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售后服務第901期

發布時間：2015-10-15 16:04:14 瀏覽量：1355次

乘聯會每日新聞

新聞標題

行業信息
1. 北京國電充電服務費打五折力保充電樁市場份額	4. 汽車后市場創業路上的五個不靠譜"坑"
2. 維修信息公開將破行業壟斷 4S店利潤體系或重構	5. 大眾韓國車主在美發集體訴訟要求高額賠償
3. 2015中國汽車金融排行榜即將揭幕	6. 反壟斷指南聚焦低價銷售電商命系豁免權？

新聞詳情

1. 北京國電充電服務費打五折力保充電樁市場份額15-10-15 來源：每日經濟新聞作者：劉衛琰

http://auto.gasgoo.com/News/2015/10/15082917291760346990241.shtml

       在北京，剛推行兩個月的充電服務費近來出現打折情況。

      日前，有媒體報道稱，北京市國家電網系統下屬的充電站將電動車充電服務費下調為0.4元，充電總價格下降至1.27元/度。

      據了解，一直以來，我國充電樁建設行業被南方電網和國家電網所主導。近日出臺的《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》（以下簡稱《意見》）被認為是促使社會資本加速進入充電樁建設領域的一劑強心針，很可能將撼動原有的市場格局。

      充電服務費現打折

      近日，北京國電宣布，其下屬的充電樁服務費，從此前的0.8元/度下調至0.4元/度，基本充電費維持不變，依然是0.87元/度。按此計算，北京國電的充電總價格將由此前的1.67元/度下降為1.27元/度。

      實際上，北京充電服務費的征收政策剛落地兩個多月。今年5月，北京市發改委發布的《關于本市電動汽車充電服務收費有關問題的通知》要求，2015年6月1日起，開始收取新能源車充電服務費。充電服務費按充電電量收取，每千瓦時收費上限標準為當日北京市92號汽油每升最高零售價的15%。

      7月下旬，北京電力系統發布通知稱，電科院、電動汽車公司以及華商三優公司等充電樁(站)運營企業從8月1日起開始收取充電服務費，費用為0.8元/度。

      此次減少充電服務費，對于電動車用戶來說是好事。上述快車司機算了筆賬，以北汽EV200輕快版為例，續航里程為200公里，一次蓄電30.4度，如每天行駛200公里，按0.8元/度的充電服務費價格計算，一個月的充電總費用約為660元，而按照0.4元/度計算，充電總費用為502元，節約158元左右。

2. 維修信息公開將破行業壟斷 4S店利潤體系或重構 15-10-15 來源：每日經濟新聞

http://auto.gasgoo.com/News/2015/10/15081735173560346977830.shtml

      汽車維修技術信息公開進入倒計時階段。近日，交通部發布消息稱，從2016年1月1日起《汽車維修技術信息公開實施管理辦法》將正式實施。這意味著我國汽車維修領域信息將從被公開階段進入主動公開階段。

      交通運輸部黨組成員、運輸服務司司長劉小明表示，《辦法》實施后將打破4S店對這一領域的技術壟斷，破除市場不公平競爭。

      途虎養車網CEO陳敏表示，“《辦法》實施后，第三方維修機構將獲得更好的發展空間。中國汽車維修市場也將成為一個均衡的發展市場。”

      對此，一位經銷商集團負責人則認為，《辦法》出臺后，還需要社會誠信制度、第三方維修機構和人員考核認定等相關標準的出臺。“中國汽車維修市場規模不斷擴大，市場由單級發展模式向多級發展模式轉變，《辦法》必將推動行業競爭。”他表示，競爭加劇后，經銷商的售后利潤將受到一定影響，因為目前這塊業務是不少經銷商獲得利潤的重要來源。

      業內有觀點指出，隨著《辦法》實施，均衡市場發展格局的建立，很可能會倒逼汽車生產企業調整利潤體系，最終促使我國4S店盈利模式變革。

      公開資料顯示，截至2014年，全國機動車維修企業戶數達46萬家，其中汽車4S店達2萬家左右，占比僅為5%。而有統計顯示，這不足5%的4S店占據 70%左右的維修市場份額。“這導致目前我國汽車維修領域存在維修不當、維修不徹底、過度維修等問題，也帶來了汽車行駛安全隱患和尾氣排放超標等問題。” 劉小明表示，隨著我國私家車擁有量的快速增長，這些問題也將被放大。

