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售后服務第914期
發布時間：2015-11-03 16:27:51    瀏覽量：1282次    
乘聯會每日新聞

新聞標題

  
行業信息  
1. 解構AUTOZONE：與中國學徒養車無憂網對比分析 4. Uber退出德國三大城市
2. 融資租賃盤活車市低迷 5. 汽車電商應先打好服務牌
3. 新能源“十三五”再投200億：上汽3億先砸充電樁 6. 節能減排卻沒補貼 雙擎的尷尬

新聞詳情

  
1. 解構AUTOZONE：與中國學徒養車無憂網對比分析15-11-03      來源：蓋世汽車研究院
http://auto.gasgoo.com/News/2015/11/0308302230226034822488.shtml
       前面文章我們對美國后市場的標桿Autozone發展歷程及業務特點進行了梳理。經營模式的三大核心特點，即主要目標客戶為消費者、高度專業的經營品類和供應鏈能力、打造渠道品牌以及構建供應鏈及數據庫專業能力。

      為更好地詮釋AUTOZONE的經營模式的精髓，我們結合其國內學徒們的現狀來對比分析。AUTOZONE國內的門徒眾多，我們選擇學得最早也最徹底的養車無憂網來對比。

      目標客戶定位——直接的消費者車主

      在商業模式上，正如前面系列文章介紹過，汽車后市場的服務模式總體上分為兩個，即DIFM（DoItForMe，為我做，一站式服務）和DIY（DoItYourself，自己動手做）。而Autozone在創立之時，就敏銳地嗅到了DIY模式的巨大潛力，將DIY及半DIY市場作為主要拓展方向。即便如今Autozone在嘗試拓展和布局DIFM模式業務規模，2014財年共有3845家門店引入了DIFM商業模式，但DIY業務模式收入依然占據其總收入的80%的份額。

      解構AUTOZONE：與中國學徒養車無憂網對比分析

      定位目標客戶為車主是不容易的事情，因為汽車配件不是消費品，是保養服務的物料，即中間產品，消費者不自己用而是自己的車用，而且專業度極高，因此，一般而言配件的零售機構都會將修理店作為自己的目標客戶，而不是直接向車主。

      為了引導車主直接自己購買配件，AUTOZONE作出了一系列的努力，比如在自己的店里有工位，有工具可以借和出租，供車主自己動手。也在宣傳方面為車主樹立自己動手的參與感和自豪感。推動了車主用戶的DIY潮流。

      然而，在中國這個沒有自己動手DIY傳統的環境下，直接模仿AUTOZONE是非常不現實的。車主不但不能自己動手更換保養配件，甚至連打開自己的引擎蓋都不會，也就是對車子的認知非常少。這樣自己的車主什么時候該保養哪些配件，換多少用量，什么規格等一無所知，根本不知道怎么買適合自己車子的配件。學徒養車無憂網需要比AUTOZONE做更多努力。一方面通過打造出在線智能推薦系統，讓不太懂的車主也能在輸入簡單的如車型和行駛里程等參數的情況下，能夠買對保養配件；另一方面通過與各類汽車服務機構合作，負責為車主更換所購買的配件。為了車主的半DIY（自助保養）算是操碎了心。

      高度專業的經營品類和供應鏈能力

      AUTOZONE不賣輪胎等大宗標品，主營汽車維修保養的配件，總品類上千種，SKU的數量達到數百萬，專業非標的配件品類經營對于零售渠道而言非常有挑戰，與之對應的是極高的進入門檻和利潤空間。如果又直接面向車主經營，就會產生強大的競爭壁壘，保持持續利潤空間（綜合毛利率52%，含近期向修理廠2B的客戶）。供應鏈能力，很多人誤解等同于物流體系。其實，如果物流體系AUTOZONE未必超過沃爾瑪，但在汽車配件品類上的供應鏈能力，卻遠遠超過沃爾瑪。這里說的供應鏈能力不僅包括物流體系，更包括上游供應商體系、產品體系和數據庫系統能力。

      養車無憂網經營的品類也主打保養快修配件，但還沒有深入到深度維修配件，一方面需要時間積累供應鏈的數據，更重要的是國內的車主更不會自己購買保養以外的深度維修配件。盡管少了不少維修品類，養車無憂網的經營品類仍然是國內自營平臺里最多最深的，SKU的數量也達到幾萬種，基本覆蓋主流車型的保養和快修項目，復雜度和專業也已非常高，因此綜合毛利率也明顯同于行業平均水平。但與國外老師AUTOZONE相比，還有很長的路要走。

