新 聞 概 要
1. 工信部提50萬輛新能源車規劃 去年不足萬輛
2. 中國校車的產業化難題
3. 世界中重卡運營中心向中國轉移
4. 2011：輕型物流車痛并快樂著
5. 輕型物流車年度之"最"
6. 長安欲借歐諾發力 縮小與五菱差距
7. 長安首款MPV歐諾上市 定位二三線城市
8. 美國藍鳥：可否在華擇良木而棲
9. 重卡將在3月份迎來“旺季”
1.工信部提50萬輛新能源車規劃 去年不足萬輛
2月22日，工信部正式對外公布《新材料產業“十二五”發展規劃》，工信部預計，到2015年新能源汽車累計產銷量將超過50萬輛，需要能量型動力電池模塊150億瓦時/年。
不過，業內人士認為，欲實現工信部規劃的50萬輛目標并不簡單。全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹向記者表示，按照目前的產銷狀況，如果沒有各地政府的大力推動，達到這一目標有一定難度。
來自中國汽車工業協會的數據顯示，2011年國內整車企業新能源汽車的產銷量雖然有了較大幅度提升，但總量仍然較小。據不完全統計，去年全年產銷量分別為8368輛和8159輛，均未過萬。
銷量的慘淡并未打消地方政府對新能源汽車的推動熱情，有媒體統計，2012年，各地公布的在行政力量推動下預計的上路目標總數將近8萬輛，其中，深圳今年預計上路4500輛，合肥、杭州則將這一年度目標推高到逾2萬輛。
平安證券分析師王德安認為，截止2011年底，示范城市實際運營新能源汽車約1.5萬輛，與國家總體示范推廣目標2.5萬輛有不小差距。2011年11月四部委發文促行業發展，引入對新能源汽車示范推廣城市的淘汰機制，迫于政策壓力，各地推廣新能源的熱情急劇升溫。
與地方政府通過采購大力支持相反的是，普通消費者對新能源汽車并不熱衷。中國三星經濟研究院首席研究員劉巳洋稱，新能源汽車在中國面臨關鍵性的轉折點，中國對于新能源汽車的扶持力度已經超過了發達國家，但除了政府采購之外，中國鮮有私人購買電動汽車。
湘財證券研究所欒釗認為，中國新能源汽車的三大核心技術——電機、電控及電池技術積累均落后于日美等國家，中國的示范城市更多目的是在于宣傳與試驗，目前新能源汽車重在研發而非產業化。
此外，值的注意的是，盡管《節能與新能源汽車產業規劃》遲遲未能出臺，多家車企在新能源汽車方面的投入卻堪稱大手筆。其中，北汽集團即將2015年的新能源汽車產量目標定位在15萬輛；廣汽集團更是將十二五末節能與新能源汽車產銷規模放大到20萬輛；長安汽車則計劃2014年實現產銷15萬輛。僅僅上述三家，十二五末的產銷目標即已達到50萬輛。
前述崔東樹表示，各車企所透露的目標，實際上更多的是起到宣傳作用，實現起來并不容易。
中國汽車工程學會電動汽車分會主任、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世亦指出，中國的新能源汽車產業與國外的差距，關鍵是體制問題，大部分企業是國企，可能造成不看市場，看的多是考核指標。
2.中國校車的產業化難題
一次次的校車事故，將校車安全問題推到中國社會輿論的風口浪尖。
2011年11月，甘肅正寧特大校車事故發生后不久，國務院總理溫家寶責令有關部門迅速制定校車安全條例。短短十幾天之后，國務院法制辦便發布了《校車安全條例(征求意見稿)》，廣泛征求意見。隨后，一場圍繞著“長鼻子”問題的校車標準爭議在業內掀起，而據最新消息，目前校車新國標已經進入報批程序，預計將于今年3月全國“兩會”審定后正式發布實施。
這一連貫的政策性舉動，再一次提振了中國校車產業發展的信心，相關企業紛紛聞風而動，有不少廠家早已未雨綢繆。然而，從市場角度來看，中國校車的產業化還是一個大難題。
雷聲大，雨點小
