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售后服務第897期

發布時間：2015-10-10 15:56:58 瀏覽量：1322次

乘聯會每日新聞

新聞標題

行業信息
1. 從美團點評“聯姻案”，看汽車后市場O2O之困	4. 大眾美國車主不接受召回稱會降低駕駛樂趣
2. 上汽大通推出“首付3萬0利率”金融購車方案	5. 質量短板還能限制中國品牌嗎？
3. “互聯網+后市場” 車企難躲“電信式”命運	6. 寶馬汽車共享項目退出舊金山市場

新聞詳情

1. 從美團點評“聯姻案”，看汽車后市場O2O之困15-10-10 來源：AC汽車后市場

http://auto.gasgoo.com/News/2015/10/09051856185660346602821.shtml

       美團和大眾點評作為國內生活服務領域兩大O2O巨頭，為什么要合并？有觀點認為，這與雙方大規模補貼，對資金鏈壓力太大有密切關系。那么，合并是否能解決O2O目前存在的困境？以美團點評為鑒，兩家合并對于汽車后市場企業意味著什么？后市場O2O的發展前景是什么？存在哪些問題？

      1. 燒錢補貼是個無底洞

      對于所有互聯網和O2O創業者來說，初期切入市場最常用也是最快速見效的手段就是打價格戰，通過遠低于傳統商家的價格政策、優惠補貼，先“顛覆”一輪市場，搶奪市場份額。無論是以美團、點評為代表的生活服務O2O企業，還是以免費洗車、上門保養為代表的后市場創業者，都是通過這樣的方式，燒出一條初期跑道，進而獲取下一輪融資。

      然而，以燒錢為代價搶占的市場份額來得快去的也快，客戶粘度差，一旦補貼結束，用戶可能就離去。于是，用什么黏住用戶成了O2O企業的心頭痛。大同小異的商業模式中，誰最先找到這個痛點就等于贏得了線上戰場。

      成功的案例是有的，例如滴滴和快的合并，終結了兩家的燒錢補貼大戰，但其前提在于兩家企業在合并前已經改變了用戶的出行習慣，因此合并后補貼大戰得以收官。而在汽車后市場O2O領域，至今沒有出現像滴滴快的這樣的企業，真正找到黏住客戶的痛點。

      事實證明，后市場投資熱已經逐漸趨于理性，講故事、說情懷就能拿融資的時代已經過去。那么接下來的問題就是，一旦現金流斷裂，后市場O2O們怎么過冬？明年春天我們還能再見否？

      2、標準化服務難，后市場更是難于上青天

      O2O企業在創立之初，為了盡快達到融資需求，因此需要大量擴張合作門店和覆蓋率作為數據支撐。而與之相對應的是，線下網點鋪的越多越廣越快，其服務就越難保障。

      如果說用戶體驗是互聯網O2O的痛點，那么后市場O2O則是“十指連心，連根拔起”的痛！汽車后市場假貨泛濫已經是公認的事實，不是一朝一夕就可以解決的，更何況還面臨著從業人員、門店設備、技術水平層次不齊等問題。

      作為平臺，你或許可以保證上海區域內3000家維修廠使用正品配件（這不容易啊），但當你的合作門店擴張到全國100個城市，10000家門店時，你如何保障？

      3、平衡商家利益，構建良好生態圈

      在整個汽車后市場O2O領域，線下門店的滿意度是非常低的，并且因此越來越多的線下門店終止、拒絕與平臺合作。AC汽車曾經做過一項針對汽車服務門店與O2O平臺合作情況的調查，結果顯示：從線上平臺倒流到門店的客戶，帶來的其他銷售機會數量非常少，重復到店比例僅10%-20%，轉化成門店會員比例僅5%，基本是沒有轉化的。

