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售后服務第891期

發布時間：2015-09-25 16:10:53 瀏覽量：1282次

乘聯會每日新聞

新聞標題

行業信息
1. 大眾在華合資公司聲明：排放事件與旗下產品無關	4. 破壟斷 2017年汽車后市場或將開放
2. 依靠行業內生動力方能革新汽車后市場	5. 中國車聯網發展存在諸多挑戰
3. 汽車業的重心正從制造汽車轉向后市場	6. 大眾涉及造假車輛數字或超1110萬輛

新聞詳情

1. 大眾在華合資公司聲明：排放事件與旗下產品無關15-09-25 來源：每日經濟新聞作者：紀偉

http://auto.gasgoo.com/News/2015/09/2508063063060345997835.shtml

       9月24日，在德國大眾北美柴油車排放事件后，上海大眾汽車官方發出聲明，該事件不涉及上海大眾汽車生產和銷售的所有產品。與此同時，一汽-大眾發表聲明稱，根據公司的生產和銷售記錄，該事件不涉及一汽-大眾生產和銷售的大眾、奧迪兩大品牌的產品。這是大眾在美排放造假事件發生后，大眾在華合資企業首次發表聲明。

      近日，德國大眾深陷排放造假丑聞。根據美國清潔空氣法，大眾將面臨每臺車37500美元，共計180億美元的巨額罰款（約合1145億元人民幣）。大眾排放造假事件持續發酵。9月23日晚間，大眾汽車CEO文德恩宣布辭職。

      目前大眾在國內銷售的主要是進口柴油車，包括大眾和奧迪品牌的進口SUV等。

      大眾中國相關負責人向《每日經濟新聞》記者表示：“目前此事正處在全力調查過程中。我們將在適當的時候與大家分享更新的信息。”

      業內人士介紹，柴油發動機相較汽油發動機扭矩更大、輸出動力更強，在SUV市場中受到很多消費者的偏愛。“在西歐國家柴油車能占到乘用車新車銷量的50%~60%。”博世汽車相關人士向記者表示，“而在中國這一比例僅為0.3%左右。”

      早在幾年前，北京政府就曾以冷啟動的尾氣顆粒物排放超標為理由，禁止給私人柴油乘用車上牌。但自2015年1月1日開始，中國柴油正式實行國四標準，與之前的國三車用清潔柴油相比，國四清潔柴油硫含量從350ppm(毫克/升)降為50ppm，硫含量下降了85.7%，接近現行的歐五標準。

      同時，在工信部發布的《中國制造2025》中提出，“促進柴油機高壓共軌技術的自主開發，推動柴油發動機在乘用車上的應用”。

      分析稱，在國內市場，由于政策限制，柴油車仍主要應用在商用車上。這次大眾排放造假事件會不會波及國內柴油車市場的發展，還需要進一步觀察。

2. 依靠行業內生動力方能革新汽車后市場 15-09-25 來源：經濟參考報

http://auto.gasgoo.com/News/2015/09/24041055105560345964938.shtml

      汽車后市場在汽車產業鏈中的地位已相對提高，今后會越來越高。近些年，雖然后市場發展速度較快，但目前仍處于散、小、亂的低水平上，后市場企業不能迷信互聯網，而要靠內生動力求發展。在此基礎上，后市場的健康有序發展也需要與時俱進的政策來支持和引導。

      專設后市場論壇凸顯行業地位

      一位汽車后市場資深觀察人士表示，今年，與新車市場的低迷形成鮮明對比的是后市場的炙手可熱。資本、互聯網、人才蜂擁而至，變革與創新大戲正在上演。正因如此，在一個向來以行業官員、專家、汽車廠家唱主角，高談技術、研發、制造話題的行業主流論壇中，專為后市場辟出“一畝三分地”。

      在主持后市場分論壇的中國汽車報看來，后市場分論壇嘉賓的演講特別接地氣，看似生動、輕松，但卻是用教訓和實實在在的經歷積淀成的，對當前的市場很有啟發意義。

      亟需政策法規的支持和規范

      中國汽車技術研究中心政策研究中心后市場研究部部長陳海峰表示，后市場的發展前景廣闊，但還有一些領域現在在政策上未完全合法化，比如汽車改裝；一些領域依然受政策限制，減緩了發展速度，比如二手車。因此，政策也需要與時俱進地調整。

      交通運輸部運輸司副處長孟秋稱，去年到今年，交通運輸部出臺或修訂了一系列汽修業政策法規，對于支持和規范汽修業起到了一定作用。這些新規的出臺恰逢互聯網在汽修業中快速發展、普及和創新，對于“互聯網汽車維修業”以及“互聯網汽車后市場”都帶來了很多的發展機遇和想象空間。