雖然國家和社會對校車傾注了較高的熱情，“首屆中國校車發展研討會暨國際校車展覽會”也即將在北京拉開帷幕，但業界對于近期校車市場的預估似乎并不樂觀。黃海客車是較早從事校車研發和推廣的企業，在“中國式”校車的產業化道路上作出了顯有成效的探索；而其營銷公司企劃處處長林崇富近日在接受記者采訪時表示，中國校車市場目前還難以形成較大氣候，整個形勢可以用“雷聲大、雨點小”來形容。
在過去的一年里，我國通過校車目錄公告的企業由2010年的15家上升到2011年底的近50家，但實際上只有近30家企業實現校車銷售，銷售量上的表現也是差強人意。據有關數據統計，2011年1-12月中國校車累計銷售6318輛，只有兩家企業校車銷量突破了1000輛，多數企業都只有兩三百輛的銷售規模。這跟傳說中“年更新量在10萬輛左右、市場規模至少可達千億元”的估算明顯相去甚遠。
有資質、有經驗的客運企業，被看作是承擔校車安全運營的理想載體，但他們對于校車業務的熱情正在觀望中消退。北汽集團旅游客運分公司副總經理呂志愷日前在接受本報記者采訪時明確表示，今年除了維持現有校車業務之外，不會再在校車方面傾注過多精力。其如今的態度，跟2011年5月北京市朝陽區推行校車統一運營試點時相比，有明顯的轉變。呂志愷說：“去年我們比較看好校車業務，以為在政府的支持下能把這項業務做起來。但是，這一試點僅僅維持了一個多月就不了了之。”
錢是最大的問題
校車市場之所以發展緩慢，資金困難是最根本的問題所在，這一點在業界可以說是人盡皆知。為了打造更安全的校車，必然要采用一些特殊材料、增加一些特殊裝置，成本上去了，價格下不來。據了解，目前國內企業生產的校車，貴的要40多萬元，便宜的也得十幾萬元。如果沒有其他的資金渠道，除了私立學校之外，客運公司、其他學校以及個體運輸戶都只能對校車望而卻步。
春節期間，記者在鄂東邊陲某山區小縣實地走訪，了解到這樣一組數據——一位面包車司機承擔著26個小學生的上下學接送業務，每個學生一學期交給他300元費用，一年毛收入15600元，除掉油費和維修保養等成本，校車業務年純收入只有8000元左右。如果按照校車專車專用、8年報廢的標準，再扣掉購車款，他基本上相當于無私奉獻。這種情況下，怎么可能會去購買動輒十幾萬元、幾十萬元的校車？
關于資金的問題，溫總理講話提到過，《校車安全條例(征求意見稿)》里也有明確說法，將通過中央和地方財政資助、稅收優惠和社會捐助等渠道解決。但到目前為止，還沒有公布具體措施和實施規劃。資金問題沒有解決落實，安全標準、產業化等等都只能是空談。
專業校車的尷尬
除了市場購買力之外，專業校車的處境也是中國校車產業化無法回避的一種尷尬。前段時間的“長鼻子”爭議，最后以“前部應設置碰撞安全結構”代替了“兩廂式結構”。這可以說是理想讓步于現實的一種體現，但是現實依然非常強勢，并不十分歡迎專業校車。
校車在使用時間上具有明顯的集中性和間歇性特征。由此衍生兩個問題，一是校車數量不能太少，太少會影響運營效率和質量；二是閑置時間太長，平時一天就跑幾趟，還包括寒暑假的空窗期，從經營的角度考慮，不利于資源的充分利用。如果由客運公司來承擔校車運營，他們會更傾向于用稍加改裝的普通客車。
“專車專用的話，就必須把司機的工資收入計入運營成本，寒暑假還要折算平攤。把普通客車改裝作為校車使用的好處在于：司機除了接送學生之外，還可以接洽其他的運營項目，各憑所能、多勞多得；節假日期間，也不會因為車輛閑置而產生機會成本。”呂志愷告訴本報記者：“校車運營責任重大。如果沒有足夠的利潤，我們寧愿不接納這樣的業務。”
校車要成其為一個產業，首先有必要區別于其他類型的客車。《校車安全條例(征求意見稿)》第十八條規定的“接送幼兒、小學生的校車應當是專用校車”，或將成為專業校車的一把尚方寶劍，但還是要面對諸多現實因素的困擾。
