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售后服務第920期

發布時間：2015-11-11 16:32:54 瀏覽量：1230次

乘聯會每日新聞

新聞標題

行業信息
1. 新車銷售電商短期內難有實質突破	4. 新政倒計時專車“國家隊”再添成員
2. 商務部：抓緊組織制訂新汽車銷售管理辦法	5. 汽車后市場網絡化：浮躁Out 理性In
3. 制動系統存故障豐田在美召回逾3萬輛轎車	6. 解構車聯網+保險生長路徑或從根本改變車險業

新聞詳情

1. 新車銷售電商短期內難有實質突破15-11-11 來源：中國經濟時報

http://auto.gasgoo.com/News/2015/11/1107460646660348817611.shtml

       近日，由中華全國工商業聯合會汽車經銷商商會及社會科學文獻出版社共同舉辦的《汽車電子商務藍皮書：中國汽車電子商務發展報告（2015）》研討會在北京舉行。

      據了解，這是我國首次出版的關于汽車電子商務發展的綜合系列報告。報告試圖準確全面描述中國汽車電商發展現狀及趨勢，以有效為社會消費者、汽車電商創業、汽車制造業以及政府管理部門服務，并進而促進汽車電子商務健康發展。

      該報告指出，近年看似風起云涌的新車銷售電商化進程短期內難有實質突破。B2C電商零售產業經歷了十幾年的發展，線上銷售的品類不斷擴充，從最初的圖書、服裝和小家電等品類發展到3C產品、大家電和奢侈品等，消費者越來越習慣于大金額單品的網購。這樣的趨勢讓我們看到了汽車網購普及的機會。 2013年“雙十一”促銷因為汽車網站的加入變得更加火爆，汽車之家、易車和搜狐汽車三家網站在“雙十一”汽車促銷活動中實現的總訂購金額高達235億元，占天貓總成交額（350億元）的2／3。2014年，參與“雙十一”汽車大促的企業數量和活動力度都進一步增加。這無疑為汽車網購注入了一針強心劑。

      不過，這樣的購車活動仍帶有濃重的營銷色彩，汽車網站扮演的依舊是聚攏人氣和向線下導流的角色，消費者在網上預訂之后仍然要到4S店去完成支付和提車。從電商化的角度看，這僅僅是一次試水，“三流”中的資金流和物流仍未打通。現實情況是，汽車電商化在美國這樣的成熟市場都沒有完全做成，在中國則面臨更多的困難。首先，汽車行業封閉的渠道體系和價格體系是電商化的最大阻力，目前，電商根本無法直接繞開傳統渠道去獨立完成汽車銷售，如何與廠商、經銷商合作去重構利益鏈條仍需長時間的探索。其次，4S店之外的后服務體系不完善，這也在很大程度上增加了消費者網上購車的顧慮。報告認為，未來新車銷售電商化的發展仍然困難重重，短期內難見實質性突破。

      但報告認為，汽車網購的進一步發展使網上定制汽車（C2B）成為可能。2014年7月，長城汽車推出的國內第一家定制化購車平臺——哈弗商城正式上線，通過哈弗商城，用戶可以進行線上選車、下單并追蹤車輛生產情況，同時可以對選購車型的搭配方案進行在線分享和評價。長城汽車的這次定制化購車平臺的嘗試，使網上定制汽車成為可能。

      由于電子商務和互聯網的發展，基于用戶需求來定制產品的方式正在大規模興起，在數碼產品和家電領域，這一模式已經出現。同時，隨著90后這一代逐漸成為消費的主力，他們對個性化定制更為看重，也更能接受C2B的方式。汽車作為一個配置多樣的產品，無論是外觀、配置還是內飾都可以根據消費者的喜好進行個性化定制，經銷商在銷售汽車的時候也為消費者提供了部分的定制空間，但互聯網的介入使這種個性化定制能夠更好地滿足用戶的需求。

      此外，隨著市場競爭格局逐漸集中，將出現電商形態的巨頭級汽車后服務商。跟歐美成熟市場相比，中國的汽車后市場還處于非常初級的階段，目前，后市場的各種業態都還處于極為離散的狀態，還未形成具備主導市場力量的汽車后市場服務企業，主要是由于國內的平均車齡較低，后市場還處在培育期。但隨著私人汽車的保有量越來越高，中國的汽車后市場格局有可能與美國趨同。從美國汽車后市場的發展情況來看，出現了諸如AUTOZONE、NAPA、 ADVANCE等市值超過100億美元的企業，因此，未來十年在中國出現市值百億美元的汽車后市場服務企業是大概率事件，市場的競爭格局也將逐步走向集中化。