      打造渠道品牌

      打造渠道品牌，而不僅僅是銷售貨品，是AUTOZONE是另外一個經營致勝之道。只有建立了渠道品牌，才可能保持高的客戶粘性和高利潤率。大量的門店覆蓋、多年良好的產品服務口碑以及持續的向用戶進行DIY專業性宣傳和引導是AUTOZONE打造品牌的三個殺手锏。

      覆蓋面上，AUTOZONE的門店數達到了5391家，排名第一，數量的優勢保證了AUTOZONE的覆蓋率和品牌展示。

      服務上，AUTOZONE的優勢在于對消費者零配件購買建議的專業性和可信任性、零配件質量、零配件供應穩定性、零配件價格競爭力、產品三包政策、便利性等。共同賦予了AUTOZONE品牌競爭力。

      與已成巨頭AUTOZONE相比，尚中國學徒們渠道品牌力都處于剛切入市場的起步期，養車無憂網也不例外。
 
2. 融資租賃盤活車市低迷 15-11-03    來源：21世紀經濟報道     作者：王欣 羅紅菱
http://auto.gasgoo.com/News/2015/11/0308380238260348229893.shtml
      2015年中國車市進入低速增長的新常態，新車銷售增速放緩，面對“新常態”帶來的壓力與“互聯網 ”引發的變革，汽車行業正在尋求新的突破口，這為汽車金融及服務的發展提供了契機。

      10月26日，在2015年安亭汽車金融論壇上，由平安銀行、建元資本和羅蘭貝格聯合發布的《2015中國汽車金融報告》發出預測，汽車金融和保險業務將成為車企未來主要的利潤增長點，預計2020年市場規模將達1.8萬億元。

      以汽車租賃為例，2009年國內乘用車租賃市場的營業收入僅為130億元，而到2014年則達到420億元，年復合增長率高達26%。《報告》預測，到2019年，這一市場規模將達到750億元。

      由于汽車是生命周期相對較長產品，圍繞汽車產業鏈上各環節的市場挖掘空間相對其他消費品更大。越來越多的市場參與者開始完善產業鏈的布局，隨著政府政策和措施不斷調整，外部經濟環境不斷波動，2015年汽車金融市場面臨新的機遇和挑戰。

      平安銀行交通金融事業部副總裁羅崢認為，當前汽車行業正經歷四個變化：一是國企改革為汽車行業引入了新的管理模式；二是汽車廠商加快海外汽車并購步伐；三是汽車經銷商集團整合加速，未來會出現3至5家經營收入超過千億的經銷商集團；四是汽車后市場非常活躍，O2O模式備受推崇。

      售后回租盤活經銷商固定資產

      有數據顯示，2014年我國約有67%的經銷商虧損，虧損比例持續擴大，2015年上半年90%經銷商處于虧損狀態，盈利水平不容樂觀。

      對于上述論調，中國汽車流通協會會長沈進軍在10月26日的論壇上表示并不贊同，“經銷商有90%的虧損，這是陰謀論，我們的行業是非常健康的，只不過到了一個轉型期。”他認為，經銷商在轉型階段，提高金融滲透率來擴大消費、引領消費、創造新的市場極其重要。

      事實上，汽車經銷商作為汽車行業的重要主體，在發展過程中，普遍存在新車銷售難以盈利、售后客戶流失、庫存高企、融資困難、缺乏長期資金支持等方面痛點。如何減少庫存，如何有效盤活資產，是經銷商需要考慮的問題。

      目前，針對經銷商在發展中的需求，包括庫存融資、試駕汽車融資、建店融資、并購貸款以及設施設備售后回租等多種金融產品可供經銷商選擇。另外，需要不同的金融機構、商業銀行以及專業融資租賃金融公司在不同階段予以授信和資本支持。

      除了日常經營所需的庫存車輛外，經銷商的資產集中在店面設施及相關配套設施，而這部分設備資產無法被傳統金融機構認可，而專業的融資租賃公司就可以為他們提供設備售后回租，從而有效盤活汽車經銷商的重點資產。

