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售后服務第868期
發布時間:2015-08-24 16:18:54    瀏覽量:1378次    
乘聯會每日新聞

新聞標題

 
行業信息  
1. 黑客與汽車“開戰” 車聯網能否躲過一劫? 4. 廣州近兩成4S店合并重組 過半4S店將開賣二手車
2. 共享私家車位 智能解決停車痛點 5. 二手車交易平臺優車誠品獲1816萬美元B輪融資
3. 車市清淡 逾600家4S店放棄代理保險 6. 車市不景氣時4S店更應平心靜氣

新聞詳情

 
1. 黑客與汽車“開戰” 車聯網能否躲過一劫?15-08-24      來源:蓋世汽車網    作者:雷云
http://auto.gasgoo.com/News/2015/08/2006005105160343689127_3.shtml
       近來,Jeep自由光等車型被曝出存在軟件漏洞,黑客可通過鉆空子遠程操控車子的各種功能。旋即,汽菲亞特克萊斯勒及時宣布在美國召回140萬輛存在軟件漏洞的汽車,這成了汽車行業史上首次因黑客隱患發起的大召回。此前,先后有福特、豐田、特斯拉、寶馬、勞斯萊斯、比亞迪等,均被爆出其產品可通過互聯網被入侵。一時間,車聯網引發的網絡安全問題得到業界的高度重視。

      論衡之一:車聯網發展的過程中,安全漏洞真的難以避免?

      這個夏天,多起汽車被黑客入侵事件讓車聯網安全成了公眾關注的焦點。7月份,兩位白帽黑客(注:白帽黑客與黑帽黑客不同,其不會惡意利用漏洞牟利,而是將協助相關機構提升計算機或網絡系統的安全性)宣布,在一項測試中侵入到Jeep自由光搭載的Uconnect車載系統,通過該軟件可以遠程向車載系統發送指令來控制汽車。隨后,菲亞特發起了汽車行業史上首次因黑客隱患的大召回,這也拉開了黑客與汽車“戰爭“的序幕。試問,在車聯網的應用過程中,汽車安全漏洞是否真的難以避免?

      回顧汽車安全漏洞發生的歷程可知,互聯網的沖擊迫使傳統汽車制造商放開部分車機的控制接口,也在無意間埋下了安全漏洞的種子。早期,車企對網絡安全意識不強,兼之這方面投入成本過高,使其未能建立起一套行之有效的網絡安全管理體系。如今,汽車已然裸奔于黑客眼中,互聯網技術的相對滯后讓整車廠頻頻躺槍。問題的出現,給車企在信息安全上敲響了一記警鐘,尤其是國內汽車企業,在依賴外來技術時,更是要加強防衛警戒,防患于未然。

      論衡之二:當前車載網絡的應用是否邁進太快,而保駕護航的進展顯得落后?

      可以想象,汽車的附加功能變得越多越復雜,更多的黑客入侵也就無法避免。擺在車企眼前的難題是保駕護航能否跟得上車載網絡的應用,特別是黑客技術的發展。據彭博社等外媒指出,以寶馬、奧迪和奔馳為代表的車企在車載技術方面的競爭早已超過了動力方面,功能應用發展和安全防護措施進步之間并不見得能保持同步。

      業內人士指出指出,黑客入侵汽車網絡想要造成惡劣影響并沒有那么容易,國內暫時不會受到太大影響,“從國內目前的發展情形看,大多數車企的技術研發還沒有達到這個程度,都還處于大門緊關狀態,真正要擔心的是那些少數走到研發前沿的車企,如特斯拉等,他們一開始運用了大量的現成的互聯網技術來至支撐整個系統,所以這些車企的風險比較大。”

      值得欣慰的是,目前絕大部分汽車最關鍵的行車電腦部分仍然處于“封閉式保護”之下,整車廠對此還是持非常謹慎的態度,黑客尚不能造成大范圍嚴重后果。不過,欲在短時間內根除已存的車聯網安全漏洞或還較困難。但是建立汽車信息安全保障已是刻不容緩。車企除了在技術上加大投入、強化信息安全;更需要尋求相關立法部門援助,保護企業與消費者不受黑客肆意攻擊。

      論衡之三:安全瓶頸會不會制約車聯網的發展?