      但是，這并不是說，筆者否認后市場O2O創業企業的存在價值。恰恰相反，筆者非常認同互聯網介入汽車后市場的價值，互聯網企業的集客、傳播、服務意識都是后市場傳統從業者非常缺乏和值得學習的。此外，O2O企業加速了后市場“去中間化”的進程，為汽修企業的消費透明化做出巨大貢獻，大大減少了汽修企業躺著賺錢、坑蒙拐騙的現象，加速行業優勝劣汰的進程，造福消費者和行業健康發展。

      然而，曖昧期已過，O2O企業如何面對當下無所適從的眾多線下門店，熬過過渡期，構建一個合理、良好利益分配的線上線下生態圈，是大家共同面臨的難題。只有解決這個問題，O2O的價值才能真正最大化體現和發揮出來。

      4、O2O創業如何打造門檻

      此次美團和點評合并，有一種說法是這樣的：點評有的業務，美團有；點評沒有的業務，美團也有。這很好的道出了當下O2O創業的一個核心痛點：門檻壁壘何在？

      尤其對于汽車后市場而言，大多數創業者以高頻、低客單價的洗車業務切入，試圖以此轉換到更加低頻、高價值的服務。然而隨著近來一批洗車企業的倒閉和轉型，市場已經充分證明，洗車很難作為入口，撬動整個汽車后市場。因此，O2O創業者在第一階段后，如何找準企業的核心競爭力，轉型升級就成了生存關鍵。

      總之，互聯網O2O之路，尚不明朗。尤其對于重服務、重線下的汽車后市場來說，還有太多問題有待解決。美團和點評此次“聯姻”，可以說是互聯網O2O發展的一個重大轉折點，為后市場創業者們敲下一記警鐘：創業不易，且行且珍惜！

2. 上汽大通推出“首付3萬0利率”金融購車方案 15-10-10 來源：易車網

http://news.bitauto.com/dealer/20151008/1706558330.html

      在成為大閱兵指揮用車展現軍工品質實力后，上汽大通受到了市場和消費者的熱烈關注和歡迎。為了令更多消費者提前享受到“大閱兵指揮用車”魅力，上汽大通順應國際商用車市場中汽車金融服務日漸成為主流的發展趨勢，于近期推出非常具有競爭力的經銷商終端融資支持方案，為消費者帶來國際領先的購車金融服務。據悉，此次上汽大通與上汽財務、平安銀行、永達租賃三家知名金融平臺強強聯合，向消費者推出多種“首付3萬 0利率”購車金融方案。此次金融方案涵蓋“大大的MPV”G10和寬體輕客V80兩大系列產品旗下所有車型，具有0利率、低首付、選擇多的優勢，在為消費者解決購車資金周轉難問題的同時，推動國內商用車行業整個金融購車服務領域的發展。

      在傳統商用車發展領域，由于行業發展落后、企業關注少、消費者認知等綜合原因，金融購車方案一直存在不溫不火的發展局面。而這種局面隨著去年上汽大通推出“通易貸”金融購車方案后得到改觀，今年上半年上汽大通實現終端融資車輛占國內區域經銷商終端銷售的4.5%，同比提升67%，令消費者盡情領略到金融購車方案的便利、貼心和人性化。在去年的基礎上，今年上汽大通的金融購車方案進行了升級，覆蓋范圍更廣、選擇類型更多、優惠力度更大。

      此次，上汽大通聯合上汽財務、平安銀行、永達租賃三個具有影響力的平臺，為全國消費者提供各具特色的金融方案。以上汽財務為例，其為消費者提供了12期與18期兩種選擇，不論消費者選擇哪種方案，都可享受“0利率”購車。就拿“大閱兵指揮用車”G10豪華行政版來說，其市場售價為21.98萬，在支付兩成首付約4萬后，消費者可根據自身經濟情況選擇12期或18期的分期付款，不用額外多付一分利息。而平安銀行，則提供了三種購車方案，其中，有一種方案為消費者進行55%首付后，余下的45%尾款可一年后進行支付，并且客戶全免息，還能體驗“0月供”。永達租賃則針對集團、行業、企業大用戶提供特色服務，用戶通過向永達租賃租車，在連續租用1年后，即可免費獲得上汽大通產品，真正實現租賃車輛“零利率”。