3.世界中重卡運營中心向中國轉移
中國的中重卡市場容量相當于歐洲、美國和日本三者容量之和的兩倍。正是背靠這樣的大市場，世界商用車領域的兩位巨人，北汽福田和戴姆勒公司，經過長達九年的馬拉松式的“愛情長跑”，終于修成正果。2012年2月18日雙方宣布，北京福田戴姆勒汽車有限公司(以下簡稱福田戴姆勒汽車)在北京成立。權威人士指出，這預示著世界中重卡運營中心正向中國轉移。
北京福田戴姆勒汽車有限公司總投資63.5億元人民幣，注冊資本56億元人民幣，福田汽車和戴姆勒雙方的股比為50：50。合資公司將生產福田汽車現有的“福田歐曼”中重卡產品和戴姆勒許可的排放標準和動力分別達到歐V和490馬力的O M 457重卡發動機。合資公司首屆董事會任命福田汽車委派的吳越俊擔任合資公司總裁兼首席執行官，戴姆勒委派的史蒂芬擔任執行副總裁。
世界中重卡市場迎來強強聯合新時代
戴姆勒卡車作為六噸級以上卡車最大的全球性制造商，旗下擁有梅賽德斯-奔馳等五個卡車品牌，其卡車生產網絡遍布全球28個國家和地區，產品銷往全球180多個市場。
福田汽車是一家處于快速發展的生產全系列商用車產品的制造商，現已成為亞洲最大的商用車制造商，在全球新興國家市場具有低成本和產品規模的領先優勢，具有非常大的發展潛力。
當前全球的中重卡市場分為兩類。一類市場主要分布在歐洲、美國、日韓，以高端產品需求為主。另一類是以中低端產品需求為主的二類市場，主要分布在中國、印度、獨聯體等新興國家。高端中卡和重卡市場已是成熟市場，市場增長緩慢，而中低端中重卡市場發展迅速，并具有極大的發展前景、發展潛力和商業價值。戴姆勒在第一類市場具有品牌、技術和產品優勢，而福田汽車在第二類市場具有技術、產品與成本優勢，具有較大的發展空間和增長潛力。戴姆勒和福田汽車的產品具有很強的戰略互補。集合雙方優勢生產的產品，必將憑借最優的性價比和廣泛的適用性，在二類市場獲得極大成功。
“這標志著戴姆勒卡車全球增長戰略又向前邁進了一步，同時也豐富了戴姆勒卡車的在華業務。”戴姆勒股份公司管委會成員兼戴姆勒卡車和客車負責人任施樂說“隨著合資公司投入運營，我們也向外界證明了我們正依照承諾、有條不紊地執行著戴姆勒卡車全球戰略。”
福田汽車總經理王金玉表示：通過與戴姆勒的合作，福田汽車將有機會消化、吸收和利用戴姆勒公司的先進研發技術、全球運作經驗和資源，不僅可以提升福田汽車產品的國際競爭力，而且可以為福田汽車實現全球跨越式發展提供品牌美譽和營銷網絡等方面的支持；而福田汽車在經濟型商用車產品資源和成本控制方面的優勢也將有助于戴姆勒擴大在新興市場的份額。
世界標準重卡歐曼G TL全球上市
在合資公司北京福田戴姆勒汽車有限公司成立當天，其開啟高品質重卡時代的中國首款世界標準重卡──歐曼G T L宣布全球上市。在現場，來自德國的第三方安全認證權威機構，為歐曼G T L頒發了象征著世界重卡最高安全標準的“萊茵認證”證書。
集“高品質、高安全、高節油、高舒適、高智能”于一體的歐曼G T L，采用國際主流配置的動力總成、主被動安全標準、低油耗系統設計、智能化控制系統、人性化整車設計等性能，在體現了世界級重卡高品質的同時，也完美詮釋了“世界標準”的定義。
歐曼G T L有著世界領先的主被動安全技術，主動安全采用“A B S+EBS”以及發動機排氣制動、液力緩速器，能夠滿足西歐、日韓、澳大利亞等經濟發達國家制動法規要求；被動安全能夠滿足EC E R 29歐洲碰撞法規要求；前下防護、側防護及后防護裝置，能夠滿足E C E R 93歐洲碰撞法規要求，從而提高了第三者的安全性。
首屈一指的節油性能也是歐曼G T L彰顯世界標準的重要體現。通過發動機特性曲線優化，油門特性曲線優化，配置雙頂置凸輪軸四氣門、多態開關、節油開關，比同類型車型省油3-5%；采用低阻力大流量進排氣系統匹配，預熱油水分離器，高效冷卻模塊，充分發揮發動機的強大動力性能；車身通過CFD流場分析優化、風洞試驗等，使G T L在各種工況下呈現出最佳的燃油經濟性和作業狀態。
