世界新能源車的發展線路分化，歐洲車企相對更加激進。歐洲車企高管證實，制造商未來不會開發新的插電式混合動力系統，現有的系統將繼續用于現有和即將推出的產品。一些歐洲車企將從2025年開始僅推出電動汽車平臺，同時將確定不再進行插電式混合動力車型的開發。插電式混合動力車在歐洲的日子已經不多了，在一輛車中有兩個驅動單元，這樣的復雜性是一個嚴重的缺陷。所以歐洲車企不會在下一代PHEV系統上投入更多的資金。
新能源的差異化線路給我們帶來更多的選擇。世界不僅歐洲歐洲市場，9000萬的世界銷量中，歐洲是2000萬，南半球和亞洲等其他地區的燃油車仍有持續的發展空間，包括插混在內的很多車型在未來10年內的市場有很大的存在價值，期待中國自主品牌的插混車型走出獨特的市場空間。
一、歐洲的激進環保戰略
歐盟目前對環保的戰略比較激進，近期英國、瑞典、加拿大、愛爾蘭等23國承諾，將努力在2040年或更早實現所有新車和貨車的零排放，或不遲于2035年在領先市場實現這一目標，因此他們在純電動的線路強力推進。對燃油和插電混動等線路上是采取放緩的態度，所以導致部分歐洲車企從插混向純電動轉化的線路是比較清晰的。近一段時間來看，歐洲的插混發展相對比較緩慢，這也使我們在燃油車升級方面有相對較大的機會。
但奧迪、奔馳、寶馬等多數主導高端市場的豪華品牌純電動進程，仍舊舉步維艱。2022年起，如持續無法滿足雙積分占比的要求，這些合資車企在中國要么減產，要么購買更多積分，十分艱難。
這也是其他車企的共同考慮，目前國際主流廠商插混成本高于燃油車，如果用車不多的家庭基本不值得買插混車型，因此上海等地方也已經明確未來不給插混綠牌。
二、世界范圍的純電動進展不同步
從世界范圍來看，電動車的配套基礎設施的發展，是不同步的。尤其在南半球的非洲、南美洲等地區、東南亞地區，以及南亞、西亞的部分地區，純電動發展受到相對較大的使用環境的約束，而燃油車這種燃料供給體系是相對穩定，因此插電混動有較好的市場發展空間。
里程焦慮問題是指新能源汽車由于充電時間長，充電不夠便利而帶來的里程焦慮。部分主流車企通過鋪設超級充電樁的方式提升充電效率，如特斯拉、小鵬；一些車企主攻動力電池技術研發，提升能量密度以增加續航里程，如比亞迪等；還有部分車企采用油電混合動力技術路線，緩解電池的續航里程問題，如理想和長城檸檬等一些傳統車企的新能源汽車品牌。
在這種情況下，中國車企在與歐洲車企的競爭中，由于歐洲車企對燃油車采取放棄的戰略，而中國的插電混動實現自主產業鏈控制，油耗相對比較低，成本相對比較有優勢的話，可能形成歐洲車企退出低收入國家市場，中國車企加速海外市場擴張的新局面。
三、中國車企的低成本高端化戰略
目前來看，PHEV最大的問題還是兩套系統帶來一些問題。首先是燃油系統跟電動系統的兩套系統，形成了相對高成本的系統融合。合資車企的豐田、大眾等定價思維以最大限度不破壞既得利益為前提，因此插混車型的價格嚴重偏高，但比亞迪燃油車定價很低，比亞迪新能源的成本提升有巨大的價格空間。
其次看，PHEV的HEV模式目前看相對電動車電耗相對較高，純電動的百公里電耗一般在13度左右，而插混車型在20度以上，因此電動車的綜合節能效果好于插混車型。但純電動的續航里程和充電焦慮缺陷仍是部分消費者難以接受，因此插混車型有未來3年的中期內較好的使用效果。
再次是，部分消費者的車輛使用頻次低，因此燃油車是最高性價比的選擇。很多消費者就明確認為，買車只買普通燃油車，使用可靠，油耗雖然高，但使用里程短，不在乎每年3000公里的油耗費用，但沒車是不行的。
中國車企產品有望突破這樣的問題。近期自主品牌基于DHT技術，主打串并聯模式，加速布局混動車市。相比于串聯混動系統，串并聯混動系統具有節油優勢，高速工況和B級以上車型節油優勢更加明顯。
綜合看，自主品牌的創新能力超強，在消費升級群體看，價格不能太低，自主的前期低價燃油車無法匹配消費升級，現在自主技術崛起帶動的消費升級承接效果很好。
四、插混突破A級主力市場
推動自主品牌PHEV產品的發展主要是突破主力A級車市場，不是簡單的高端化，目前的A級車市場規模巨大。合資品牌燃油車面臨的油耗高不達標，電動車難以滿足主流需求的問題，因此自主插混的低價戰略可以有效的推動燃油車向新能源車的轉移，實現自主的新突破。
由于高端B級車的智能化趨勢明顯，插混車型的智能化進程相對稍慢，很難與特斯拉、蔚來、小鵬等競爭，因此不要忙于上高端，而是實現A級車的突破。
尤其是中國市場的車價太高，因此海外的插混市場也沒有高端的太大機會，務實的做好自主的插混對合資燃油車的替代是比較務實的。
五、電池提升與插混降成本都要抓
目前來看，歐洲和北美想實現的是純電動化發展線路，假定PHEV是短暫過渡性產品，普遍放緩對插混投入，我們的低成本高技術線路可以在中短期內分流合資燃油車市場份額。
我們要對電池技術的提升保持關注，防止技術提升帶來的成本上漲沖抵了我們的磷酸鐵鋰低成本優勢。從歐洲與北美的整體來看，電池能量密度的逐步提升，也是向固態電池快速轉型的過程。所以這種情況下，如果2025年固態電池就開始逐步的量產，假設電池的能量密度提升較快，充電速度的提升也較明顯，那么插電混動的優勢可能就會逐步的弱化，而世界范圍體系之內電動化配套體系的建設也會加速。因為高能量密度和快充產品的優勢明顯，配套體系也就會跟上。因此，我們中國必須要加強插電混動與電池提升兩手都要硬的原則。不能過分依賴低成本的磷酸鐵鋰電池，而放緩高密度的三元電池推動。
發展電動車，核心是技術提升，要加速跟進三元電池的進一步提升，同時實現對固態電池等技術的持續同步能力。
來源:崔東樹 乘聯會
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