      上汽大通金融購車方案的升級推出，將使消費者、經銷商和金融方平臺集體受益。消費者將能在較低首付、零利率的情況下購買產品，提前購車經營事業；經銷商將進一步提高自己綜合運營的能力，加大當地的市場份額和影響力。隨著上汽大通對金融購車方案的持續細化，其將進一步加強其在市場上的號召力，同時也推動商用車行業金融購車服務領域的蓬勃發展。屆時，全國各地的消費者都可通過“通易貸”方案，享受“首付3萬，大通即刻開回家”，提前體驗到“大閱兵指揮用車”的卓越產品魅力，率先開啟紅火事業經營之路。

3. “互聯網+后市場” 車企難躲“電信式”命運15-10-10 來源：經濟參考報

http://auto.gasgoo.com/News/2015/10/08043854385460346498219.shtml

      車市整體銷量不佳，但互聯網來了，后市場的美妙前景也在眼前絢爛展開，不少車企開始大筆投入互聯網后市場。

      但“互聯網后市場”對于車企來說到底是一劑解救新車銷售不佳的神方，還是掩蓋現有問題的迷幻藥？我們似乎要仔細思量。

      作為互聯網企業發展過程中最先“襲擊”的行業，電信運營商們的命運就是先例。伴隨著電信業利潤向OTT領域上浮，互聯網企業在風生水起的同時，電信運營商卻逐漸淪為“管道”，雖然依舊承載著所有信息流的傳輸重任，卻已經逐漸淪為產業盛宴中的邊緣角色。

      在汽車業“互聯網后市場”中，作為硬件生產商的車企恐怕也會面臨同樣命運。

      汽車企業歸根到底是個“硬件”公司，現在看來，車企仍是圍繞汽車產品諸多產業的核心發起點之一，在“互聯網后市場”的創業者們眼中，汽車硬件本身只是平臺，這與互聯網軟件企業眼中的電信運營商并無二致。

      電信運營商掌管著網絡信息的基礎設施，就像汽車企業掌管著所有汽車互聯網的基礎平臺一樣，看似控制力強、霸氣十足，但在新的行業博弈環境下卻并沒有什么用。電信運營商不斷試圖通過自身力量做OTT，可就算是易信這樣的大投入產品最終也是半死不活。

      歸根到底，無論是電信運營商還是車企，自以為是的優勢其實都并非優勢，企業掌握的所謂資源其實都是要賣出去的商品，當能夠發揮價值的時候，這些商品的所有權早已不屬于硬件企業所有。在“互聯網后市場”中，車企的被動位置是天然的、不可逆的。

      在目標消費群體上，無論背后包裝有怎樣的互聯網思維，“互聯網后市場”吸引用戶的點始終是在價格層面。畢竟在現實中，越實惠越能討消費者的歡心。

      但車企不同，汽車畢竟是大宗甚至奢侈的消費品，其產品特征過于外露，是中國人的“面子工程”之一。再加上硬件品質的好壞與價格直接關聯，于是無論車企生產的是經濟實惠SUV還是高端轎車，沒有任何一個人給自己貼上“窮人樂”的標簽。

      事實上，互聯網企業與車企在“互聯網后市場”上的認知存在巨大的鴻溝，互相都認為自己是“鄙視鏈”的上游，但實際上壓根走的就是不同的道路。

      而在發展策略上，車企與互聯網后市場的方向沖突更為嚴重。從現在互聯網后市場的趨勢來看，是一種售賣服務的行為，如果涉及搭售硬件的情況，那么硬件就會像小米等IT企業那樣不賺錢甚至少賺錢，以確保未來服務增值業務的順利展開。

