置不正，導致安全帶脫落。當時一名前排女性乘員回頭和后排乘客聊天，結果發現安全帶松脫。

      特斯拉表示，對安全帶進行技術檢查需要3到6分鐘，而在必要情況下需要再花費6分鐘更換新的安全帶。該公司提示車主通過快速拉動的方式自行檢查安全帶是否有松脫的可能，所施加的力不小于80磅。這樣在檢查之前車主便可提前發現隱患。

      特斯拉在電子郵件中表示：“在撞車事故中，這樣的（容易斷裂的）安全帶無法提供充分的保護。我們所重視的第一要務乃是用戶安全。”

      從數字上來說，這是特斯拉迄今為止規模最大的召回。上一次大規模召回Model S是在2014年1月，當時特斯拉發現線路故障可能導致特斯拉充電過熱，存在失火風險。特斯拉也在2014年為Model S安裝了電池防護裝置，以隔絕高溫，但當時并沒有正式召回車輛。

      當天，特斯拉股價下跌1%，收于220.01美元。

2. 互聯世界，車享憑什么打動用戶？ 15-11-23 來源：蓋世汽車

http://auto.gasgoo.com/News/2015/11/2111360636660349549308.shtml

      11月20日，隨著媒體日的如期開放，第十三屆中國（廣州）國際汽車展覽會拉開帷幕，車享精心打造的升級版積木屋2.0也在廣州會展中心3.1號館正式揭面。據悉，繼上海車展之后，車享仍是唯一亮相車展主會場的電商平臺。

      作為國內首個由車企集團打造的全生命周期020汽車電商平臺，車享已走過近兩年光環與質疑交織的開拓者征程。本次車展，車享以“連接·車享 ”為主題，將這一路的成長和積累融入車享積木屋2.0中，亮出了在互聯世界，車享用以打動用戶的招牌動作。

      在20日下午的車享媒體溝通會上，車享CE0夏軍揭開了“連接”的四重含義。他表示，選擇這一主題詞，是因為它很好地反映了車享對于“什么是真正的汽車電商”的理解，也是車享團隊打造“車享模式”，希望給行業和用戶帶來的價值所在。

      互聯網時代成長起來的80、90后已然成為汽車消費的主流人群，一站式的平臺更加符合現代人全新的消費習慣和消費需求。依托上汽集團的全產業鏈布局，車享在經過近兩年的迭代和優化，已經建成覆蓋買車、養車、用車、賣車各汽車消費環節的業務體系。正如積木屋所要傳達給參展者的理念：車享的不同業務環節滿足不同消費階段的用戶需求，這些業務又交叉關聯，共同構建成整個車享大平臺。

      本次升級版的車享積木屋將更多的交互體驗融入設計，參展者可以通過好玩的互動游戲、逼真的汽車消費情景體驗等，更加深刻地感知和感受車享貫穿全生命周期的貼心陪伴。

      連接線上與線下

      不管“互聯網 ”如何風頭強勁，市場競爭的實質還是體現產品和服務的價值。尤其對于汽車產品來說，線上下訂后的驗車、交車、納稅保險上牌等環節仍需線下完成，之后的養車、用車等線下服務占據整個汽車消費過程的絕大部分。

      背靠上汽的車享平臺，在汽車銷售和服務領域的線下積淀得天獨厚。本次車展，車享更是以一輛史上最大的魔法積木車展現了其線下承接的不俗實力。積木車以10000個積木拼搭而成，3000個彩色發光俄羅斯方塊遍布車身，車享旗下實體連鎖服務品牌-車享家的服務項目體驗被巧妙嵌入其中。

      連接用戶和用戶

      積木屋2.0中還專門設計了一面大屏彈幕墻，用戶可以通過APP表達觀點、交流互動。這一設計也體現了“車享模式”下，除了滿足用戶剛性需求，車享也將提供更好的情感連接和體驗。

      車享以會員服務品牌車享匯為依托，已經建立起百萬量級的會員體系。通過車享匯，用戶不僅能享受豐富的養車用車等會員權益，還可以分享養車用車經驗、組織自駕活動等。未來，車享匯也將向汽車全品牌開放，讓更多的汽車用戶通過車享建立聯系，

      連接汽車消費和用戶生活

      互聯網的發展也讓世界變得更加包容、開放。在車享展臺，除了汽車相關業務的視覺設計，互聯網、社交媒體、通訊工具等標識，咖啡、餐具、相機等生活類元素也隨處可見。顯然，除了汽車銷售和服務，車享也有意將業務范圍滲透衣食住行等生活領域，為用戶釋放更大的汽車消費空間?！败囅? ”的“ ”之后，也是更多業態碰撞和重構的可能性，是一個更豐富的“車享大生態圈”。