作為世界標準重卡，歐曼G T L有著堪比轎車的舒適化水準，吸收了轎車的舒適性設計，充分利用空間優勢，帶給司乘人員無與倫比的駕乘體驗；四點懸浮空氣囊車身懸置系統，德國薩克斯專家調校，配合氣囊座椅的三級減震系統有效降低振動和沖擊，有效衰減行駛中車輛的振動和沖擊，平順性指標達到歐洲重卡水平。
歐曼G T L的智能化設計更是力壓群雄，采用C A N總線系統，實現了電動門窗、中控門鎖、自動巡航等控制。歐曼G T L精益求精的產品配置與世界標準的完美結合，體現出了“世界標準重卡”的高品質。
北京將成雙方全球合作業務運營中心
對于戴姆勒和福田汽車的合作，汽車行業有關專家評論稱，合作打破了自改革開放30年以來跨國汽車公司在中國僅設立組裝工廠的舊有模式，開創了中外合作雙方以中國為運營中心，發揮各自優勢，共同打造中國汽車自主品牌的先河。
以往中國汽車行業傳統的合資合作都是引進外方成熟車型，中國的合資公司大多僅是裝配工廠，產品出路多是內需式的。北京福田戴姆勒汽車有限公司成立后，福田汽車和戴姆勒公司將分階段在俄羅斯、南亞和中南美洲等國設立合資公司。北京將是雙方全球合作業務的運營中心，即為雙方全球合作業務的管理決策、研發、生產、供應鏈管理、營銷管理等中心，俄羅斯等合資公司將作為區域性生產和銷售中心。
未來合資企業生產的歐曼品牌產品可以通過戴姆勒的銷售體系進行海外銷售；同時國產的戴姆勒重卡發動機可以裝備到歐曼重卡上，提升歐曼重卡在中國以及新興市場的競爭力，從而可以實現合資雙方在國內國外兩個市場的互補和利益分享。
立足北京，福田汽車全國乃至全球化的戰略布局正在有條不紊地推進中。2011年福田汽車內耕外拓，碩果累累。國內，2011年4月，福田汽車在北京密云投資37.7億元的多功能汽車生產基地宣布投產；2011年9月，福田歐輝客車事業部廣東工廠投產，標志著福田汽車形成了以北京為中心、北京和廣東兩大基地南北呼應的新能源汽車生產基地布局。國外，2011年福田汽車位于印度的工廠建設項目也已全面啟動，成為中國商用車行業第一家在海外建廠的企業。
而在印度建廠只是福田汽車全球布局的第一步。按照規劃，福田汽車將陸續在俄羅斯、巴西、墨西哥和印尼等全球二級市場重點國家分別建設一座年產10萬輛的工廠，預計到2015年，福田汽車五大海外工廠將全部建成，形成完善的海外生產制造中心，進而實現全球生產、全球銷售。
為加速全球化進程，福田汽車將實施以“5+3+1”為核心的2020戰略：“5”指在俄羅斯、印度、巴西、墨西哥和印尼等國分別建設五個具有10萬輛產能的海外工廠；“3”指通過開工建設系列重點項目，進行產品結構的調整，生產高端汽車和發動機產品，從而最終突破歐盟、北美和日韓三個全球最高端的汽車市場，成為最先挺進發達國家市場的中國汽車品牌；“1”指取得中國市場領導地位，成為中國商用車市場的領導者及行業標準的制定者，實現乘用車的跨越式發展，成為中國汽車行業自主品牌第一。
4.2011：輕型物流車痛并快樂著
在已過去的2011年里，相比重型物流車的“大跳水”，包括輕卡、輕客以及皮卡在內的輕型物流車市場，則度過了“痛并快樂著”的一年。而之所以如此定義，就是因為各細分車型的市場表現有好有壞，可算喜憂參半。
值此年終歲尾之際，本報針對上述車型的市場表現，稍做了盤點。
輕卡跌跌撞撞
2011年，是近十年來輕卡市場首次出現下滑的年份。1~10月，輕卡銷量為159萬輛，同比累計下降5.72%。期間，除1、2月份正增長外，其余月份均出現不同程度的下降。特別是5、6、7三個月份，下滑幅度皆超10%，令業內人士倍感“驚悚”。