      融資租賃主要業務模式包括直接租賃和售后回租。“直租業務，比如駕校、汽車租賃公司需要1000輛車，我去買來租給他們；售后回租業務是指，你的公司現在有兩萬臺車，你需要錢，你可以賣給我，我再回租給你。”

      新能源租賃殘值擔保是關鍵

      2015年8月31日，國務院辦公廳發布《關于加快融資租賃業發展的指導意見》，在公交車、出租車、公務用車等領域鼓勵通過融資租賃發展新能源汽車及配套設施。

      事實上，相較于傳統汽車，互聯網技術的應用能夠更好的融合到新能源汽車之中，使新能源汽車向著自動化、智能化的方向發展，為汽車共享實現提供更合適的載體。

      采用汽車共享的方式，新能源汽車完全滿足每天10-100公里城區范圍內的短途消費群體的用車需求，并且有足夠網點方便消費者取車，無停車難問題。目前，我國分時租賃多采用新能源汽車，分時租賃已成為新能源汽車推廣的重要途徑之一。

      不過，在建元資本董事長王煒看來，目前最大的問題就是找不到明確的下家。除此之外，電池梯次利用場景、未來技術進步和實踐、汽車殘值等問題都是新能源汽車沒有明確運營模式的主要阻力。

      對于電池殘值風險，目前金融公司尚沒有能力去承擔。“傳統汽車是租兩年還回來，除去殘值肯定有市場。這就是新能源車目前的問題。這些問題不解決，要消費者去買車不太容易。對于一個嶄新的東西，人們肯定是要先體驗、先嘗試。”王煒稱。

      民生金融租賃車輛及工程機械部門總經理蘆寧認為，由于新能源汽車充電設施標準不統一，受眾群體存在局限性，盈利模式以及項目主體的不明確，新能源汽車融資業務并不如投資業務那樣被人看好。

      平安銀行交通金融事業部總裁助理何錦峰同樣認為，現階段我國新能源汽車市場存在很多不成熟的地方。政策方面雖然給予支持，但是后續補貼退坡，政策如果不再刺激，新能源市場在可預見的未來將很難有大的市場空間。

      雖然并不看好這個市場，但平安銀行依然有兩種業務，一個是2B業務，另外是2C業務。在2B業務上，所涉及的新能源客戶主要是政府、公交公司和租賃公司，他們的需求主要集中在節約用車成本，改變市場銷售模式。
 
3. 新能源“十三五”再投200億：上汽3億先砸充電樁15-11-03      來源：21世紀經濟報道    作者：俞凌琳
http://auto.gasgoo.com/News/2015/11/03083425342560348226565.shtml
      10月28日，上汽集團與黃浦區政府簽約。上汽將出資3億元人民幣，在黃浦區注冊成立上海安悅充電科技有限公司，該公司將在黃浦區政府的支持下，在人民廣場、外灘、城隍廟、新天地等上海熱門標志性地點，建立充電樁。

      安悅充電樁，不僅布局在上海黃浦區。按照規劃，到2020年，安悅將在全國范圍內建成5萬個公共充電樁。

      配套設施問題，是新能源汽車發展遇到的主要“瓶頸”。上汽此舉意在為新能源汽車的發展掃除障礙，配合其龐大的新能源戰略。就在當天，上汽集團董事長陳虹首次在媒體面前透露，上汽到2020年在新能源汽車上的投入將達200億元人民幣。

      30款產品矩陣式布局

      “至2020年，樹立上汽新能源汽車國內行業領先地位，在技術上打造全球行業標桿的新能源車型，建立創新的新能源汽車用戶綜合解決方案。”程驚雷說，200億投資，上汽要繼續搶占新能源汽車制高點。

      在“十二五”期間，上汽已經走在了新能源汽車行業的前列。數據顯示，今年1-9月份，上汽集團新能源汽車銷售超過8500輛，預計今年可以超過13000輛。程驚雷透露，明年上汽的目標是100%增長，即銷量達到26000輛。

      這個數字與2020年目標相比，只實現了冰山一角。在上汽“十三五”規劃中，200億投資后，上汽在新能源汽車領域的目標是實現產銷60萬輛，其中自主品牌20萬輛。為了實現這一數字，上汽未來五年的新能源產品布局已經“出爐”。

      “上汽集團自主品牌新能源車型，將從2014年的五款增加到2020年的30款，包括EV13款，PHEV17款，形成技術領先、有競爭力的新能源產品矩陣。”程驚雷說，上汽接下來要實現的目標是，即便政策取消了，產品仍具備競爭力。