      交通部的數據顯示，2003年到2014年，全國民用汽車擁有量從2380萬輛增長到1.54億輛，平均每百戶家庭汽車擁有量從1.4輛提升至25輛汽車。

      由于我國銷售的絕大多數民用汽車來至4S店渠道，導致4S店壟斷汽車維修市場，整個市場存在不公平競爭等情況，而究其根源則是維修信息不透明和不公開。

      9月29日，交通部、環保部、商務部、國家工商總局等八大部委聯合發布《辦法》，并要求汽車生產者在今年底前向交通部備案其汽車維修技術信息。“《辦法》實施后，將推動包括O2O維修企業、連鎖維修企業在內的多類第三方維修機構的發展，最終目標是建設一個多級力量支撐的均衡發展市場。”陳敏認為，不過實現這一目標的路途還較漫長。

      一位汽車生產企業負責人表示：“此前，不少（生產）企業的維修信息已通過客戶維修、維修技師流失等渠道被公開。不少企業（因此）也在采用‘不在4S店維修售后出現問題不負責任’等潛規則降低客戶流失。”

      一家經銷商集團的負責人表示，《辦法》僅是建立均衡市場格局的第一步，汽車維修市場目前存在的問題，還需要權威部門為第三方維修機構認證、擔保，同時，相關部門還要出臺第三方維修機構和人員的認證標準等相關法規。

3. 2015中國汽車金融排行榜即將揭幕15-10-15 來源：搜狐汽車

http://auto.gasgoo.com/News/2015/10/1405032532560346946399.shtml

      在即將過去的一年中，最佳汽車金融產品是什么？誰是最具影響力汽車金融公司？誰是最具創新性汽車金融服務機構？誰是最佳汽車金融服務銀行？誰又是最佳汽車金融服務經銷商集團？……這些懸念，將在“2015安亭國際汽車金融論壇“上隆重揭曉。

      由上海汽車金融港、平安銀行交通金融事業部、建元資本和汽車商業評論共同主辦的“2015安亭國際汽車金融論壇”，將于10月26日在上海舉行，論壇主題為“融合與共生——中國汽車金融發展的可持續之路”，眾多汽車金融領域重磅嘉賓將集聚一堂，將就汽車行業在轉型浪潮中的重組并購、新能源汽車產業化中的實踐、“互聯網 ”下的汽車金融、數據交換和征信體系建設等汽車金融界最關注的話題展開“唇槍舌劍”，同時還將進行2015鑫軒獎的盛大頒獎典禮，對為汽車金融行業做出卓越貢獻的機構和個人進行表彰。

      據了解，鑫軒獎是中國汽車金融方面的最高評獎，2015鑫軒獎是“2014年中國汽車金融排行榜”的延續，該評選活動已于日前正式啟動，自2015年9月20日至10月13日為報名階段，各參選單位通過填寫報名表格獲取評選資格；10月14日至10月25日為評審階段，由知名汽車金融行業專家組成的評審機構將進行集中評選，評出各個最終獎項；10月26日將在“2015安亭國際汽車金融論壇”上隆重頒獎。

      此次參評的對象包括整車廠、汽車經銷商集團、汽車金融公司、保險公司、汽車延保公司、銀行及其他金融機構（信托、資產管理公司）以及汽車金融行業優秀個人等，各參選單位或個人通過填寫報名表格獲取評選資格。

      事實上，汽車金融在汽車產業的未來將扮演更加積極的角色，不僅會有力支持傳統業務的轉型，更能對新興商業模式提供有效支撐。在2014年舉行的首屆安亭汽車金融論壇上，亦同期舉行了“2014中國汽車金融頒獎典禮”，根據評委會嚴格的評選，為對汽車金融做出卓越貢獻的個人和機構進行了表彰，評選出了3類10個獎項，共有4名個人和15個企業摘得了榮譽。

4.汽車后市場創業路上的五個不靠譜"坑"15-10-15 來源：AC汽車后市場

http://auto.gasgoo.com/News/2015/10/14045947594760346944398.shtml

      汽車后市場火爆的邏輯：其一是中國目前的汽車大概為1.3到1.4億量的保有量，其二中國的汽車消費也開始升級，于是產生了很火爆的汽車后市場的機會，也帶來了投資的機會。