      互聯網不能代替內生動力

      對于當前后市場領域的互聯網熱，與會嘉賓一致認為，互聯網只是外部壓力，雖然是很重要壓力，但其重要性遠比不上后市場企業整合自身、融合共生等內生動力。

      中國石化長城潤滑油科技發展有限公司總經理張君2002年起開始進入后市場，2010年起開啟“互聯網+后市場”進程。但剛開始時情況并不理想，不少用戶不愿到店接受服務，而選擇小區周圍的“夫妻店”，還有一些用戶雖然預約來店接受服務，但總在最后一刻“變卦”。

      張君痛定思痛，認識到客戶的首要需求是便捷性和信任度。便捷性排在首位，主要由門店位置和離家距離決定。信任度的提升一方面靠品牌的拉動，另一方面靠時間的沉淀，不要幻想互聯網般的速度。

      米其林中國轎車及輕卡輪胎替換市場馳加業務總經理廖初航將米其林馳加門店發展到1250家，在他看來，互聯網化很重要，但還有一些內部的經營管理模式對業務的成長也很重要。比如，通過建立程序和標準降低多店開拓的復雜度；在門店數量增多的時候，通過管控配件渠道來管控門店。這是一組矛盾，既要增加門店數量，同時要應對門店數量增多帶來的控制力下降的問題。

      車易安養車網創始人水從芳更提出了一些顛覆性的觀點，引得全場深思。比如，她認為，“扁平化”不適合互聯網創業公司，而要建立深度垂直的結構；上門洗車之類的互聯網純導流對創業公司沒有任何意義，關鍵要看導流的客戶能留住多少，要看集客率等。

      水從芳主張理性地看待互聯網在后市場革新中的位置。她認為，互聯網化還是外部因素，而內部動力的形成比外部因素更重要，“雞蛋只有從內部打破才產生生命，從外部打破只是食物”。

3. 汽車業的重心正從制造汽車轉向后市場15-09-25 來源：中國汽車報

http://auto.gasgoo.com/News/2015/09/240408038360345963734.shtml

      中國汽車技術研究中心政策研究中心后市場研究部部長陳海峰表示，隨著資本的大量進入，后市場渠道快速擴充，新業態和模式不斷涌現，后市場綜合園區也在不斷增加，汽車后市場無疑將迎來發展的黃金期。

      陳海峰同樣指出，當前后市場的發展仍處于培育和發展期，后市場的消費能力還未完全釋放，后市場發展空間仍然巨大，包括二手車市場、汽配維修、汽車金融、汽車改裝、汽車共享等領域仍有巨大的能量亟待釋放，同時也有很多挑戰需要應對。

      多重因素制約二手車發展

      陳海峰表示，當前我國二手車市場處于快速成長期，從發達國家的經驗來看，未來二手車市場的增速必會高于新車。但是，當前二手車市場也存在很多痛點，如交易稅制不合理，經銷商和拍賣企業增值稅稅負過高；二手車限遷造成流通渠道封閉；缺乏臨時產權登記制度，限制了二手車商的規模；企業誠信經營問題使得消費者對二手車信心不足等。

      在陳海峰看來，只有政府和企業共同努力，不斷提升消費者對二手車的認同，才能推動行業的發展走向成熟。未來，二手車交易市場的改造升級、品牌認證二手車及網絡拍賣都將成為二手車市場未來發展的方向。

      汽車維修亂象叢生

      汽車維修是關系百姓生活的重要民生行業，隨著汽車保有量的增長，汽車維修市場將迎來進一步地發展。

      但是，當前汽車維修業可謂亂象叢生，維修質量無法得到有效保證。陳海峰表示，要提升汽車維修質量，必須從提供質量可靠、價格適中的配件，提升良好的維修技術和服務水平做起，在《汽車領域反壟斷指南》及《汽車維修技術信息公開實施管理辦法》等政策的推動下，通過原廠配件渠道開放、同質配件發展、維修技術信息公開、汽車電子健康檔案系統建立、維修企業誠信經營監督及維修人才培養等途徑來推動維修行業公平競爭，從而進一步保障消費者自由選擇維修服務的權利。

      汽車共享仍受政策限制

      陳海峰表示，當前汽車共享發展迅猛，包括汽車租賃、專車及拼車等模式風生水起，這種共享模式為消費者提供了更便宜、更便捷的用車體驗，提高了汽車利用率，對解決能源、交通、環保等問題較有實效。“汽車共享是兼顧了百姓用車需求和節約型汽車社會的良好的商業模式，未來輕擁有、重使用的汽車共享文化將逐漸盛行，其將逐步改變中國的汽車消費和出行習慣，從而影響新車銷售。”陳海峰說。