      與美國市場不同的是，中國汽車后市場將伴隨著移動互聯網、電子商務、O2O等技術和形態一起成長，所以，美國市場那種傳統的汽車服務連鎖業態在中國被完全復制的可能性不大。我們認為，依托移動互聯網和O2O的方式去實現汽車后服務的業態構建更符合當前市場發展的趨勢，未來以電商形態服務用戶的巨頭級汽車后服務商將會出現。

2. 商務部：抓緊組織制訂新汽車銷售管理辦法 15-11-11 來源：中國新聞網

http://auto.gasgoo.com/News/2015/11/11072455245560348812597.shtml

      據商務部網站消息，商務部外貿司負責人今日就汽車平行進口試點有關情況表示，商務部將積極會同有關部門，抓緊組織制訂新的汽車銷售管理辦法，調整完善關于平行進口汽車的通關、征稅、檢驗、強制性產品認證、環保標準以及“三包”、“召回”等制度，加快推進平行進口汽車試點工作的順利開展。

      談及目前汽車平行進口試點存在額問題，該負責人指出，一是一些跨國汽車公司采取加強對國外經銷商的管控、拒絕為平行進口汽車保修、調整發動機排量等策略，增加了汽車平行進口試點難度。

      二是平行進口汽車與我國現行通關、征稅、檢驗、強制性產品認證、環保標準以及“三包”、“召回”等制度政策方面還未完全銜接配套。

      三是今年以來，國內汽車市場需求不足，對平行進口汽車的銷售造成一定的不利影響。

      對于下一步工作，該負責人介紹，商務部將積極會同有關部門，抓緊組織制訂新的汽車銷售管理辦法，促進公平競爭，調整完善關于平行進口汽車的通關、征稅、檢驗、強制性產品認證、環保標準以及“三包”、“召回”等制度，發揮政策合力，形成部門聯動，加快推進平行進口汽車試點工作的順利開展。

3. 制動系統存故障豐田在美召回逾3萬輛轎車15-11-11 來源：蓋世汽車

http://auto.gasgoo.com/News/2015/11/10051146114660348771113.shtml

      據《底特律新聞》報道，豐田汽車公司已通知美國監管部門其對旗下部分車型進行召回，數量為31,000輛。

      據豐田稱，本次召回涉及的車型包括2013至2015款Avalon，Avalon Hybrid以及雷克薩斯ES300h和ES350轎車。上述車型裝備有防碰撞系統，該系統可能會在正常行駛且沒有碰撞險情時進行自動剎車，而緊急制動反而增加了碰撞的風險。

      防碰撞系統通常使用雷達，攝像頭等車載傳感器來偵測潛在碰撞。程序會警告駕駛者，如果駕駛者沒有及時做出反應，系統將加大剎車力度以減速。自動制動系統的設計意圖是防止大量碰撞事故，尤其是追尾的發生。

      在本次豐田涉事車款中，防碰撞系統可能會將路面上的金屬物件誤識別為障礙物進而自動剎車，這或許會給人身及財產帶來風險。

      豐田聲明稱，作為臨時補救措施，在防碰撞系統能夠得到永久修復之前，將會幫助車主停止該系統的使用。據豐田發言人表示，此次召回在全球范圍內共涉及39,000輛轎車。

4. 新政倒計時專車“國家隊”再添成員15-11-11 來源：北京商報

http://auto.gasgoo.com/News/2015/11/11075147514760348819885.shtml

      “專車新政”征求意見昨日剛結束，被看做該領域最大“X因素”的官方專車再添新成員。廣州市政協委員韓志鵬透露，廣州官方版專車“如約的士”開始內測，并計劃今年春節開始公測。這是繼首汽約車之后，又一具有“國家隊”背景的專車殺入市場。北商研究院觀點認為，雖然具有合法運營資質等方面優勢，但如約的士同樣面臨國家政策的不確定性，同時，短期內難獲流量、用戶也是“正規專車”成長壯大面臨的首要問題。

      廣州官方版專車“如約的士”日前高調亮相。據了解，“如約的士”的車輛與司機均來自廣州市正規出租車公司，公司不再收取專車司機份子錢，并采用“底薪提成”的方式雇傭專車司機。在價格上，“如約的士”推出舒適型、商務型、豪華型等多種車型，其中，舒適型專車起步價為18元，略高于市場上的專車價格、約為廣州市出租車價格的兩倍左右。支付方面，如約的士支持信用卡、微信、百度錢包，甚至還支持現金及廣州市本地公交卡“羊城通”支付。

