初步統計：7月1-31日，乘用車市場零售172.9萬輛，同比去年同期下降2%，較上月同期下降2%，今年以來累計零售1,156.8萬輛，同比增長2%；7月1-31日,全國乘用車廠商批發195.6萬輛，同比去年同期下降5%，較上月同期下降10%，今年以來累計批發1,370.8萬輛，同比增長4%。
初步統計：7月1-31日，乘用車市場新能源零售87.9萬輛，同比去年同期增長37%，較上月同期增長3%，今年以來累計零售499.1萬輛，同比增長34%；7月1-31日，全國乘用車廠商新能源批發95.5萬輛，同比去年同期增長30%，較上月同期下降3%，今年以來累計批發557.5萬輛，同比增長30%。
1.2024年7月全國乘用車市場零售日漸平穩
7月第一周乘用車市場日均零售3.9萬輛，同比去年7月同期增長6%，較上月同期增長9%。
7月第二周乘用車市場日均零售4.3萬輛，同比去年7月同期下降1%，較上月同期增長4%。
7月第三周乘用車市場日均零售5.1萬輛，同比去年7月同期下降1%，較上月同期降14%。
7月第四周乘用車市場日均零售6.5萬輛，同比去年7月同期下降10%，較上月同期下降25%。
7月第五周乘用車市場日均零售11.2萬輛，同比去年7月同期下降1%，較上月同期增17%。
初步統計：7月1-31日，乘用車市場零售172.9萬輛，同比去年同期下降2%，較上月同期下降2%。今年以來累計零售1,156.8萬輛，同比增長2%。
相對于6月初受端午節假日和高考因素影響，7月初銷售狀態較正常，下半月的銷量增長壓力體現。近幾年夏季車市淡季不淡的特征日益明顯，2014-2019年的7月車市零售占全年總量平均在6.9%，而2020-2023年的7月車市零售占全年總量平均在8.4%，其中2023年達到8.8%的較高占比，日益向發達國家的老齡化市場特征過渡，普及化特征弱化。隨著私車普及和智能電動車的快速增長，車主低成本出行游玩熱情較高，購車、換車出游也是部分家庭的最佳選擇，有利于居民消費潛力釋放。
近期報廢更新政策效果逐步體現，終端反饋的日均報廢申請量持續增長。截止25日汽車以舊換新信息平臺收到汽車報廢更新補貼申請36.4萬份，單日新增已超過1萬份，有效地拉動新能源車的零售增長。
2.2024年7月全國乘用車廠商銷量相對謹慎
7月第一周批發日均2.8萬輛，同比去年7月同期下降26%，環比上月同期下降21%。
7月第二周批發日均3.6萬輛，同比去年7月同期下降22%，環比上月同期下降10%。
7月第三周批發日均5.6萬輛，同比去年7月同期增長2%，環比上月同期下降18%。
7月第四周批發日均7.3萬輛，同比去年7月同期下降21%，環比上月同期下降41%。
7月第五周批發日均20.0萬輛，同比去年7月同期增長37%，環比上月同期增長40%。
初步統計：7月1-31日，全國乘用車廠商批發195.6萬輛，同比去年同期下降5%，較上月同期下降10%；今年以來累計批發1,370.8萬輛，同比增長4%。
今年7月共有23個工作日，較去年的21個工作日多兩天，有利于7月產銷平穩走勢。隨著車市增長的結構性分化，部分企業傳統燃油車產能充裕，燃油車市場萎縮壓力下的去庫存特征明顯，7月初車市批發走勢較弱。7月部分車企正常進入休假周期，下半月銷量下降，加之價格戰降溫，部分收回降價企業的廠商銷量下降，價格企穩，消費信心恢復。
上半年持續增強的大幅促銷擾亂了車市正常的價格走勢，終端價格修復需要一段時間適應，加上二季度超強的促銷力度對下半年購車客戶的消費產生透支效應，7月以價換量的效果小幅減弱。車企結合上半年戰果，也對市場預期、產品結構及銷量節奏進行優化調整，部分車企拒絕“內卷式”惡性競爭，減少銷量壓力，改善終端價格影響因素，車市進入平緩期，但車企的想法差異較大，效果顯現得慢。