      在四個“連接”之外,車享展臺的另一看點是定制車項目。以MG GS作為試點車型，車享開啟國內首創的汽車“私人訂制”。用戶可根據個人喜好，在線生成獨一無二的定制車3D圖，下單后可以讓原廠改裝的定制車真正成為自己的座駕。這一項目是車享秉承“用戶至上“原則，以個性化、定制化的產品服務打動消費者的創新舉措。

3. 寶馬 “掘金”融資租賃為哪般？15-11-23 來源：青年參考報

http://auto.gasgoo.com/News/2015/11/19084248424860349398156.shtml

       在中國市場新車銷售增速趨緩的當下，基于汽車金融的融資租賃業務被一些整車企業視為新的利潤來源。日前，寶馬集團發布官方消息稱，該公司已與太盟投資集團達成協議，收購后者子公司——先鋒國際融資租賃有限公司的全部股權。這一舉動，將使寶馬金融服務從目前業已開展的融資業務板塊，進一步拓展到租賃業務領域。

      目前，參與此次收購的各方均未透露相關協議的細節。公開消息稱，先鋒租賃原本是一家成立于2009年9月的外商獨資企業，注冊資本1億美元，目前有員工250人，2014財年收入2.08億元，并在中國大陸的58個城市獲得了租賃營業許可，其最重要的業務就是在國際上已被廣泛接受、但在中國依然處在培育期的汽車融資租賃服務。

      汽車融資租賃，即通常所稱的“carlease”，指消費者繳納一定比率的首付款或保證金，并每月支付約定的租金，即可用車，期滿后可選擇獲得車輛的所有權或者更換其他車輛。相比常見的汽車消費信貸，這種模式的優勢在于更低的購車門檻，并賦予消費者更靈活的選擇；因此在發達國家，受到大批公司企業和私人客戶的青睞。2014年的統計數據顯示，全美有30%的新車銷售系借助融資租賃公司完成。

      而在中國，由于消費心理和制度原因，汽車融資租賃在新車購置中所占比例僅約3%。這也意味著，相關業務在中國具備可觀的成長空間，有望為整車企業與經銷商的業績帶來更多增量。

      特別是在實施車輛限購的一線城市，這種新形態的汽車金融服務可以滿足一部分沒有購車資格的客戶的需求；同時，隨著中國汽車特別是豪華車消費群體的年輕化，他們對“汽車所有權和使用權分離”這一趨勢的認可，也有助于在觀念上為融資租賃服務掃除障礙。

      從現實情況看，汽車融資租賃服務此前更多地借助第三方企業、商業銀行分支機構，與部分汽車經銷商聯手完成。近年來，一部分整車企業看中其增長潛力，也開始涉足相關領域。比如奔馳2012年就在華獲得融資租賃業務經營執照，并成立了專門的租賃公司，進而推出了被稱為“保值租購”、適用于旗下大部分車型的相關服務。2013年4月，由豐田金融100%出資的豐田汽車租賃（中國）有限公司也宣布開業，此后推出了“安心租”等一系列產品，為客戶提供帶有牌照的新車，并允許后者隨時回購。

      跨國車企開展包括融資租賃在內的高端汽車金融服務，是這些企業試圖從新車的制造及銷售者，向汽車服務的全方位供應者轉型的表現之一。就寶馬而言，在服務領域，它業已將旗下的認證二手車業務在中國市場推廣，又于2015年夏天針對旗下i系列新能源車啟動了“即時充電”業務。此外，根據該公司打造全面個人出行服務的規劃，另一項名為“DriveNow”的汽車租賃項目也已在歐美部分地區開始試點，未來有望引入中國。因此，時下在華收購先鋒租賃后，寶馬如何協調融資租賃與常規租賃業務，有待觀察。

      參照國外經驗，汽車融資租賃將在進入“新常態”的中國汽車市場發揮愈加重要的作用?？鐕嚲揞^紛紛在此布局，體現了其對汽車消費觀變遷的理解，以及通過汽車金融服務多元化尋找更多利潤增長極的愿景。對這個尚屬新興的領域來說，坐擁客戶及產品資源的整車企業加入戰局，不僅可以促進競爭、探索更多商業模式，對市場的正規化也有積極意義。