      但是，當前的汽車共享仍受政策限制。陳海峰表示，未來隨著相關管理辦法的逐步完善，汽車共享才能充分地發展。

      汽車改裝仍無合法地位

      汽車改裝滿足了消費者在汽車消費使用上的個性化需求。因此在中國的發展速度也在加快。

      但是，缺少行業屬性、沒有合法地位、缺乏汽車改裝管理制度、未形成汽車改裝文化以及非法改裝帶來的交通安全隱患等問題都在限制、制約著汽車改裝的發展。

      陳海峰表示，汽車改裝未來發展潛力很大，但只有在政策法規進一步放寬后，這一行業才能更加規范地發展。

      汽車金融發展需提速

      據預測，2020年我國汽車金融滲透率將達50%，市場規模達1.8萬億元。當前，庫存融資、消費信貸、融資租賃及二手車信貸汽車金融業務都在穩步成長，同時汽車互聯網金融的發展也在提速。但陳海峰表示，當前的中國汽車金融尚處于培育階段，汽車消費信貸滲透率遠低于發達國家，未來還有很長的路要走。

4.破壟斷 2017年汽車后市場或將開放15-09-25 來源：人民網

http://auto.gasgoo.com/News/2015/09/240403313316034596164.shtml

      隨著中國汽車行業步入新常態，汽車后市場開始呈爆發式增長，但與之并存的卻是壟斷、無序與低效。在國家政府主動表態破除壟斷以及互聯網等新技術模式的雙重沖擊下，汽車后市場的傳統模式正在土崩瓦解。

      原聯想全球副總裁張后啟2009年放棄數百萬年薪，創立中馳車福，專注汽車后市場電商。張后啟在接受專訪時表示，破除汽車后市場的壟斷局面，不僅需要政府出臺相關政策，車企也要配合政策的落地，真正行動起來，如果二者齊發力，2017年汽車后市場或將全面開放。

      汽車后市場急需整合破除零部件壟斷是關鍵

      張后啟發現，中國汽車保有量的激增，平均車齡的變長，正在催生汽車后市場的高速增長，與此同時，卻暴露出了一系列問題。“汽車后市場非常混亂，急需進行整合。” 張后啟表示，整合的關鍵點首先就是解決零部件問題。

      中國有十多萬家零部件的工廠，其中不乏假冒偽劣、以次充好的配件，質量無法保證，價格不透明。而40多萬家維修企業的服務水準更是參差不齊，主機廠售后壟斷，原廠配件壟斷，技術維修資料復雜繁多。

      從政府層面來講，打破主機廠的壟斷，讓40多萬家維修服務企業能夠有正規的渠道獲得原廠配件，這也意味著消費者有機會選擇用原廠配件還是用同質配件。

      用互聯網重塑供應鏈生態優化效益降低成本

      現在汽車分成兩塊市場，一塊是主機廠配件，把OEM的貨物配件拿過來包裝，用自己的包裝盒，所謂叫原廠件。這種原廠件只賣給全國的4S店，然后4S店再把配件賣給車主，通過加載服務形成壟斷的局面。

      而以中馳車福為代表的后汽車市場垂直電商就是在零部件工廠和國內維修企業之間構建B2B的平臺，使他們直接對接。可以通過倉庫物流體系備貨配送，提供網上下單、在線支付、倉儲物流、終端配送等多種服務。

      政府車企要并肩作戰兩年后市場或將全面開放

      當前政府亟需打破壟斷，使整個汽車服務行業健康有序發展。例如，成熟市場國家原廠件只占整體配件銷售的30%左右，但在中國的比例卻高達70%-80%。之前國內講原廠件、副廠件，這是名稱誤導，其實這些配件的統一名稱應叫同質配件，因為二者同一質量。

      在政策方面還有一些阻礙是來自于主機廠合資的一些工廠還沒有真正行動起來，這也是目前反壟斷過程中面臨的最大問題。

      政府與車企的行動對于汽車后市場產生的影響是相輔相成的，“有時候政府的政策遲遲落不了地，是跟車企的不作為息息相關的。”張后啟認為，預計完全開放這個市場應該在一到兩年內，最長不過兩年。三到五年后，汽車后市場將會有一個質的飛躍。