3.2024年6月中國占世界汽車份額33%
2024年6月世界汽車銷量達到780萬輛，同比下降1%，環比增長4%。2024年6月較2018年6月峰值仍稍低10%，處歷年的中位水平。2024年1-6月銷量4,386萬輛，同比增長3%。2024年6月中國車企的世界份額33%。
從世界范圍角度來看， 2024年中國汽車市場恢復較強，比亞迪、奇瑞汽車、吉利汽車、長安汽車等中國車企回升效果最為突出，以豐田和起亞為代表的亞洲集團表現仍較差。近兩年國際芯片短缺對中國車市的影響較小，反而推動中國汽車出口表現很強，搶占巨大的國際市場供需缺口，獲得難得發展機遇。作為汽車芯片這樣的高壟斷行業，此次的供給端緊縮將對中國供應鏈崛起帶來重大機會，近期的新能源發展迅速，中國自主車企走勢較強。
4.2024年中國汽車出口海外部分數據較好
2024年的6月中國自主車企在海外部分地區銷量初步統計達到22.5萬輛，同比增長45%，環比增長3%；2024年1-6月中國海外市場自主品牌銷量117萬輛，同比增長57%，中國自主的海外部分可統計市場的零售表現很好。自2021年以來，隨著世界新冠疫情的爆發，中國汽車產業鏈韌性較強的優勢充分體現，中國汽車出口市場近兩年表現超強增長。出口增長重要原因是自主品牌燃油車的國際性價比巨大優勢和新能源車出口較頑強，加之俄羅斯貢獻了巨大增量，因此中國汽車出口的數量和均價均強勢增長。
由于有中國家電等產業出海的經驗教訓，汽車出海的策略日益清晰完善，從KD組裝到本地化生產、海外并購，車企海外戰略效果突出。目前我國自主品牌出口進入了強化根據地打造游擊區的農村包圍城市的戰略新階段。自主品牌在海外以建設KD組裝為起步，逐步加大本土化產業鏈建設，以整車企業為龍頭，零部件與整車抱團出海效果顯著，上汽、吉利、長城等取得巨大的成功。自主整車出口從買斷模式基本全面轉向經銷模式，奇瑞等自主整車品牌建設海外本土化的商務管控中心，全面監督當地提升銷售服務網點的體系能力，自主品牌在當地市場的口碑越來越好。
5.新能源發展的核心方向是市場化推動
報廢更新的乘用車市場推動效果喜人。截止8月2日上午9點，商務部平臺收到汽車報廢更新補貼的申請量超過45萬份，呈現出快速增長的趨勢。上半年，汽車報廢回收量同比增長27.6%，其中，5月增長55%，6月增長72%。
新能源車發展的核心推動力量是市場化的發展，這在新能源車的發展結構中充分體現，用戶市場化選擇的新能源乘用車和物流車近幾年發展相對快速。而公交電動化在2015年百萬元高補貼后面臨近幾年萎縮壓力，超高采購價格導致電動公交可持續性仍較困難，部分地區更多用燃油公交運行。截至2023年底，我國公交車保有量達68.25萬輛，其中新能源公交車55.44萬輛，占比81.2%。運營線路達7.98萬條，公交專用車道突破2萬公里，2023年完成客運量416.3億人次。從目前的國家金融局保險數據看，近幾年公交大巴的占比從2020年前的60%以上占比持續萎縮到目前的30%，燃油大中型客車不斷恢復。
近日交通運輸部、財政部聯合印發《新能源城市公交車及動力電池更新補貼實施細則》，對更新新能源城市公交車的，每輛車平均補貼8萬元；對更換動力電池的，每輛車補貼4.2萬元。面對純電動公交的艱難處境，這次的公交補貼力度超強，平均一度電池補貼近300元，接近電池的成本，對推動前期新能源公交車的更新有很好的推動意義。