      雖然現在有一些車企用原來在前端掙的錢補貼后市場產品，試圖提升互聯網后市場的占有率，但這恐怕并不會是常態化的。

      總的來說，車企在互聯網后市場中一定難躲電信式的“管道化”結局，無論車企如何費心費力，最終結局都不會是美好的。互聯網后市場的廣袤空間，就是創業者、新企業、甚至是經銷商們的舞臺。

4.大眾美國車主不接受召回稱會降低駕駛樂趣15-10-10 來源：環球網

http://www.12365auto.com/news/20151010/198599.shtml

      據印度《經濟時報》10月8日報道，大眾汽車尾氣排放造假丑聞最近鬧得沸沸揚揚。大眾現將拿出方案檢修這些柴油車，但美國有部分大眾車主卻不愿意將自己的車輛送修，稱會降低駕駛樂趣。

      大眾在美召回的車型為2009至2015年款的帕薩特、高爾夫和Jetta等48.2萬輛柴油車。

      檢修后的汽車可能會導致性能和燃油經濟性降低，消費者寧愿承受高于州排放標準40倍的尾氣排放量，也不愿接受汽車召回。

      佛羅里達州的托馬斯就擁有一輛大眾帕薩特柴油車，他說：“帕薩特性能很高，我很喜歡。但讓我苦惱的是，也許召回后，汽車的性能不如最初購買的汽車。”

      美國加利福尼亞州、德克薩斯州和佛羅里達州尾氣排放數據不達標的汽車最多。其中加州隱瞞涉事柴油車的交付信息，未能進行召回。繼加州之后，德克薩斯州擁有涉事車車輛最多，接下來是佛羅里達州。

      美國環保署表示，尾氣排放測試前，要求登記車輛信息，在美國全國范圍內，只有17個州的汽車遵循《清潔空氣法》，登記車輛信息，確保順利召回。尚不確定其他的33個州是否已進行召回。

      美國環保署表示，德克薩斯州的汽車排放檢測項目中不包含柴油車檢測，而佛羅里達州也沒有尾氣排放項目檢測。他們并不清楚還有多少州的汽車沒有接受過汽車排放測試，未來也許會召回未參加檢測的大眾柴油車。

      美國汽車經銷商協會發言人Jared Allen表示，因為有佛羅里達州這樣的例子，所以將在全國召回近70%的車。

5. 質量短板還能限制中國品牌嗎？15-10-10 來源：全球新車諜報

http://www.12365auto.com/news/20151010/198538.shtml

      中國的汽車市場是世界上最具活力的市場，在這個開放且容量巨大的汽車市場里，已經涌入了幾乎世界上所有的汽車品牌。從本世紀初期汽車開始進入家庭到現在的短短十幾年時間里，中國汽車市場已經成為了世界第一大汽車消費市場，伴隨著中國汽車市場的擴張，中國品牌也在這一輪大潮中逐漸羽翼豐滿。一般來說，中國品牌的高速發展共經歷了兩個階段，第一個階段是轎車剛剛進入家庭的幾年，以奇瑞風云為代表的一系列中國品牌轎車和賽歐、千里馬等構成了第一批家用轎車陣營。而第二個階段則是在當下以緊湊型以及小型SUV為代表的中國品牌縱橫SUV市場。

      在過去的十幾年里，中國品牌似乎一直在質疑中成長。在家用轎車剛剛進入家庭的初期，質量問題以及消費者口碑成為了制約中國品牌邁向高端的一個短板。由于品牌力的相對缺失，中國品牌的新車一旦出現問題就會被消費者放大，所以其所面臨的質量口碑問題要遠超過合資品牌。這也就是為什么在前幾年里總會有中國車小毛病多這樣的所謂坊間傳言，而像大眾這樣的品牌即便是遭遇了斷軸、燒機油、變速箱故障這一類大問題的時候仍然會有消費者會為之買單。在經過了十余年的高速發展之后，中國品牌的新車無論是從設計角度還是從工藝角度基本都已經看齊了國外先進水平，那么現在的中國品牌新車質量到底如何呢？