5. 中國車聯網發展存在諸多挑戰15-09-25 來源：中國汽車工業信息網作者：佟佳鳳

http://auto.gasgoo.com/News/2015/09/24040506566034596270.shtml

      近年來，在互聯網沖擊以及傳統汽車增速緩慢的大環境下，“互聯網汽車交通”模式正在成為新的經濟增長點與創業聚焦點，汽車智能化趨勢在逐步加強。開放性的市場以及鼓勵型政策的支持使得新興的車聯網成為國內汽車業追尋的投資新熱地，但我國車聯網在產業體系建設、產品技術深度以及用戶認可度等方面存在的諸多問題給車聯網行業發展帶來了更多挑戰。

      產業環境落后，車聯網發展受制約

      盡管我國車聯網產業已經基本具備了技術、市場、以及制度等基礎，4G網絡和北斗衛星定位系統的應用也為車聯網的發展創造了有利的條件，但是我國車聯網在產業環境方面的落后卻給其發展帶來阻礙。首先，在產業體系上，現階段政府管理部門尚未形成有效的協調機制，政策制定的整體性和協調性都有待提高。其次，在標準上，行業相關技術標準的滯后和不統一會導致系統不兼容和資源浪費，彼此間信息不能共享。第三，在發展模式上，各家車企相互封閉的發展模式，既導致標準難以統一，又無法實現車與車之間的真正的雙向聯通，因此很難實現規模效應。

      初級產品較多，研發難度增大

      盡管當下車聯網提供的產品和形態較多，包括路況、智能硬件、導航、人工后臺、車聯網電臺以及加強車之間、車與人之間、車與路之間的移動互聯網產品等，但對這些車聯網的產品和形態進行分類后可以發現，目前國內以一鍵通、自動導航、自動標簽識別等初級層面的產品較多，而涉及高端領域如O2O消費以及自動駕駛等高級層面的產品較少。因此，當下關鍵技術積累不足，研發難度較大，市場培育和配套設施已不能滿足車聯網大規模的發展需要，功能簡單、同質化，研發平臺較為封閉、技術含量低成為當下車聯網發展的制約因素。

      成本阻礙、服務有限，個人用戶認可度較低

      盡管中國是全球最大的汽車生產和銷售市場，但較為昂貴的技術成本阻礙了車聯網技術在量產車上的大范圍應用。資料顯示，安裝有車聯網設備和能提供車聯網服務的汽車卻不足10%，這就使得用戶對車聯網認知度較低，使用習慣的養成時間拉長。此外，目前中國消費者較傾向于十幾萬到二十萬元的車型，對價格較為看重，對于習慣了免費享受互聯網產品服務的車主而言，車聯網設備會大幅提高購車成本，即使是在實現新車搭售后，由于實際使用效果差強人意致使用戶續費率不高，黏性影響持續消費，用戶接受度進一步降低。同時，目前車聯網行業內所有收入主要來源于車主，但收入卻在價值鏈上的各個參與者之間分配。這就造成在車主支付意愿不強下，除汽車廠商外其他參與者獲得的利潤有限，而參與企業利潤的缺失又進一步造成培育新用戶難度加大，車聯網體系建設進程減緩。

      技術帶來便利的同時，安全問題應引起重視

      盡管當下車聯網提供的導航、娛樂功能給用戶提供更多的便利性，但近段時間曝出的比亞迪“云服務”2分鐘被破譯以及通用安吉星OnStar系統存在漏洞等問題，使得車聯網時代下汽車行駛安全備受重視和關注。可以想象，隨著汽車的附加功能變得越復雜，車聯網產業參與者變得越多，更多的黑客入侵將無法避免，擺在車企眼前的難題是保駕護航能否跟得上車載網絡的應用，特別是黑客技術的發展。車企除了在技術上加大投入、強化信息安全；更需要尋求相關立法部門援助，保護企業與消費者不受黑客肆意攻擊。

6. 大眾涉及造假車輛數字或超1110萬輛15-09-25 來源：新浪汽車

http://www.12365auto.com/news/20150925/197033.shtml

      根據德國媒體《Automobilwoche》報道，斯柯達相關發言人證實，2009年-2013年生產的Fabia （國內為晶銳），Roomster，Octavia（國內為明銳）和 Superb（國內為速派，此前名為昊銳）都使用了與出問題的柴油發動機相同型號的引擎，不過車型暫時未受影響。

      位于布拉格的交通部已經開始了對斯柯達的調查，希望以此對最終的召回行動產生幫助。與此同時，西雅特方面也證實，在西班牙生產的車型裝備了同樣的柴油發動機與尾氣排放操控技術，具體數量未知。

      西班牙《El Pais報》報道，從2009年起，西雅特有50萬輛車裝備了這項操縱技術，而消息的來源是一位與企業有聯系的內部非官方知情人士。如消息屬實，大眾可能涉及的問題車輛將超過1110萬輛的總數。

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