      對抗內外競爭

      新能源汽車“全民補貼”，實際上也支持了競爭對手，特別是低價的新能源汽車。如在上海市場，比亞迪銷量遠遠超過上汽。“雖然我們8、9月份增速第一名，但是與他們仍有差距。”程驚雷坦言。

      上汽集團乘用車公司技術中心副主任、捷能公司總經理朱軍，將上汽銷量不及比亞迪歸結為零部件供應體系跟不上市場需求。不過，程驚雷認為兩家車企所針對的目標 群體不同，消費者對價格的敏感度是不同的，雖然上汽定位中高端，但是未來新能源汽車要普及，面臨技術提升和成本降低雙重問題。

      除了比亞迪以外，上汽在新能源汽車上還有更為強勁的對手，如果不能在技術提升的同時，將成本降低，未來，一旦合資企業產品紛紛進入中國市場，上汽目前的競爭優勢很難繼續保持。

      程驚雷透露，上汽接下來要將新能源技術平臺化，擴展到更多車型上運用。在降低成本的同時，快速打通零部件瓶頸。

      目前上汽新能源汽車中，1300輛銷量有1200輛是由榮威550plug-in實現的，主要市場也是在上海。隨著平臺化戰略推進，未來，上汽將進入全國 市場。而投資3億的安悅，僅僅是上汽新能源生態體系建設的初始投資。未來，上汽將以開放的心態，吸引更多參與者，一起打造新能源汽車生態體系。
 
4.Uber退出德國三大城市15-11-03    來源：騰訊科技
http://auto.gasgoo.com/News/2015/11/02044654465460348179460.shtml
      美國誕生的移動出行服務商Uber在全球高速擴張，但往往是“走三步退兩步”——在一些新國家取得進展，但是在一些既有市場又被迫撤出。日前，Uber宣布將退出德國三座大城市，主要原因是德國要求專車司機必須獲得出租車司機牌照。

      據外媒報道，在全世界各地，Uber的擴張有喜有憂。比如就在三天前，Uber和立陶宛首都維爾紐斯市（54萬人口）合作，推出拼車服務。

      不過本周五，Uber宣布，將停止在德國三座大城市的運營，分別是漢堡市（170萬人口）、法蘭克福市（69萬人口）、杜塞爾多夫(59萬人口）。

      未來在德國，Uber將主要在兩座大城市經營移動專車，分別是柏林市和慕尼黑市。

      Uber為何在德國收縮？主要原因是幾個月前，德國法蘭克福的一家法庭作出裁決，Uber的兼職司機如果要提 供專車服務，首先必須獲得和傳統出租車一樣的運營牌照。據路透社報道，這一裁決讓Uber陷入了被動，許多專車司機沒有出租車司機牌照，暫時停止服務，導 致Uber無法找到足夠多的合法司機。

      Uber方面表示，不得不退出上述三座城市，這也會讓一些乘客消費者和合作的司機感到失望。

      據報道，德國對于移動專車的監管也陷入了混亂中，在上述法庭的裁決之前，Uber的專車服務在德國屬于合法，能夠在多個城市擴張。

      在有關出租車牌照的裁決出臺之后，Uber德國公司也采取了一系列政策，幫助一些專車司機取得這一牌照，比如Uber將會負擔所有獲得牌照的政府稅費。

      Uber德國表示，每一個專車司機如果申請牌照，公司將會承擔100歐元到200歐元的費用，如果申請的是德國商務部的牌照，則將補助150歐元到200歐元。

      不過從周五的撤出行動看，Uber的司機補助計劃未能夠導致合法專車司機的增加。
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      Uber也表示，從德國三座大城市退出只是暫時的，許多德國消費者仍然希望在手機上按一個按鈕，就獲得便捷的出行服務。該公司也表示，德國在移動專車方面的監管太過于復雜。

      當然需要指出的是，在歐洲大量的國家和城市，Uber也獲得了歡迎，能夠正常經營。不過在過去一年中，在德國、法國和意大利等國家，監管機構和法庭開始對Uber采取更強硬的手段。

      比如在法國，法國出租車司機舉行了全國大罷工，抗議Uber和移動專車的不公平競爭，之后Uber兩名高管遭到警方逮捕。意大利一家法庭也禁止Uber運營，理由是構成了不公平競爭，Uber此前也被迫停止了在西班牙的業務。