      據相關人士透露，目前如約的士處于內部測試階段，參與內測的車輛近兩三百輛。北京商報記者調查了解到，如約的士由廣州市交通委員會直屬的事業單位廣州市公共交通數據管理中心開發運營，該軟件IOS1.0.0版本上線時間為今年6月。

      因處于內測階段，更多關于如約的士的信息尚不知曉。但參照此前同類官方專車首汽約車，如約的士進入揮金如土的專車市場依然可能面對流量與用戶不足的困難。一位不愿透露姓名的首汽約車司機對北京商報記者表示，首汽約車目前也采用“燒錢”方式拉新用戶，但司機目前一天平均單量僅能接6-7單。與首汽約車如出一轍，處于內測階段的如約的士也在“煎熬著燒錢”。一位廣州出租車公司負責人日前在接受媒體采訪時表示，公司參與內測的專車約五六十輛，車輛運營、司機培訓的成本都由公司承擔，對于企業來說是不小的開支。也有負責人表示，與“燒錢”相比更大的問題是政策的不確定性以及與滴滴出行、Uber等平臺的競爭。

      相關數據顯示，滴滴快的已經占據整個專車市場90%以上的份額，市場地位較為牢固。北商研究院的專家認為，正如國企首汽集團旗下的首汽約車一樣，頗具政府、國企背景的國家隊專車與滴滴出行等互聯網企業相比，運營思維和模式創新上并沒有優勢，而若一直沿用老國企的思維而非互聯網企業的用戶思維運營該產品，發展困難不小。

5. 汽車后市場網絡化：浮躁Out 理性In15-11-11 來源：北京商報

http://auto.gasgoo.com/News/2015/11/10055529552960348797496.shtml

      幾個月前，小區物業的廣告牌提示，有針對業主的上門洗車服務，首次體驗1次1元。進入初冬，鄰居杜小姐想起這件事，覺得雪后不用出門能把車洗了還是不錯的，但是預約電話打過去，這家公司已經倒閉了。

      杜小姐繼續試了幾家洗車公司，結果不是退出經營就是沒人接聽，她只能開車去她覺得“又貴排隊時間又長”的月福。

      年初還風光無限的汽車O2O創業公司，不到一年的時間，早先的意氣風發已經被悲觀消極所取代。曾經的智富惠、嘀嗒洗車、云洗車、e洗車、易洗車、功夫洗車都不在了?！巴顿Y人還沒撤，我總不能先不干吧”，一家汽車后市場的創業公司老板愁容滿面地對我說。

      是的，汽車O2O企業的真正危機是：絕大部分企業沒有造血功能，一旦資金供應跟不上，就會死掉。e洗車在兩個月內就燒掉了2000萬美元融資，資金無以為繼是它倒閉的直接原因。所有的創業公司都希望以燒錢補貼用戶，迅速建立起消費習慣，但是錢，總不能一直燒下去。

      如果覬覦將洗車用戶引導到汽車保養、汽車保險等這些可以實現盈利的業務上，那真是漫漫長路其修遠兮。國人普遍缺失的信任問題，這些企業都無法解決，消費者為什么要放棄有幾十年實體存在的專業保險公司和經銷商來選擇一個名不見經傳的小網站呢？浮躁良久，該是理性的時候了。

      Online to offline——線上到線下消費，簡稱O2O。在偏頗的理解下，O2O模式被強制加上閉環的概念，只是因為那樣在表面看來更具有市場潛力，更具有盈利空間，這樣才能吸引到投資人。

      眼下，正一窩蜂地大興閉環概念，將商家和消費者困在一個消費環中，不斷進行壓榨：打車軟件把目光瞄準了消費者和司機，反正用了我的軟件，就有一個人得給錢；外送服務跑一次獲利1到2塊錢，還得上繳大部分來養著公司的管理層；誰都知道1元洗車沒有利潤，但還是要惡性競爭……這些壓榨的過程是在不斷侵占商家及消費者利益的過程。大家相互比拼，為了吸引到用戶同時保證自己的收益，只好更加玩命地壓榨商戶。商家為了在低折扣下實現盈利，不得不降低品質和服務質量，于是，我們就看到了一家又一家O2O公司的死亡。

