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售后服務第876期

發布時間：2015-09-06 16:28:23 瀏覽量：1439次

乘聯會每日新聞

新聞標題

行業信息
1. 假冒偽劣汽車配件緣何屢禁不止？	4. 汽車金融定向降準刺激效果幾何？
2. 車險去中介化，可為？不可為？	5. 陳洪生：汽車電商仍停留在搜集信息階段
3. 深圳交委定性專車屬非法運營啟動出租車改革研究	6. 后市場互聯網＋急需長期資本支撐

新聞詳情

1. 假冒偽劣汽車配件緣何屢禁不止？15-09-06 來源：汽車周報作者：李永鈞

http://auto.gasgoo.com/News/2015/09/05115812581260344578789.shtml

       中國質量萬里行促進會日前對北京、天津、上海、重慶等12個省區市的部分企業的汽車售后服務開展了專項調查，調查發現近半數廠家使用假冒偽劣配件，近四成的消費者曾遭遇過隱形消費或強制消費，市場質量亟待提高，汽配市場呼喚正品。

      近幾年來。汽車售后服務市場迎來發展機遇，市場規模超過4500億元，成為拉動汽車內需的重要增長點。上至汽車售出之后的維修、保養、服務，下到汽車零配件、汽車用品等，汽車服務業市場空間龐大。正是由于市場“蛋糕”太過誘人，導致汽車后市場“亂象”從生，假冒偽劣產品泛濫成災。

      “亂象”肆掠的另一原因是由于后市場初期發展過于迅速，行業標準與法制不夠健全，造成了市場的監管空白。由于中國的汽車后市場門檻較低，不少中小企業采取粗放型經營模式，為了快速獲得利潤，冒用其他“品牌”進行違規銷售。而正是由于行業內產品的標準缺失，市場監管存在空白，導致了汽車后市場亂象愈演愈烈。

      另外，部分消費者由于貪圖便宜，僥幸心理作祟購買了“傍名牌”的產品，也給假冒偽劣產品提供了很大的生存空間。更有一部分消費者由于自身法律意識的缺失，雖然購買假冒偽劣產品自身的權益受到極大的損害，卻沒有采取正當的法律手段進行自我維護，給造假者提供了便利。

      隨著“輪子上的時代”到來，后汽車時代對服務的需求越來越大，但現在汽車配件市場產品良莠不齊，有近半數的廠家使用假冒偽劣配件，形象地說，兩個配件一個假，是一個不爭的事實。大量假冒偽劣汽車配件的生產、使用，不僅讓汽車配件市場很難走上健康道路，更威脅到涉事車主以及公共交通安全，絕對不能允許讓其再繼續下去，必須予以杜絕。

      汽車配件市場務必加強自我約束；而相關監管部門，更要加強外部監督，既要加強配件產品標準化的制定，加強對正規廠家的生產監督，又要加強對生產偽劣配件廠家的監督，樹立企業的品牌信譽度，保障消費者購買到正宗產品。而對于生產銷售假冒偽劣配件的廠家，必須堅決打擊，讓其承擔與其違法行為相當的責任，決不能姑息養奸。

2. 車險去中介化，可為？不可為？ 15-09-06 來源：中國保險報

http://auto.gasgoo.com/News/2015/09/02055746574660344544326.shtml

      不在車險這個行業、不在基層公司從事第一線的市場拓展工作，很難想象中介代理費用在保險公司利潤空間的擠占中占有多大比例。在一個已經進入充分競爭的行業，更難以想象一份車險產品，在行業面臨著整體性虧損的同時，還要支付給中介機構20%甚至30%以上的手續費。

目前市場上存在最多的是保險銷售代理，專業代理公司和兼業代理公司，壽險的兼業代理銀行居多，而財產險兼業代理主要集中在4S店。

      從需求一端來看，去中介會不會降低消費者購買車險價格的合理性、便捷性和服務的滿意度，這是去中介化的社會基礎。同樣作為兼業或專業中介，代理非車險、人身險也與代理車險的模式不相同。銀行主要是代理銷售財產險和壽險分紅產品，在發放貸款時可以通過保險方式來減少損失風險；而壽險分紅產品，就是銀行存款資金的直接轉化；這些都與銀行主營業務相關。但對于兼業中介機構的4S店，代理銷售車險就是為了獲得手續費，而車險作為必需品和剛性需求，4S店并沒有創造需求的能力，客戶也完全能通過其他方式購買保險，特別是電網銷的普及，更是無限拉近了保險公司與客戶的距離。在車輛出險后，保險公司可以根據具體情況，將車輛引導到修理廠，而交通事故所產生的一切費用和損失，都最終由客戶和保險公司來承擔，4S店仍會在維修中獲利。保險產品是一份合同，和家電、建材相比，沒有現貨陳列、倉儲以及安裝成本，所以說，中介機構獲得的手續費就是凈利潤，這個利潤遠遠高于保險公司，而保險公司作為車險經營的主導力量，卻沒有獲得與付出相匹配的收入。