      分析人士指出，和全球其他市場相比，歐洲對于互聯網和創新商業模式的態度更加保守和僵化，因此Uber遭遇到一些阻力并不出乎意料。
 
5.汽車電商應先打好服務牌15-11-03   來源：百度百家
http://gejia.baijia.baidu.com/article/210348
        汽車電商怎么做，一直是要摸石頭過河，邊走邊看的。電商大發展這幾年，小件商品電商的發展路徑很清晰了，用價 格吸引用戶，用服務黏住用戶。但在大件商品電商化之后，有些事情應該會有所變化，畢竟買輛汽車不像買臺電視那樣簡單。在汽車電商中，價格對最終購買決策的 控制力并沒有想象中那么強，服務的體系化卻能發揮巨大作用。

      汽車銷售行業的整個流程相當復雜，影響用戶購買決策的環節眾多，信息不對稱情況較多。之前也曾有人指望用大數 據解決汽車電商的實際問題，但事實證明大數據只能用來輔助，用戶消費心理還無法簡單用機器來解釋。汽車電商易車在進行多種探索后，提出了細化服務優勢＋底 價購車的概念，開始了用提升線上及線下服務水平來打開汽車電商局面的嘗試。

      很有代表性的一個產品，就是易車車顧問。既然機器解決不了那么多問題，那就用人工來解決。易車組建了一個車顧問團隊，都是經過嚴格業務培訓和服務培訓的專業人士，目前總人數一路走高已到9000人左右，準備在即將到來的雙11電商節中大顯身手。

      買車人的痛點，一直以來沒人能講得很清楚，也沒有得到很好解決。其實作為大件商品消費來說，痛點應該不存在于一點，而在于整個購買過程。不是價格高，也不是售后服務不好，信息獲得與反饋渠道不暢通導致的“不會挑、怕被坑、嫌麻煩”，才是消費者最在意的事情。

      車顧問這種形式，其實在線下也有，去4S店會有人全程陪同幫助消費者做出購買決策。但這種車顧問的服務對象僅 限于自己服務的4S店，有較鮮明的傾向性。另一方面，線下的這種車顧問服務，利益取向太明顯，本身并不致力于透明化一些東西，反而增加了透明化的難度。以 線上為基礎的車顧問則不一樣，基于線上平臺的身份定位，使得他們能與消費者站在同一個利益點，真誠為消費者做出服務。

      易車率先在汽車電商領域推出車顧問團隊，致力于提升用戶買車體驗的線下服務。這些車顧問分布在全國30個城 市，他們都經過嚴格的業務培訓和服務培訓，以幫手的角色全程陪同，免費為用戶買車提供專業建議、找尋最底價。當車顧問這種銷售模式建立起一套成熟的服務體 系之后，今年雙十一，易車車顧問服務將開始向二手車領域延伸。用戶在易車二手車買車時只需象征性支付1元，就有專業車顧問幫助用戶全程服務。事實上，最最 關鍵還不是服務本身包含什么內容，而是這個服務體系反映了怎樣的用戶理念，這對于整個汽車電商來說都有相當大的示范意義。

      當然，車顧問團隊解決的是一個基礎服務問題，一些后續的服務項目也需要跟上。易車旗下易鑫資本還推出了“管家 分期服務”，一些在購車過程中對用戶來說相當麻煩的環節如上牌、保險、購置稅等系列服務，均由易鑫代為完成。對于賣舊換新的用戶，易車二手車的“云置換” 服務可一步到位幫用戶完成賣舊車、買新車，交易完成后用戶還可獲得易車車主卡提供的洗車券、保養券、代價券等，輕松享受維修保養服務。

      汽車電商實質上已越過數字化純線上交易階段，因為從線上優惠購車再到線下提車這個模式，總的來說價值較低，必 須要對購車過程注入更多價值，才能把這個業務做起來。易車所做的汽車電商，從根本上來看算是一種O2O模式，即以平臺為基礎，深度滲透到線下的需求和供給 兩端，甚至延伸到售后、分期、手續辦理等領域，為用戶創造出新的價值，使用戶行為和習慣逐漸過渡到線上。