對此，安徽江淮汽車股份有限公司商用車公司市場策略部業務主管臺建宏認為，“原因是較為復雜的”。包括原材料價格攀升、油價高企、去年運力過剩對新車銷售產生不利影響等諸多因素，全都不可忽略。其中，不得不提的是，去年汽車下鄉及以舊換新等政策即將退出，透支了部分消費，使得今年市場遭遇了一番痛楚；油耗準入政策執行與生產一致性的“矛盾”，庫存過大與新增需求下降的雙重壓力，也迫使輕卡走向低迷成為一種必然。
回顧今年以來各大輕卡生產企業的表現(皮卡銷量包含在輕卡整體銷量之內)，福田、東風、江淮位居1~10月輕卡銷量榜的前三位。特別是福田，前十個月銷量超過37.29萬輛，市場占有率超20%；東風和江淮，銷量排名雖落后福田，但市場占有率則實現正增長。其他企業中，長城和慶鈴增幅較大，一汽和凱馬降幅最大。
再從產品結構看，固有市場結構相對穩定，仍以低端產品為主，高端輕卡開始呈現較快增長勢頭。數據顯示，今年前十個月，低端輕卡銷量占總量的60%，中端產品占到26.7%，高端輕卡比例提升至13.3%，比去年增加了3個百分點。
概括來講，2011年輕卡市場的特點，臺建宏總結為以下五點：市場結構不斷變化，消費需求呈多元化；技術持續升級，高端輕卡競爭優勢明顯；特種車或專業用途車輛，市場份額和容量快速增長；輕卡配置加強，品質提升較快；原材料價格上漲壓力較大，輕卡價格均未作出太大調整，以及企業利潤嚴重下滑。
皮卡穩穩當當
皮卡市場，可謂是2011年表現較為搶眼的一個細分領域。特別是在輕卡整體銷售銳減之際，皮卡市場的穩步增長，也實現了這一“非主流”車型的“快樂2011”。
今年1~10月，全國累計銷售皮卡32.63萬輛，同比增長7.9%。其中，長城風駿以累計銷售10.06萬輛，占據30.8%的市場份額，同比增長達到22.0%。
而除了傳統品牌與車型，不少企業也看中了皮卡產品的多用途特性，紛紛推出新車。其中，一汽和福田就動作較大。前者在今年舉行了多場活動，大力推介新品一汽通用坤程皮卡；后者則推出了戰略產品拓陸者，并制定了相應的銷售目標。
那么，為何市場突然如此青睞皮卡？
首先從皮卡自身的特點來說，其可以兼顧轎車的速度、舒適、安全、操控等性能，又有良好的通過性和承載性；還能夠拉載貨物，在城市配送和城鄉市場，有巨大的成長空間。其次，近年的市場環境，也賦予了皮卡敦實的發展后勁。尤其2009年受國家經濟振興政策、汽車產業優惠政策以及燃油政策的刺激，皮卡銷量得以穩步增長。并且，參照國外經驗，未來國內皮卡增長潛力依然巨大，高端皮卡車型，單品利潤很大，發展勢頭極為看好。
只是，皮卡要想進一步發展，河北中興汽車制造有限公司國內營銷公司市場部營銷策略經理宋立兵認為，還須關注如下三點：一是行業“新兵”——不論是新企業，還是新車型，可能會面臨更多市場挑戰；二是未來低端市場需求雖然旺盛，但高端化卻是行業發展大勢，因此企業必須做好產品、服務的升級準備；三是很多城市對皮卡的“限行令”依然存在，制約著市場的進一步發展，政策應該盡快“放行”。
輕客風風火火
說起今年的輕客市場，頗讓業內人士振奮。在整個商用車市場哀鴻遍野的情況下，1~10月，輕客卻延續了去年以來的良好勢頭，實現了同比14%以上的增長，達到26.87萬輛。全年則有望超過去年的28.43萬輛，達到32.6萬輛，可謂2011物流商用車市場的一枝獨秀。
對此，華晨汽車銷售公司市場戰略研究室主任穆天宇認為，城鎮化進程帶動城市商務交通和快速物流的發展；惠農政策帶動農村經濟發展，使得客運和貨運快速增長；產業轉移，帶動中西部和二三級城市制造業的發展；各大城市禁止黃標車入城等，都推動了輕客銷量的迅速增長。
按照月度銷量分析，輕客今年的走勢呈現較大起伏。其中，2月份銷量是全年最低點，6月份又創下歷史新高。但今年前十個月，各月銷量同比往年仍為歷史最高。依照這一趨勢，穆天宇預測，今年全年輕客銷量或達32.6萬輛，增幅在14.6%。