      多層級銷售體系

      過多的中介機構，額外增加了保險銷售的層次。保險業建立了多層級銷售體系，一層層的中間利益導致銷售成本增加，而保險公司不得不把這部分成本加載到保險產品上或者是控制賠付成本。對于4S店來說，代理車險銷售具有天時地利，代理車險銷售獲得的收益有可能彌補車輛銷售的收益不足，而客戶付出的成本是不變的。但專業代理中介真正是憑空增加了一層銷售體系。有專業人士常常以歐美市場為例闡述車險專業中介存在的合理性和必然性。但歐美國家以及其保險公司，都沒有我國這么多的層級，保險公司也沒有如此多的層級，而銷售職能往往專業、廣泛的中介機構來承擔，這些中介機構發揮了保險公司基層銷售單元的具體作用。事實上，在我國絕大多數財險公司，雖然設有市、縣兩級機構和銷售人員，但這兩級機構的車險業務，仍有大量來自于中介機構（大約三分之一到三分之二之間），這就形成了事實上的雙重成本：一是支付給代理機構的代理費用，二是支付給銷售人員的薪酬費用。破除過多的層級設置，將隨著國家未來深化改革同步推進，但現階段受制于傳統的國家治理模式難以有大的改變，特別是我國人口多、地域廣，在保險業沒有形成非常強大的管控能力，以及最基層單位沒有形成高度自覺之前，通過簡化銷售層級來降低成本是不現實的。

      在全國大部分地區，車險已經進入充分競爭階段，互聯網時代的到來，以及新技術的運用、保險集團內相互代理的深入，車險銷售和理賠變得越來越簡單，保險公司也有壓縮一線機構和銷售人員的趨勢。但在與中介代理機構的合作上，也進入兩難，不合作，業務規模下降；合作了，又加重了對中介機構的依賴；而不斷加劇的市場競爭繼續推高代理成本。

      商車費改正在調整保險公司與消費者之間的利益分配關系，其中車險領域的中介利益已經固化，也是最難觸動的利益。而任何一個利益固化嚴重的領域和地域，都必將成為改革的主戰場。融入深化改革的大格局，鞏固商車費改的試點成果，保險公司的基層機構對中介制度改革的呼聲越來越高。從車險經營來說，利益格局需要調整到有利于行業整體發展、有利于保護消費者合法利益、有利于保險保障作用更大發揮上來。這個問題，需要監管部門和保險公司引起重視，有充分的思想準備。人為壓縮數量和過度提高準入門檻，有違于資源配置的市場化導向；而放任中介機構以零技術和高份額來分享車險本來就相當微薄的利潤，很可能導致深層次改革的停滯。

3. 深圳交委定性專車屬非法運營啟動出租車改革研究15-09-06 來源：搜狐財經

http://business.sohu.com/20150901/n420266832.shtml

      繼7月滴滴、優步等專車平臺被北京市八部門約談后，8月31日，滴滴打車、優步深圳、易到用車3家平臺首次被深圳市交委約談。另據了解，目前深圳市交委客運管理局已啟動出租車行業改革方案的研究工作，將盡快制定出臺深圳網絡約租車的相關管理辦法。

     據南方都市報9月1日消息，客運管理局認為，按照已查取的證據材料、現有法律和國家交通運輸部規定，私家車接入互聯網平臺參與營運，實質上是以贏利為目的、為非特定對象提供運輸服務的非法營運行為，屬違法經營行為。該局要求各平臺企業要依法依規經營，自查自糾、立即整改，否則將根據有關法規處罰相關平臺。

     另外，市交委還表示，下一步將加強對深圳市互聯網預約用車服務的執法監管力度。通報指出，對于非法營運行為，無論其表現形式如何，交通部門都將本著“以事實為依據，以法律為準繩”的態度進行查處。

     與此同時，市公安公交分局要求，各平臺企業要限期將接入平臺的車輛、駕駛員信息報送公安部門備案。

     據市交委介紹，約談之后，各平臺企業表示，將全面配合，認真自查自糾。昨天下午，南都聯系到滴滴打車等平臺負責人，對方表示，以交委及公交分局的指示為準。

4. 汽車金融定向降準刺激效果幾何？15-09-06 來源：中國工業報

http://www.12365auto.com/news/20150906/193817.shtml

      目前國內的汽車金融貸款發放主體主要是商業銀行、財務公司和汽車金融公司三類。其中，財務公司主要是指大的汽車集團專門成立的財務管理機構，其業務范圍會涉及汽車金融領域，如上汽財務，東風財務和兵裝財務等；而汽車金融公司是指經中國銀行業監督管理委員會批準設立的，為中國境內的汽車購買者及銷售者提供金融服務的非銀行金融機構，主要由各汽車品牌建立，如大眾汽車金融、豐田汽車金融，東風日產汽車金融和上汽通用汽車金融等。總體而言，汽車集團下屬財務公司和汽車金融公司的業務范圍基本相同。

