面臨歐美新能源車的高能量密度趨勢，尤其是美國電動皮卡市場即將大幅增長。我認為一定要加速推動三元鋰電池裝車，實現鈷資源的充分利用，把鈷礦庫存變成車載鈷庫存，通過政策引導，實現有效配置鈷礦資源，提高鎳鈷鋰資源的保障。
一、美國皮卡產品的三元需求很大
美國發展新能源車，目前的需求亮點是皮卡。美國電動皮卡初創公司Rivian最新推出的R1T裝配一套135千瓦時的電池組，堆疊在車軸之間。這套電池組由7776個小型2170三星SDI電芯組成。在電池組中間，有一層冷卻板，將電池分為兩層。這輛R1T行駛160公里需要48千瓦時的能量。相比之下，四驅的奧迪e-tron SUV每160公里需要43千瓦時，而四驅的特斯拉 Model S長續航款每160公里僅需要28千瓦時。
Rivian R1T推出了三款車型——基礎款、冒險款和探索款，美國環保局評定的續航里程為505公里。Rivian計劃在2022年推出更大的180千瓦時電池組，該電池組將提供640公里的續航里程，價格也比67,500美元的探索版多出1萬美元。
目前皮卡至少要用130度以上的電池，而布置的空間很小，因此要用類似4680電池的高能量密度電池估計達到180千瓦。而2170電池提供135千瓦的電量。
由于美國皮卡市場規模巨大，加之未來的美國重卡產品也是要用三元電池，因此未來世界的三元電池需求很大。
二、中國的產業結構能夠減少用三元電池
2020年純電動車的電池能量密度提升緩慢，2021年逐步市場化推動技術提升，體現乘用車產品脫離補貼的實際效果較好。
2021年純電動客車的電池能量密度提升相對明顯，第48批達到了每公斤147瓦的較高的能量密度水平，這也體現了磷酸鐵鋰電池的能量密度提升，仍有較大的潛力。
根據電池拆分，磷酸鐵鋰的發展速度較快，三元的占比大幅下降。這是應對市場的好策略。轉型快的企業值得敬佩。
但中國新能源車未來發展動力是A級電動車，這樣的純電動A級車，類似廣汽埃安V、北汽EU5、比亞迪秦，可選擇的電池很多，同樣的車內底盤空間可以裝50度的磷酸鐵鋰電池，也可以裝60度的三元電池。因此我們面臨技術線路的選擇。
三、中國發展三元鋰的優勢明顯
三元鋰的核心資源是鈷礦，因此加大鈷礦的利用，就能更好推動的尋找和利用鈷資源。
鈷礦開采后就變成我們的鈷電池庫存，而車載三元電池的鈷資源不是浪費了，而是被封住了，實現了有效的資源占用。
雖然鈷礦價格高，但我們中國消費者買單也不吃虧。發展三元電池，對消費者來說，鈷礦的價值實際是增值的，消費者買的三元電池可能未來是車輛報廢時最寶貴的資源，回收電池的價值也更高，消費者也不吃虧。
中國目前的外部資源環境還是很好的，應充分把握目前的機會，做好與智利、剛果、印尼等的關系維護，獲得更好的資源保障。
目前三元技術的提升速度較快，未來更多的鈷含量低的電池新品會出現。對我們企業來說發展三元鋰的技術，會進一步提升我們技術進步，提升鋰電池的發展價值。
四、2022年新能源補貼要提升能量密度考核 提升鎳鈷鋰保障能力
我們應該加速發展三元電池。過去兩年的新能源補貼沒有提升能量密度，這是很可惜的，導致磷酸鐵鋰電池的過度偏重。
未來新能源補貼一定要提升能量密度考核。很多企業已經在規劃和逐步加大磷酸鐵鋰電池的產能布置，上游企業也在加速安排磷酸鐵鋰相關原材料的產能擴張。因此及時明確保障鎳鈷鋰等資源的供給是政策保障。
提升鎳鈷鋰保障能力，要強化三元電池的發展。因為發展三元和磷酸鐵鋰的線路是很重要的戰略選擇。我們多花點錢，也要做好長期的礦業資源布局和企業技術戰略引導。
五、2022年新能源補貼應該大幅提升能量密度
三元電池的成本高，能量密度高，因此應該補貼高能量密度的資源。補貼高能量密度，有利于加速生產三元電池產品，同時也讓先進技術的部分磷酸鐵鋰有凸顯補貼優勢的機會，實現中國電池技術提升，中國三元電池要與美國市場的三元需求發展同步。
按照前期的政策預期，2022年新能源補貼的總量僅有200萬輛，新能源補貼給哪個方向，是我們的戰略考慮，不能再補貼低能量密度產品，一定要強化補貼對技術的引領和對資源的掌控。
加大高能量密度產品推廣，實現車載鈷資源的強力儲備。未來幾年，如果我們的車輛大部分是三元電池，這時的老舊新能源車三元電池回收利用就能實現鈷資源的循環利用，使我們的電池實現最大限度的發揮先發優勢。為我們的汽車產業和儲能產業做出更大的貢獻。
由于我們三元電池發展的規模大，則技術也會提升快，實現電池企業與世界同步的技術進步。
目前的磷酸鐵鋰的技術進步較快，但能量密度仍有瓶頸。因此補貼必須引導電池的技術進步和鈷礦資源的車載儲備。即使未來磷酸鐵鋰是世界需求增長的重要組成，但我們的三元鋰儲備也是確保了技術的進步，確保了鈷資源的掌控，實現高端車型的世界領先發展。
來源:崔東樹 乘聯會
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