      最近資本市場變冷了之后，這些領域中有曝出創業企業關閉或者轉型的新聞。從我們的角度來講，第一，資本市場會淘汰一些商業模式或項目，這是很正常的事情。第二，從轉型或關閉中，我們可以反思哪些是項目運行中的坑？我們今后如何避免？哪些可能純粹是資本市場變動比較意外的情況？分辨清楚這些對創業者和投資人都有幫助。

      首先比較大的坑，即所謂的高頻打低頻。當然比較典型的是，在交通出行領域，滴滴成功之后要通吃整個出行領域。另外，停車或者是洗車的概念是比較高頻的，但其實在我看來，恰恰這兩個領域也是坑比較多的。因為高頻到低頻前提是服務得是標準化的服務，但是涉及到后市場的服務領域中有很多非標的、人工信任的過程。

      關于滴滴模式，它本身要求一個平臺聚集越多車輛和用戶匹配效率越高。但是日常的用車場景中，用戶需要找一個信任的點，后期的需求到這個地方聚集就可以了，它本質上應用需求是離散化的，所以在用戶需求離散化的條件下做大平臺是比較偏頗的。

      第二個大坑是瘋狂補貼。去年滴滴的模式，用了補貼拉來用戶，建立平臺，把別人都干掉。在這其中有幾個大的邏輯成立這個事情才有可能，一個邏輯是超強的自融能力，快的和滴滴脫穎而出因為背后有一個巨大的“干爹”支持他們燒錢，普通的企業是做不到的。現在的資本市場變了，很多投資人會考慮企業做怎么樣，還會看有效用戶留存，如果錢違背了經濟價值規律的話是很大的問題。

      然而很多創業者或者創業項目還沉浸在瘋狂補貼的虛假繁榮中，卻沒有看背后真正的東西。當年京東燒錢策略是正確的。關鍵是燒錢完了之后真正地建立起來了價值，建立了龐大的物流體系以及高效的訂單匹配。以前中國零售連鎖搬動5到6次，但是京東只需要搬動2到3 次。同樣，瘋狂補貼更典型的是滴滴，他把市場圈起來之后，和快的合并，壟斷了中國出行的行業。

      第三，打掉中間環節，縮短交易鏈條。這是互聯網的效率，汽車行業中最典型的是P2P的租車，以及二手車的交易。本質上這樣的交易發生效率最高，但實際上沉下來看，往往會發現很多似是而非的現象，不管是P2P還是二手車交易，都有很多問題。比如二手車交易手續的辦理，以及雇主的認知，這是不能用互聯網替代的。

      第四個，用戶體驗，節約用戶時間，一個很大的坑發生在加油環節。我聊過幾個加油的項目。他們認為，現在加油不方便，開進去要排隊，一部分是前車加油要等著，還有一部分是有人加完要開發票，還有是付現金需要找零。現在做一個工具，第一看周圍的加油站，第二是把加油的數量寫好了。這樣汽車到了之后，掃二維碼微信支付就可以了，如此一來，加油之后發票也送出來了，可以提升體驗。

      第五，輕重模式之爭也是一個坑。有很多信息平臺本身是剛需。另外，有很多做線上的汽車點評和導購，我們發現有很多問題。比如，線下的商鋪本質上對自己的利益追求得最深，除非可以嚴格地控制用戶體驗，不然用戶體驗不好會來罵，如果很好，他就去了，用戶就是找市場上信任的地方，所以這個模式很難留住。

      那么，關于汽車后市場，積極的看法是：

      第一，在大部分的車后市場領域，互聯網不是道，而是術，互聯網可以找一些機會，用工具化的工具提升效率。但如果完全基于這個層面上，把后市場現有的方式和商業模式顛覆掉，難度比較大。

      第二，汽車行業的進步最大的機會來自于技術，而不是商業模式，上門保養也好，洗車也好，如果純電動車的話不需要上門保養。

      第三，技術的進步需要長時間的積累，對于產業鏈和現狀的洞察，不能簡單地停留于概念上，這樣的創業更有價值！

5. 大眾韓國車主在美發集體訴訟要求高額賠償15-10-15 來源：環球網

http://www.12365auto.com/news/20151015/199401.shtml

      據韓聯社10月13日報道，當天50名韓國人因大眾尾氣排放造假,委托律師向大眾汽車美國公司提起訴訟。代理律師表示，這50名車主擁有美國田納西州生產的大眾帕薩特，現提出訴訟，大眾汽車公司或將面臨巨額賠償。