在各大主流輕客品牌中，金杯海獅銷量已連續十五年保持第一，其今年前十個月累計銷量達7.65萬輛。但是，相比往年，今年日系輕客中，除了九龍增幅較為突出外，福田風景和得利卡已出現了負增長。而歐系輕客代表，如全順、依維柯等的市場份額則繼續提升，由去年的37.7%上升到今年的40.2%。
此外，以上汽MAXUS 大通V80、東風御風等產品為標志，自主品牌也發力該細分市場，這也使得寬體輕客市場的競爭趨向激烈。從銷售區域看，輕客的主要銷售區域依然以城市為主，但縣鄉地區的銷量比例正逐步上升。
縱觀輕客市場的2011年，另有一個特點不容忽視，那就是柴油車型越來越受歡迎。由于經濟性好、扭矩強等特點，國產柴油發動機技術提升較快，促成了柴油車型銷量看好。而在新能源汽車的大勢下，純電動等輕客產品，日后也有望大展拳腳。
正如我國的商用車行業，雖然最終年度數據還未出爐，但總體銷量下滑已成定局。行業也因此終結了連續數年高速增長的“神話”，逐漸回歸了理性發展階段。
而這次理性的“回歸”，也必將有助于商用車行業的健康成長。我們相信中國商用車行業，在經歷了風與火的洗禮后，會變得更加理性與強大。
5.輕型物流車年度之"最"
最無奈：補貼退出
雖然汽車下鄉和以舊換新政策是去年底到期取消，但因其極大透支了今年輕卡、皮卡等輕型物流車的市場需求，堪稱導致今年產品銷量驟減的重要原因。據專家分析，去年1~10月份，輕卡銷量驟減近6個百分點，與之前政策實行期間，可謂天壤之別。
最火熱：賽事頻繁
汽車營銷的手段有千萬種，其中，賽事營銷是中國卡車企業最鐘愛的方式之一，且大有越來越熱之勢。2011年里，除了各大重卡企業參與的賽事外，輕卡廠家也不甘寂寞，紛紛出招。期間，既有節油能力比拼，也有標榜卡車越野風范、考驗車輛耐力的賽事。如去年11月落幕的2011(第三屆)福田奧鈴中國勒芒輕卡耐力賽暨冠軍挑戰賽全國總決賽，以及中國國際卡車節油大賽等。
最刺激：新車來襲
每到年終盤點之際，數“新星”都是一道必不可少的程序。而在今年開數之前，先來分享兩則消息：一是奇瑞輕卡項目進度獲得突破，其第一款輕型卡車將于今年上市，并交由其全資子公司開瑞汽車銷售有限公司銷售；二是在推出首款產品上汽MAXUS大通V80之后，該公司的輕卡新品已經提上議程，預計將在2013年上市。
而回顧去年的新車市場，下半年，長安“跨越者”等新品陸續上市；上半年，則是一眾高端輕卡陸續上市。其中后者陣營中，江淮帥鈴Ⅲ、福田歐馬可C280、東風凱普特N300、南京依維柯新歐卡等，都可算作2011年輕卡市場上的杰出新星。
最景氣：出口復蘇
2011年，在政府力促汽車出口、國內市場競爭加劇的背景下，汽車出口市場也終于多云見晴。眾多企業，如東風、一汽、福田、江淮等，都在海外市場獲得了良好“戰績”。
例如，利用旗下東風物流工貿有限公司的物流“綠色通道”，500輛東風輕卡不久前順利出口委內瑞拉；而1~10月，江淮汽車出口量達到61339輛，數倍于去年的18206輛，輕卡就是絕對主角；還有一汽通用輕型商用車有限公司，日前已成功將300輛解放輕卡送上了前往俄羅斯的旅途。
最跨界：MPV攪局
物流市場的風生水起，使得更多車企將目光移到這一行業需求上來。此間，MPV作為一股新勢力，也正在完成“跨界行動”。很多生產企業都很看好城市配送以及農村運輸市場，力推各類MPV產品。
此間，表現最為搶眼的首推福田蒙派克，其作為歐系MPV的代表車型之一，不止廣泛應用于商務場合，更在各大城市的物流配送市場大顯神威。同時，上汽MAXUS大通V80，也因其商務接待、旅游休閑、物流配送等多用途性，廣受用戶好評，正向傳統輕卡、輕客等輕型物流車發起挑戰。
6.長安欲借歐諾發力 縮小與五菱差距