      大家都知道汽車研發需要理性，汽車后市場也一樣。破解汽車后市場O2O盈利的難點，互聯網、供應鏈、服務鏈三個方面，真是一個都不能少。

6. 解構車聯網+保險生長路徑或從根本改變車險業 15-11-11 來源：金融新科技

http://auto.gasgoo.com/News/2015/11/1005520752760348795517.shtml

      炙手可熱的車聯網不僅僅應用于汽車行業，對于保險行業而言，車聯網這一新鮮而非新生的事物正成為改變車險行業的新生力量。

      和車聯網在保險業的生長最為相關的兩個核心詞是UBI（Usage Based Insurance，基于使用量的保險）和OBD（On-Board Diagnostic，車載診斷系統）。

      業內人士在接受記者采訪時表示，臨近車險費率市場化改革的關鍵時間點，車聯網與保險的雙贏關系或為車聯網和車險費率市場化改革帶來變革。
UBI＝車聯網＋保險

      UBI的理論基礎是駕駛行為表現較安全的駕駛員應該獲得保費優惠，保費取決于實際駕駛時間、地點、具體駕駛方式或這些指標的綜合考慮，因此它又被稱為“開車時才付保費”、“為你的駕駛方式付保費”或“基于里程的車險”。而OBD系統則意為車載診斷系統，是車輛信息導入和導出的通道。

      事實上，在很長一段時間里，車聯網還只是汽車行業的一種服務模式，據王和介紹，目前我國從事車聯網業務的主體甚眾，橫跨多個行業。

      車聯網市場可分為前裝及后裝兩大板塊。前裝的經營主體主要是整車廠家，在汽車出廠時就安裝了車聯網設備，其中一個重要目的是增加客戶黏度，提高返廠率，如通用汽車的安吉星等；后裝是在汽車使用后再安裝設備，經營主體較多，包括移動運營商、地圖提供商及包括保險公司在內的其他相關行業等。

      UBI實際上即一種保險和車聯網的結合，而UBI用車聯網的技術，則通過OBD接口來應用。

      UBI產品在美國、英國、日本、韓國等都有發展。資料顯示，目前一般的UBI模式主要有三種：一是保險項目僅依賴于汽車上的里程表讀數；二是保 , 險項目依賴于GPS記錄的里程數，或者基于車輛的駕駛時間；三是保險項目依賴于收集來自車輛的其他數據，包括速度、使用時間、駕駛行為、行駛距離和時長等。

      后兩種模式亦被稱為基于車載信息系統（Telematics）的用量保險，車輛信息會被自動傳輸給保險公司的數據系統，通過風險的變化動態來調整保費。

      縱觀世界當前的UBI產品發展，王和表示：“國外車聯網在保險業的發展已經起步，美國走得比較快，英國、德國、意大利也在發展中。即便如此，目前車聯網在整個車險應用的總占比還不大，但從根基上來說車聯網對車險經營產生的影響一定是革命性的?！?/span>

      就美國市場而言，目前各主要保險公司都擁有或者正在積極推進UBI項目，UBI保單占據了美國個人車險市場的很大份額。

      瑞士再保險的車險產品專員孫曉宇表示，美國大的車險公司發覺車聯網的商機，也投資開發基于已有平臺的自主車載應用程序（APP），目的是提升投保人的保險消費體驗、建立投保人忠誠度、提升品牌效應。UBI可以實現保險和投保的雙贏，對于保險企業，它可以提高定價的合理性，提供償付依據和證據，對于投保人，它可以幫助改善駕駛習慣，從而降低出險概率，提高整體道路安全度。

      目前，保險行業中試水車聯網的公司主要有人保財險、國壽財險、平安財險和太平洋財險等多家公司，幾家公司的商業模式及進展情況各不相同。

      費改大框架下的車聯網

      實際上，車聯網和車險費率市場化之間的關系是非常微妙的。

      在車險市場的發展過程中，定價模式一直是推動車險進步的重要因素。根據日前傳出的消息，車險費率市場化改革的一個主題是向車型定價過渡。

      根據王和的介紹，車險的費率市場化改革實際上按照發展階段的不同，車險的定價方式主要有保額定價、車型定價及使用定價三類。我國目前仍處于保額定價階段，并正在向半保額、半車型定價過渡。

      有觀點稱，車聯網將更利于大公司，而會使中小公司的生存環境更為惡劣。

為中國汽車廠家服務為中國經濟發展和汽車工業作貢獻

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