      在今年九月，發布的2015年乘用車新車質量報告中，通過對過去2-12個月內購車的私車用戶供給兩萬多份樣本進行了統計，得出了各品牌車型每百輛車中出現故障的數量。從這一份調查報告中可以發現，中國品牌的新車總體質量表現依舊略高于行業的平均水平。每百輛車中故障發生率為443。不過，在細化到單一品牌進行分析時不難發現，占市場主流的中國品牌新車質量表現已經呈現出了接近甚至是超過合資品牌的一面。接下來咱們挑個最具代表性的來聊一聊。

      奇瑞汽車在家用轎車剛剛進入中國家庭時是為數不多的幾個能夠與合資品牌相抗衡的企業，特別是當年奇瑞的首款車型奇瑞風云憑借大氣的外觀以及靠譜的質量迅速躋身主流家用轎車的行列，與合資品牌分庭抗禮。而奇瑞也一度因為在品牌建設方面的發力被業界譽為中國品牌的領軍企業。不過我們要承認的是，在奇瑞前期的高速發展過程中，也在市場上出現了奇瑞奇瑞，修車排隊的傳言。那么，曾經的中國品牌一哥，現在的表現如何呢？

      根據2015新車質量報告顯示，奇瑞系的車型表現還的確不錯，其中，觀致品牌以159項的成績位列自主品牌質量首位，而奇瑞品牌也以354項的成績位列中國品牌新車質量的第五位，低于中國品牌新車質量問題平均數109項。那么這個數據到底代表著奇瑞汽車的一個什么樣的水平，咱們不妨通過合資品牌以及進口品牌新車的表現來進行一通直觀的對比。

      先來看國外品牌的新車質量表現，據統計，合資品牌新車每百輛車質量問題平均為269項，位列第一的奧迪品均質量問題為196項。而在進口品牌新車質量表現中，細分市場平均質量問題為210項，位列第一的雷克薩斯每百輛新車質量問題為80項。不難發現，奇瑞旗下的觀致品牌159項的成績不僅僅是將中國品牌的競爭對手遠遠甩在了身后，即便是在合資品牌的陣營中來看觀致品牌的質量表現，觀致依舊可以以超越奧迪40項的成績位列第一。而放在傳統印象中高質量代表的進口車領域中，觀致品牌同樣超越了平均水平并位列第五。

6. 寶馬汽車共享項目退出舊金山市場15-10-10 來源：網易汽車

http://www.12365auto.com/news/20151009/198363.shtml

      據外媒報道，寶馬Drive Now汽車共享項目將于11月2日停止在舊金山的服務，這也意味著此項目退出美國市場。而另一家德國企業戴姆勒旗下的汽車共享項目Car2Go則在北美推廣的風生水起。

      據悉，Drive Now此舉的根本原因在于舊金山的“停車禁止條例（parking permit regulations）”，Drive Now表示：“一旦舊金山改變停車政策，我們仍然非常希望回來，與此同時我們也將繼續努力促進這一目標的達成?！?/span>

      近年來，Drive Now一直在同舊金山政府部門進行“斗爭”，他們希望能得到一個“超級許可（superpermits）”來允許用戶在城市的任何地點停車。這樣的停車方式能保證用戶在任何地方找到他們需要的車并開往目的地，同時在任何地方將車停好，這正是Drive Now這個模式的核心。

      舊金山政府不批準這個停車許可的一個主要原因，就是戴姆勒旗下的汽車共享項目Car2Go尚未在該城市提供服務。目前Car2Go已在華盛頓、柏林、多倫多等29個城市運營，約投入12.5萬輛車，其中在北美地區包括洛杉磯、紐約等城市。

      對此，Drive Now的美國CEO理查德·斯坦伯格（Richard Steinberg）表示：“我們致力于開拓那些能讓我們的交通解決方案發光發亮的城市。”

為中國汽車廠家服務為中國經濟發展和汽車工業作貢獻

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