      按照國家政策對汽車金融公司的審批條款，汽車金融公司的注冊資金都必須達到5億元，一般的大型汽車金融公司的存款資金都在10億元左右。出于風險控制的考慮，汽車金融公司存款準備金制度自今年4月正式實施，準備金比率從最初的13.5%，在不到一個月的時間內降低至11.5%，而眼下再度3個點的下調無疑是對6月28日下調財務公司3個百分點準備金率的延續，將汽車金融公司與財務公司放在同一起跑線上了。

      央行在股市“國家隊”第一次救市宣告“失敗”之后展開降息降準，除了直接刺激股市上漲之外，也能間接帶動車市消費，加上額外針對汽車金融公司的“降準”政策配合使用，可以預見的效果是，汽車金融公司的間接融資成本會隨著央行貸款基準利率的下調而降低。同時，這也使得汽車金融公司在流動性方面釋放出額外的資金，手頭“寬松”有助于其推出更多優化的汽車金融方案，吸引更多汽車經銷商和消費者參與信貸消費購車，對整個汽車金融行業和消費信貸的發展也是長遠助力。

      具體來說，利好體現在四個方面。

      第一，定向降低汽車金融公司存款準備金率可以釋放一定的流動性。與商業銀行不同，汽車金融公司資金來源相對單一，在不能吸收公眾存款的情況下，只能通過接受股東存款，同業拆借和資產證券化等手段獲得資金。而2008年中國銀監會1號令《汽車金融公司管理辦法》中第三章第十九條第（一）款規定，汽車金融公司可以“接受境外股東及其所在集團在華全資子公司和境內股東3個月（含）以上定期存款”，這部分存款將受到存款準備金率的約束。

      目前各大汽車金融公司基本都在10億元以上的規模，股東的存款釋放3%，將促使汽車金融公司的資金具有更多的流動性，放貸的基數有所增長，從而進行更多的業務拓展。

      第二，今年6月的財務公司定向降準的目的主要是“提高企業資金的運用效率”，而央行此次額外定向降準則明顯是為了鼓勵其發揮好擴大消費信貸的作用，為各汽車金融公司樹立信心。

      從業務角度來看，財務公司不僅僅是開展汽車金融，更主要的還是汽車集團的錢包，相比之下汽車金融公司則更加專注汽車金融業務。在降準刺激下，汽車金融公司會加大市場投入力度，推出更加有吸引力的汽車金融產品來促進消費者使用汽車金融貸款購買車輛。與此同時，汽車金融公司可以提升自己的規模和運營效率，提高以經銷商和消費者為主的用戶群體的客戶滿意度，增加汽車市場的活力，促進整個汽車金融行業和消費信貸的發展。

      第三，則是直接地向消費市場釋放了積極信號，增強信貸消費意識的培養。雖然J.D.Power發布的2014年中國經銷商汽車金融滿意度研究（DFS）報告顯示，在汽車金融服務領域，經銷商對于汽車金融公司的總體滿意度高于對銀行的滿意度，但汽車金融行業整體發展程度還是較低。據統計，我國主流汽車細分市場的貸款滲透率已經從2008年的5%增長到2014年的16%，豪華車細分市場也從2008年的8%增長到2014年的31%。不過，與較為成熟的美國市場當前62%的貸款滲透率相比，還有巨大差距。

      在這樣的情況下，消費者在聽到央行定向對汽車金融公司降準的消息之后，對于使用汽車金融的信心將會增加，拉動汽車消費。與此同時，降準可以拉長汽車金融公司的低利率產品的期限，比如以前12個月的“零利率”產品，現在可能延長到18個月的期限，這種直接的利益反饋也促使更多消費者使用汽車金融。

      第四，汽車金融公司從存貨融資方面也可以獲得更大的收益。汽車金融的存貨融資產品對利率的敏感程度相當高，隨著此次降息降準，汽車金融公司提供給汽車經銷商的存貨融資產品的利率水平也會相應下降。同時，汽車金融公司在釋放了3%的準備金之后可以支持更多的經銷商來開展此項業務。