      易車今年雙11推出了易車惠、易車商城、惠買車等分會場活動，諸會場紛紛推出大幅優惠，與數十家汽車品牌洽談的更多爆款車型、半價車型將陸續上線。這些優惠再加上車顧問和金融貸款等服務環節趨于完善，必將進一步推動汽車電商大踏步向前發展。

      不管是汽車電商還是非汽車電商，線上平臺首先應做好的一件事是，改變傳統行業中的弊端，沒做到位的服務，這對于電商來說都是發展機遇。汽車電商把服務做好，包括把購車過程透明化，讓消費者能把錢花得放心，安心，遠比一輛車便宜幾千元更能打動消費者的心。
 
6. 節能減排卻沒補貼 雙擎的尷尬15-11-03    來源：易起說
http://www.12365auto.com/news/20151103/202385.shtml
       卡羅拉/雷凌 雙擎HEV（混合動力車型），這兩款車的上市刷新了中國汽車市場的好多個記錄，最顯而易見的記錄就是目前這是定價最便宜的混合動力車型。而我覺得這兩款車也有了一個更尷尬的記錄：真正節能減排的車，卻得不到有關節能減排政策的好處。

      關于混合動力汽車，大多數人都并不懂其原理，但這并不妨礙我們都知道混合動力是一項能讓汽車省油的技術，原理我也不多說了，這不是重點，我們只要知道混合動力是真的能降低油耗的就好，而且是越擁堵的市區相比汽油車降低的更多。

      中國汽車市場因為混動車型起步比較晚，車型寥寥無幾，近兩年因為國家大力發展新能源汽車，有些自主品牌也研發出來混合動力汽車，但初級階段，成本控制不佳，所以之前說到混合動力，一般都伴隨著高高在上的價格，而這次卡羅拉和雷凌的混動版本真正把混合動力車型的價格降到了很低的程度，而且我們知道豐田的混合動力確實也是真的能降低油耗的。

      但是，這兩款混合動力的豐田，并不能享受國家關于節能減排的各種政策。

      首先是最近國家剛出的政策，出發點是“鼓勵消費者購買節能車型”的1.6L一下購置稅減半，而真正比1.6L汽油車更省油的卡羅拉/雷凌混動，因為發動機是1.8L的，并不能享受這個政策。而且廠家要交的消費稅也是1.5-2.0L級別稅率5%。另外每年需要繳納的車船稅，也在1.6~2.0L的檔次。

      換句話說，這卡羅拉/雷凌混動除了車價和油耗以外，購買成本要比同級別的小排量汽車更高，甚至和中級車是一個檔次。

      除了購置稅的優惠，卡羅拉/雷凌混動也不符合中國的“節能與新能源車”標準，最致命的就是卡羅拉/雷凌混動并不是插電式混合動力（可以單獨采用外接電源充電的車型），無法滿足“混合動力車型純電續航里程大于50公里”這個指標，所以無法進入國家“新能源以及節能汽車”的目錄。

      簡而言之，卡羅拉/雷凌混動得不到國家的節能補貼，享受不了購置稅全免，消費者不止得不到錢，也無法享受不限行、不限牌等等各種關于新能源汽車的優惠政策。

      So，我們該說國家政策不合理的“一刀切”？還是說豐田不懂變通、不尊重游戲規則？

      國家的事咱們還是別說了，說說豐田吧還是，豐田真的不懂變通嗎？完全不是，如果豐田不懂變通，就不會犧牲配置換來低價了。卡羅拉和雷凌混動的價格有多低？從官方指導價來說，卡羅拉/雷凌混動最低配只比1.6L CVT的貴了2.2萬元，所以說，豐田能把卡羅拉/雷凌混動的價格主動降到這么低，還真的離不開我們國家這些“政策”，也許沒這些特色的政策“倒逼”，普通混合動力車型在中國依然是難以進入大眾的高端產物。

      不過對于個人的用車需求來說，挺希望卡羅拉/雷凌混動能在價格不變的基礎上推出一個插電版，國家的政策并不是那么不切實際，純電動行駛里程要大于50km的規定很有實際意義。對于二三線城市的上班族，負擔一輛15萬左右的緊湊級轎車不難，每天上下班的里程在30km左右，周末回父母家或者出去自駕游的里程超過普通純電動汽車能負擔的里程，需要一輛插電式混合動力。而且關于很多人都糾結的充電問題，二三線城市房價沒那么緊張，很多普通工薪階層都買得起單獨的車庫或車位。
 
 

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