4. 汽車供應商涌進后市場15-11-23 來源：一財網

http://auto.gasgoo.com/News/2015/11/200408468466034951525.shtml

      如果說向無人駕駛進軍是這一輪汽車電子供應商的轉型方向，那么向后市場進軍則是輪胎、機械類供應商的主要發展方向。

      2015年10月29日，北京首創輪胎有限責任公司正式宣告破產。根據介紹，首創輪胎是北京首都創業集團在原北京輪胎廠的基礎上，經過資產重組于 1999年注冊設立的全資子公司。作為國家24家重點輪胎生產廠家之一，首創輪胎是以研發、生產和銷售乘用、輕卡子午胎和輕卡、載重、工程斜交胎為主的國有大型一類輪胎企業，連續多年躋身世界輪胎75強之列，綜合經濟實力曾在中國輪胎行業中列第15位，半鋼子午胎列前五名。

      公開資料顯示，從今年春節之后就沒有開工，公司大量員工被辭退，并因拖欠供應商貨款被起訴。并從上半年就已經有計劃地解除了1000多名合同工的勞動關系。目前公司已經向國資委申請破產保護。

      據稱，輪胎廠資金鏈斷裂的傳聞從兩三年前就已經陸續發生，輪胎行業的產能過剩、出口摩擦和復合膠標準的調整都影響了大批小廠的經營困難和倒閉。

      今年春節之前，首先，隸屬于山東昊龍集團的德瑞寶輪胎向山東省廣饒縣人民法院提出破產申請。截至破產該公司已負債達47億元，其中，銀行負債超過20億元。

      此外，也有企業被曝出資金鏈斷裂。今年7月10日，山東臨沂的山東福泰爾輪胎有限公司被該公司原材料供應商沖進倉庫搶了該公司價值200萬元左右的原材料、輪胎及化工小料，原因是該公司無力償還所欠供應商的200萬元債務。

      專家認為，市場之所以出現這輪輪胎企業的經營困難與破產，一方面是由于汽車產業發展變換，造成產業過剩，更重要的原因是中國輪胎企業生產模式過于單一。

      根據介紹，隨著中國汽車市場增速變緩，特別是商用車市場出現銷量下滑，這其實對中國中小輪胎企業影響不大，因為它們的主要利潤來自售后汽配市場，但由于前裝市場的不景氣造成國際大品牌的輪胎供應商也紛紛轉向售后市場，并加大了對前裝市場的開發。而隨著“賣輪胎”等互聯網企業的出現，又造成了整個后市場輪胎產業的零利潤或低利潤，而這正是造成這些中小輪胎企業破產的關鍵。

      “麥輪胎”等互聯網電商的出現，造成了整個后裝輪胎市場的薄利或零利潤，但這并不妨礙后市場快修企業換輪胎業務的損失。

      《第一財經日報》記者了解，目前普利司通、米其林、倍耐力等輪胎巨頭都加大了對汽車后市場的投入，特別是直營店維修連鎖店的發展，這些連鎖店不僅銷售該品牌的輪胎，還提供相關維修維保、輪胎翻新等服務。

      實際上，不只是輪胎企業，國際上其他零部件巨頭也都加強了對后市場的布局，如博世、德爾福等傳統的零部件企業，PPG、杜邦等傳統的油漆企業都加速了在國內線下服務網點的布局。

      在備受資本市場關注的汽車后市場，這類由跨國零部件企業統一授權的維修企業正在快速發展，廣東好快省已連續獲得8個連鎖巨頭的授權。

5. 電商平臺-小馬購車緣何從風口跌落？15-11-23 來源：汽車微生活

http://auto.gasgoo.com/News/2015/11/20041955195560349519974.shtml

      “雙十一”剛過，汽車電商都來曬成績了。但一家曾在業界頗有一定影響的汽車電商平臺—小馬購車正在經歷艱難的調整。

      早在此前，就有消息稱小馬購車或因融資問題已遣散大部分員工。據消息人士透露，其遣散的員工比例甚至大概占到70%左右，其中包括技術團隊，部分人員留下進行項目轉型。

      小馬并不是在互聯網浪潮中摔倒的第一家電商平臺，但卻是汽車領域一個受到各方關注的案例。雖然汽車電商第一次走進大眾視線或許可以追溯到2010年的奔馳Smart團購。但事實上，無論是整車企業搭建的電商平臺，還是涉足電商的垂直網站，其業務模式和取得的成績都并沒有那么多令人驚喜的亮點。