      總的來說，當下消費者與投資者對于汽車市場和金融市場的信心都較弱，央行對汽車金融公司幅度較大的差別性降準，既是對消費品金融的一種支持，也是對汽車市場消費和金融市場投資的信心提振。

5. 陳洪生：汽車電商仍停留在搜集信息階段15-09-06 來源：汽車產經網

http://www.12365auto.com/news/20150906/193806.shtml

      9月4日，由汽車經網、《汽車周刊》聯合主辦的2015中國中小城市車市發展高峰論壇，于9月4日晚在成都高新蒙生大酒店舉行。會上，吉利汽車銷售公司副總經理陳洪生參與了“微增時代的營銷變局”主題討論環節。他表示，對汽車這類產品來說，電商這個商業模式還處在一個探索的過程中。

      以下為采訪實錄：

      陳洪生認為，吉利這些年的發展得益于中國消費者對自主品牌的認可度不斷提高。在上半年中國汽車市場不景氣的情況下，吉利的銷量不僅沒有下降，反而上升，陳洪生覺得，這是因為對消費這來說、對用戶來說，產品力的提升讓消費者滿意。消費者滿意后，就會將良好的產品和品牌進行口口相傳、相互介紹。這種口口相傳正是吉利品牌銷量不斷提升、不斷進步的原因之一。

      2010年下半年，籌建互聯網營銷部，吉利就開始與天貓籌劃做電商。陳洪生認為，既然是電商，就是從付款到最后拿到產品的都是在網上完成的。但在陳洪生看來，絕大多數情況下，汽車產品的互聯網營銷并沒有完成一整個過程。多數情況下，用戶還停留在去網店瀏覽資訊，最多交定金，最終還是去經銷商去買車的行為。現在電商的作用還是停留在讓用戶進行搜集信息的功能。陳洪生認為，對汽車這類產品來說，要完成全部的線上全程交易的方式，這個商業模式還處在一個探索的過程中。

6. 后市場互聯網＋急需長期資本支撐15-09-06 來源：汽車產經網

http://www.12365auto.com/news/20150906/193745.shtml

      過去一年汽車后市場已經有很多投資標的，但大多數都是短期VC投資的項目，在VC的威逼利誘下，這些項目不得不為了數據好看而急功近利。大量的明星創業者熱衷通過輕模式短期獲得用戶和流量，即沒有改變現在業務的信息化水平，也沒有解決常態化獲客問題，更沒有實現線下服務的升級，對用戶而言，只是短期獲得廉價服務，但服務品質并沒有改善。被VC控制的一些創業公司更是通過把線下交易人工線上化，迎合互聯網公司的估值需要，但從業務本質看，即沒有提升效率，也沒有降低成本，完全是投機模式。

,       雖然后市場創業投機盛行，但這并非創業者之過，大量短期資金都有短期獲利離場的偏好，完全無視后市場創業項目需要長期線下運營的規律。在整個后市場低端產能過剩的情況下，所有創新創業項目更需要時間完成兼并整合，通過提升效率淘汰落后產能。但短期資金沒有那個耐心，它們逼迫創業者包裝落后的低端產能，用低端過剩產能＋互聯網的模式變成后市場O2O，這種包裝雖然不靠譜，但在牛市騙股民的定增綽綽有余，但熊市要再講這樣的故事就沒那么容易了。

      對汽車后市場而言，無論是鈑噴中心、拆解中心還是配件倉儲配送體系，都還需要大筆資金投入，這些項目的投資回收期至少需要兩年以上的時間，這意味著短期資金并不適合投資這些項目。但從獲利能力和產業的長期可持續經營的角度看，這些項目才是后市場的黃金項目。而目前大量VC投資的項目都是看起來很美的上門O2O、線上流量平臺，這類項目很互聯網，但基本不存在投資回收的可能性。沒有長期資本去升級線下服務，O2O或者流量平臺都沒有存在價值，利潤微薄的保養、洗車不可能成為互聯網的變現工具。

      所以，歸根結底后市場的互聯網＋需要長期資本才能實現，僅僅靠短期投資必然會讓這個需要5年、10年積累的行業變得畸形，大家都流于表面，沒有人會為人才培養、服務技術研發和服務網絡管理投入人力物力。正在發生的股災一定是短期的，長期看，整個中國的經濟仍然是向好的，李克強總理提出的大眾創業，萬眾創新更需要長期資本的支撐，股市慢牛，銀行降低融資成本，這些都有助于長期資本投資中國汽車后市場，果如此，將真正利好中國汽車后市場，無論股市如何波動，汽車后服務的剛性需求不會改變，保有量直奔2億輛而去，全球第一大汽車后市場沒有長期資本的支撐顯然是不可思議的！

為中國汽車廠家服務為中國經濟發展和汽車工業作貢獻

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