      消費者代表Jason Ha表示：“我們期望大眾對各國消費者一視同仁，準備向大眾要求相當于實際損失10倍的賠償。”其代理律師表示，將在韓國和美國同時提起訴訟。

      此外，當天另有一個由266名消費者組成的團體也對大眾提起訴訟，要求大眾廢止購車合同。

      大眾汽車公司在媒體上正式向韓國消費者道歉，承諾將采取包括召回在內的一切可能的措施，重新獲得消費者的信任。

      奧迪韓國公司也在報紙上發布類似言論表示，將召回故障車輛，并采取其他可能的措施解決問題。

      月初，韓國環境部表示，已介入調查，懷疑大眾和奧迪操縱排放結果。市場分析專家表示，韓國大概有12萬安裝失效軟件的大眾和奧迪汽車。

6. 反壟斷指南聚焦低價銷售電商命系豁免權？15-10-15 來源：每日經濟新聞

http://www.12365auto.com/news/20151015/199328.shtml

      汽車反壟斷指南的制定工作正在加速推進。日前，有媒體報道稱，10月9日，國家發改委價監局召開了第二次汽車領域反壟斷指南起草工作會議，汽車反壟斷指南初稿有望在10月底前完成。

      對此，一位參會律師向《每日經濟新聞》記者證實了這一消息。該律師表示，“在10月9日召開的會議上，重點對汽車領域反壟斷指南第二份調查問卷進行了討論，討論焦點是縱向價格壟斷的豁免權問題。”

      “特別值得注意的是，會議關注了電商低價（銷售）的豁免權問題。”一位行業協會負責人告訴《每日經濟新聞》記者，“就這一問題，不少企業和經銷商負責人均認為，低價銷售這一模式應該得到管理和控制。”

      不過，北京大成律師事務所律師魏士稟在接受記者采訪時表示：“如果按照《反壟斷法》的定義，汽車電商的低價銷售是否存在壟斷是一個很難界定的概念。”

      雖然目前汽車電商低價銷售是否存在壟斷還未定論，但如果這一行為不能享受縱向壟斷豁免權，那么包括包銷在內的電商低價售車模式將遭遇挑戰,對汽車電商未來發展或產生重要影響。

      電商難享豁免權？

      相對于8月的第一次工作會議，10月9日召開的汽車領域反壟斷指南制定第二次會議不僅參會陣容更強大，包括相關部委，相關行業協會、汽車生產企業、經銷商集團及零配件企業等，討論議題也更加具體，主要聚焦在縱向價格壟斷的豁免權問題。

      縱向價格壟斷是指，在市場中處于不同層級的企業（比如汽車生產企業和經銷商）達成協議，以操縱產品的市場價格；豁免權是指在適用《反壟斷法》的過程中，發現某些行為符合價格壟斷而不予禁止。

      上述行業協會負責人表示：“在此次會議上，我們主要對根據《反壟斷法》第15條主張豁免的縱向價格限制的6種具體情形進行了討論，比如新車型推廣期、老車型清庫期、車展促銷與優惠活動、整車廠與特定第三人或特定終端客戶直接協商達成銷售價等。”

      “在這次會議上，還討論了汽車電商直銷價格是否能夠享受豁免權的相關問題。”上述協會負責人還表示，“特別是包括包銷在內的低價直銷是否屬于壟斷行為受到參會者熱議。”

      一家經銷商集團的負責人告訴《每日經濟新聞》記者，“廠家通過電商平臺低價直銷，和電商平臺低價售車應該區別分析。如果是汽車生產企業依托電商平臺開展銷售，商務政策應該保持一致，不應該區別對待，以防止惡性競爭的出現。”

      魏士稟則認為，“包括包銷在內的低價售車，不管是廠家行為，還是電商平臺的行為，界定為壟斷都具有一定難度。”《反壟斷法》規定，界定壟斷的重要條件是行為者對市場具有支配地位以及以低于成本的價格銷售產品。然而汽車市場范疇的界定目前沒有權威的解讀，是指汽車電商市場還是整個汽車市場？同時，電商的銷售成本有多少，以及汽車產品的成本，目前計算也是個較為復雜的工程。

      因此，上述參會的律師表示，“未來，汽車反壟斷指南豁免條款包括哪些內容，還很難說。”

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