“我們希望借助歐諾上市和其他產品的改進 ，擴大市場份額，縮小與五菱的差距 ”，長安汽車股份有限公司商用車事業管理部部長楊大勇告訴記者，去年的長安微車銷量上出現了下滑，與中國微車“老大”上汽通用五菱的微車銷量出現了55萬輛的差距，今年將爭取把差距縮小到40萬輛。
據了解，此次上市的歐諾共有六款車型，1.5L豪華型市價60900元，精英型市價55900元，標準型53900；1.3L精英型市價51900元，標準型49900元，基本型44900元。價格上可以說相當有優勢。
“由于各種各樣的原因，長安歐諾現在這個上市時間是被推遲了的，以前是計劃去年就上市。”楊大勇告訴記者， 雖然長安汽車銷量下降主要受制于“汽車下鄉”、“購置稅減征”等優惠政策的取消退出，但是新產品上市被推遲和應對低端產品對手價格戰等原因也是長安去年銷量下滑的原因。
長安的今年微車銷量增長迅速，1月份共銷售5.7萬輛，同比增幅高達56.63%。其中，主力車型金牛星自2010年11月上市以來即創下連續三個月銷量破萬的成績。
2012年1月份，金牛星更以1.5萬輛的銷量保持著汽車單品銷量“冠軍”頭銜。楊大勇認為，在這種形勢下，隨著歐諾的上市，長安2012年微車銷量有望彌補去年銷量下降的部分，力求全年實現微車銷量85萬，把長安的微車市場份額提升到2010年時29%的水平，把與上汽通用五菱的銷量差距縮小到40萬輛。
7.長安首款MPV歐諾上市 定位二三線城市
長安首款MPV新車歐諾今日正式上市，這款車將提供兩個排量四種配置，推出標準版和運動版兩種版本，并且會提供5座、7座、8座版本車型供選。目標市場主要瞄準二三線城市。
外觀方面：保留了傳統微車的方正造型，線條雖然簡單，但也最有利于實現內部空間的最大化，對于裝載貨物而言是非常實用的。新車使用了更趨于MPV風格提升了整車的檔次感。運動版車型增加了車頂行李架以及帶有跨界風格的前后保險杠。其中標準版又分為基本型和標準型，運動版分為精英型和豪華型兩款。
車身尺寸：長安歐諾為長安首款多功能商務新車，定位于緊湊型MPV市場，其車身尺寸為4360mm/1685mm/1820mm，軸距2750mm。車身尺寸與鄭州日產推出的帥客車型旗鼓相當。
內飾方面：顏色以米色為主，局部的仿桃木裝飾則增加了一份嚴肅的商務氣氛。此外，座椅排列方式為2-2-3，新車在人體工程方面著重下了一番功夫。該車將提供5座、7座、8座三種版本供選，其中基本型、標準型、精英型三種配置車型均可選裝5座、7座、8座，豪華型僅提供7座、8座車型。
配置方面：頂配車款歐諾運動版豪華型有較高的配置，在安全方面包括前排雙安全氣囊、ABS+EBD、倒車雷達等都有所配備，相對而言標準版車型在配置方面則顯得比較普通。
動力方面：歐諾搭載了1.3L和1.5L兩種自然吸氣發動機，其中1.3升發動機最大功率93馬力、峰值扭矩120N·m，1.5升發動機最大功率101馬力，峰值扭矩輸出為136N·m，與發動機匹配的為一款5速手動變速箱。
點評：長安歐諾定位二三線城市，作為長安首款多功能商用車，從微面像MPV過度，為了搶占更多的細分市場可謂用心良苦，相信這種大空間低售價的車型能夠在一般欠發達地區帶來一定的銷量。
8.美國藍鳥：可否在華擇良木而棲
如果用“祖國山河一片黃”來形容“2012首屆中國國際校車展覽會”現場，似乎也有一些道理。2月15日，走進北京國家會議中心的校車展館，鋪面而來的滿目金黃，似乎能把人帶入一個新時代，屬于專業校車的時代。你會很詫異地發現，幾個月前還被當做一種概念的產品，如今已有二十多家企業生產出來并擺在你的眼前。
在展場中央位置，卓爾不凡地擺放著一輛12米長的“洋”校車，跟其旁邊亭亭玉立的金發美女一樣，享受著無數目光的觀摩與欣賞。
有鳳來儀