      和真正在消費品領域風行的電商相比，目前眾多號稱“汽車電商”的平臺為企業提供的價值更多在于線索而非實際的成交量。消費者在網站上留下購買意向后，網站再把這些購買線索提供給線下的 4S 店，最終依然是由 4S 店來完成整個交易過程。

      所以當小馬裁員的消息傳出，確實也讓部分業內人士覺得驚訝。從模式上看，小馬是一家真正介入“交易”環節的平臺。據媒體報道稱，去年11月，這家上線僅4個月左右的電商平臺，月訂單量就突破了300輛。這一數字基本上為一家經營狀況非常不錯的4S店的月銷2倍。而隨后，小馬購車月銷售增速一直保持在30%左右。今年7月，其創始人兼CEO賴俊杰在接受媒體采訪時公開表示，到明年年初，小馬的月銷量將突破1萬輛，而到明年7月小馬購車兩周年時，其累計銷量將有望達到20萬輛。

      2年20萬輛的量，是一個什么樣的概念？按照2014年中國經銷商百強榜顯示的數據，已經有十余年歷史的永達集團，2014年的年度銷量也僅為11.6萬輛。而上汽集團自建的電商平臺車享網，自2014年3月上線至今年的5月中旬，對外公開的訂單數據也僅僅是 25772輛。所以小馬的成交量，在所有電商平臺中應該是名列前茅的。

      在裁員之前，小馬已經在上海、北京、深圳、重慶和長沙等多地投入運營，并且在今年1月份獲得了上千萬美元的融資。在獲得融資后，賴俊杰的下一步規劃是要建立自己的線下門店，以承載展示、試駕、提車等多項功能，與此同時，小馬的二手車、汽車金融以及后市場的相關業務也在進一步的啟動之中。

      不過，就是這樣一家看似處于風口之上的企業，卻在轉眼之間傳出裁員調整的消息，背后的原因，有消息人士稱是因為業務拓展太過激進，融資不到位而導致的資金緊缺，不得已而為之。
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      看來，走得快未必是好事兒，走得穩才是王道。雖然汽車電商是風口，但要能一直在天上飛也不容易。

      買好車聯合創始人、CEO李研珠認為，汽車電商能不能做好，首要的條件是能不能在消費終端找到存在感。換句話說，就是平臺對整個交易環節的介入和把控程度是不是夠深。在他看來，小馬購車雖然也介入消費者購車的各個環節，對于有明確購買意向的用戶小馬會有專人陪同到 4S 店進行看車試駕，甚至是送車上門試駕，直到最終簽約，提車，開車到家都會有專人陪同。但事實上，小馬只是以一個“中介”的身份參與了整個流程，談不上對于流程的掌控，而消費者在購車后，接下來在售后等各個環節也只會和經銷商建立聯系。因此，在他看來，這種存在本身就是可有可無的。

      模式正確，過于激進，顯然也是不行。雖然汽車金融和后服務市場的業務挖掘將會是汽車電商必然涉足的領域，但什么時候介入，怎么介入，都很有講究。有業內人士認為，小馬之所以出師未捷便遭遇艱難，在很大程度也因為其在主業（購車業務）尚未完全穩定之時，就將精力消耗在了更多的業務板塊之上，造成資源分散。

6. 不談自動緊急求助功能的車聯網都是耍流氓 15-11-23 來源：車云網

http://www.12365auto.com/news/20151123/205343.shtml

      目前聯網汽車技術發展魚目混雜，缺乏標準和規范。但如果連“自動緊急求助”這項基本功能都不具備的話，恐怕難以稱得上是「車聯網」。

      車云按：在廣州車展大幕揭開之前，洛杉磯車展的展前熱身活動——「互聯汽車博覽會」（Conncected Car Expo，簡稱CCE）如期上演。今年已是CCE舉辦的第三個年頭，面對全球互聯汽車產業的迅猛發展勢頭，不光OEM主機廠在該領域投入大量研發精力，包括蘋果、谷歌等在內的科技公司也都嗅到了商機，相繼推出了Android Auto、CarPaly等車機互聯解決方案以及車載智能硬件產品。

      隨著物聯網和大數據的興起，互聯汽車在此基礎之上進行了內容的擴充和升級。然而消費者似乎對此并不買賬，甚至花里胡哨的聯網概念反倒加深了用戶的困惑。假設互聯汽車采取的是“吐故納新/升級打怪”的發展模式，那么各大主機廠顯然應該在安吉星的產品模式之上，通過現有的新科技手段對其功能進行優化升級。但遺憾的是，只有奧迪、豐田等為數不多的幾家車企曾獲得過安吉星的使用授權。之后，通用改變策略，不再向其他汽車制造商開放授權，完全將安吉星視為互聯裝備競爭的籌碼。