這輛“洋”校車的名字叫Blue Bird，中文翻譯過來叫“藍鳥”。她是美國最早從事校車生產的品牌，據說已有85年的發展歷史。這輛車漂洋過海、不遠萬里而來，所為的當然不僅是參加一次展覽這么簡單。近幾年，藍鳥公司有意擴大其海外市場規模，目前主要出口到秘魯、哥斯達黎加、哥倫比亞等南美國家以及中東，而急速升溫的中國校車市場令其發現了一個絕佳的進入時機。
雖然藍鳥是唯一一家有產品展示的外資整車品牌，但并非唯一對中國市場感興趣的外資校車企業。除此之外，美國最大的校車制造商納威司達（Navistar）也把中國市場當做海外業務上不可或缺的一枚重要棋子，所寄望的業務比例高達20%甚至更多。納威司達（中國）科技總監雷寧與藍鳥校車公司CEO霍菲爾一道參加了“2012首屆中國校車發展研討會”并發表演講。
古語有云，“良禽擇木而棲”；外資品牌來了，也算是一個好兆頭。美國校車品牌看好中國市場，讓我們有理由更樂觀地看待未來的中國校車市場。行業專家判斷，2012年中國校車市場的銷售增量有望達到1萬~2萬輛。據有關數據統計，2012年1月中國校車銷量達到了1652輛，約為2011年全年的四分之一。
是公主還是鯰魚
在沒有見識美國校車的廬山真面目之前，很多中國人都已經聽聞了她們傳奇般的口碑。僅次于總統專車的安全系數，被悍馬追尾安然無恙、而悍馬卻七零八落的圖片傳聞，還包括多數國內企業熱衷效仿、引以為鑒甚至在國內制定校車新國標時引發過爭議的“長頭”形象，無一不在訴說著美國校車如何如何安全。
在親眼見識了藍鳥校車的真身之后，很多專業人士都對其安全性能和細致入微的設計表示了認同和贊賞，包括駕駛員視野、后應急門上的防撞板、車體表面的一個個鉚釘、車聯網技術的引入等等。對于在場的行業人士來說，這是一次了解先進、學習先進的絕佳機會。記者在現場經常能看到，一些人非常仔細地觀察著各個細節，甚至有人鉆到藍鳥校車底盤下面去。這些人的眼光，專注而且透著專業。
藍鳥校車的展場工作人員告訴中國媒體，“由于沒有預料到國內客戶對藍鳥公司如此關注，事先準備的宣傳資料和名片在短短兩小時就發放一空。”如果他知道他所說的“客戶”，實際上大部分都是來自中國各個客車企業的話，不知該會作何感想。
如歸去
藍鳥校車的價格，跟其品質一樣令人咂舌。最低配置7萬美元一輛，如果不計算進口關稅等等，與國內同類型產品在價格上差距不算太大；但要加上關稅、消費稅、增值稅和進口商檢稅，再加上物流成本，就會達到一個“陽春白雪”般的價格水平。即使有少數購車單位出于極端表功、消極免責或者其他方面因素的考慮，購置了這樣的校車，記者認為也不可能形成多大的規模。
中國校車市場最大的問題并不在于車，而在于校車資金如何解決以及校車的運營和管理等問題。目前4500億元左右的校車所需資金估計，已經令不少專家不敢對校車推廣抱以太高期望；而這一估計，還是建立在平均每輛校車30萬元左右的價格基礎之上的。
就產品而言，校車可以說是一種比較特殊的客車。在中國客車行業，尼奧普蘭、沃爾沃、奔馳、凱斯鮑爾等進口車型確實擁有過一段時間的輝煌，但沒多久就陸續堙沒于國產客車品牌的汪洋大海。伴隨著中國客車行業的發展壯大，如今的中國客車市場沒有給外資整車品牌留下多少發展空間，而中國客車產品近些年來越來越多地批量出口到世界各地。
有意思的是，記者在她們提供的資料里面發現了一張早期美國校車的圖片，看樣子就像一輛普通卡車加了一個頂篷，里面擠滿了學生。跟美國校車如今的盛譽相比，她們的起點可以說很低，不是也一步步走到了現在嗎？
如今，中國校車事業仍處在起步階段，法制還有待完善。記者相信，如果校車體系得以建立和完善，各項運行管理機制得以理順，中國校車散發出的光芒應該不會亞于美國校車。與此同時，我們需要學習和借鑒美國重視兒童、關注教育平等的文化，也需要立足中國國情探索“中國式”校車的發展之道。
9.重卡將在3月份迎來“旺季”