      從目前的發展趨勢來看，安吉星提供的服務中，那些最核心、最原始的互聯汽車功能依然是所有解決方案中表現最突出的。安吉星支持被盜車輛協尋，碰撞自動求助以及全音控免提電話（需向通用直接購買個人通話分鐘數），特別是其中后兩項功能對整個互聯汽車產品的發展產生了諸多積極因素。而通用也借此“搖身一變”，扮演起了「移動虛擬網絡運營商」的角色，用戶如有使用4G LTE、Wi-Fi熱點等服務的需求，直接向通用購買流量數據包即可。

      當然，除通用之外，其他品牌車企也都陸續開始推出了形式不同的車內互聯解決方案。有些只保留了碰撞自動求助功能，有些提供倒車追蹤，而大多數產品均提供類似發動機啟動、門窗開啟/鎖閉等遠程控制功能。但目前還沒有哪家主機廠像通用一樣，能夠自行向用戶出售通話分鐘、網絡流量，并建立起了相對完善的移動虛擬網絡運營機制。

      而正是這種分歧和碎片化的發展趨勢，進一步削弱了汽車互聯的功能性以及為消費者提供打包服務的能力。與此同時，用戶正逐漸轉向智能手機提供的聯網服務，這對車輛內置互聯服務的推廣和銷售造成了相當大的阻礙。

      需要指出的是，這一切還都是在車載互聯解決方案和充電基礎設施、家庭安全系統、支付服務以及可穿戴設備等深度整合的情況下發生的。近日Strategy Analytics公布的最新消費者調研報告顯示，世界范圍內的汽車用戶基本對被盜車輛追蹤、緊急碰撞救援、遠程解鎖車門等功能仍有很高的購買欲，但并非所有的車機系統都能夠提供面面俱到的互聯服務。

      而尷尬的現實是，一輛內置或外插了電信設備，所謂的「聯網汽車」，當有緊急事故發生時，卻不一定具備自動求救的功能。當然也有類似福特SYNC“911助理”這樣的功能。如果乘車人遭遇交通事故，與車機互聯的智能手機會自動撥打應急電話求助777777777777。

      據了解，通用/安吉星、豐田/雷克薩斯、本田/謳歌、捷豹/路虎、寶馬、戴姆勒和沃爾沃的車載互聯系統都有獨立的呼叫中心提供服務支持，具有自動事故求助功能；奧迪、特斯拉等品牌車型雖具備互聯網服務功能，但并未設立呼叫中心，不支持事故求救功能。需要指出的是，除寶馬提供10年免費基礎服務（包括緊急救援協助熱線、道路救援熱線、遠程售后服務等五項功能）外，其他品牌服務均需付費購買。

      有一點令人沮喪的是，盡管我們身處一個大力鼓吹“互聯網統治世界”的時代，但一輛聯網汽車最基本的功能——“緊急事故求助”，卻不再被看做是車聯網系統的核心價值所在。很多車企既不愿在這項服務建設上投資，同時也害怕承擔相應的事故連帶責任。還有不少消費者認為，只要有手機就夠了。但顯然你得隨身帶著手機，而且還得保證發生碰撞事故后依然清醒，手機還得放在夠得著的地方！

      此外，目前車聯網產業發展迅速的另一塊業務莫過于網絡接入服務，越來越多的汽車制造商陸續推出了內置Wi-Fi通訊模塊的車型。這里暫不提流量套餐和支付渠道的差異，寶馬、戴姆勒、奧迪等豪華品牌汽車的加入，更是倒逼其他中高端車型在4G業務上傾時傾力。但有一點可能是大家都忽略掉的，很多時候消費者似乎更愿意使用手機提供的網絡服務。

      那么，發展互聯汽車必須要守住的底線是，回歸產品和服務的根本。目前不光是歐盟在推動并強制2018年3月推出的車型必須具備自動緊急求助功能。聯合國也將這項服務作為應對高速公路120萬年傷亡人數居高不下的全球性解決方案。甚至俄羅斯也在嘗試說服中國和印度在解決高速公路事故高傷亡率問題上，采用俄羅斯的ERA-GLONASS交通事故應急響應系統。

為中國汽車廠家服務為中國經濟發展和汽車工業作貢獻

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