      盡管近年來車聯網發展勢頭迅猛,但被公開報道的車聯網安全漏洞事件也不少。我們知道,車聯網由設備商、移動數據提供商、軟件開發三部分組成。然而,大部分情況下三者之間都是各自為營,相對獨立,這種情況下的安全問題更令人擔憂。安全會不會成為制約車聯網的發展的瓶頸?汽車是不是越智能越好?

      對此,受訪專家一致認為,問題發現得比較及時,會倒逼各車企提早重視并建立防護系統,對車聯網的發展不會有太大影響。

      汽車未來仍會朝著智能制造方向發展。“隨著科技的進一步發展,汽車智能互聯會是一種趨勢,智能的最后一個階段即自帶司機功能,到時,關掉這個功能,體驗自己開車或許會成為少數發燒友的特殊喜好了。”

      車企在信息安全方面的投入和重視不足是車聯網安全漏洞產生的重要原因。如今,車聯網安全漏洞已公諸于眾,不管是為了保住其百年汽車品牌也好,還是為日后車聯網的發展開路也罷,加強研發投入、建立起一套行之有效的網絡安全管理體系、提高網絡運營人員的安全素質已成為眾車企的當務之急。
 

2. 共享私家車位 智能解決停車痛點 15-08-24      來源:第一財經日報
http://auto.163.com/15/0821/08/B1HDGH2500084TV1.html
      共享經濟,聽上去確實是一種更為經濟且綠色環保的模式。P2P租車平臺的價格可能是傳統租車公司的一半都不到。出行時選擇和車主拼一輛車,花費的出行費用可能是打車的1/3。但是,如何將碎片化的不動資源盤活,讓它動態適應車主的需求,卻是一門學問。

      相對來說,各大停車場的物理車位數據較為公開,每天的動態利用時間也可以通過進出場閘機得到較為精準的反饋。而小區停車位的物理數據雖然并不難獲得,但這些車位的產權歸屬和利用情況則比停車場更為復雜。比如一個地下停車場,只要不是有地鎖、不是標明不能停的車位,其余的空閑車位都可以停放車輛。而小區的空閑停車位,什么時候車主會不期而至,物業和門衛都不可能知道那么清楚。

      如果能讓車主來反饋車位的空閑情況如何?申奧和他的團隊試圖采取類似于拼車軟件的方式。讓車主將該車位的空閑時間和計費規則等發布到丁丁停車的平臺上,其余有需求的車主可以按照自己的需求自行搶單,通過App軟件控制車鎖的升降,最后付費走人。以此類推,空閑的車位可以被分割成一個個小的時段,讓不同的車主來“拼單”。

      只不過,車主如果試圖對外出租自己的車位,需要先向丁丁停車買一個價格在800元左右的智能車位鎖。“對車主來說,這基本上不成問題,因為北京的車主都習慣使用車位鎖。”申奧對記者表示。不過,并不是所有的小區物業和門衛都支持車主這樣做。

      對于小區的物業來說,日常停車費收入的不透明是其管理上面臨的一個很大的問題。直接收付費的方式很容易滋生門衛的灰色收入;而對于門衛人員來說,支持車位分享并不會為其增加更多的勞動成本,但卻可以帶來更多的人流,得到更多的提成和回報。確實是一種互利互惠的方式。

      不過,改造小區進出口軟硬件,也是需要真金白銀的投入,當一種模式還沒有得到大規模普及時,小區物業自然會十分謹慎。因此,當丁丁的團隊到小區去做地推的時候,不少小區都對這個車位共享計劃表示感興趣,但真正要讓他們拿錢做改造的時候,更多人還是處于觀望的狀態。

      在很大程度上,這也是為什么早在幾年前,就先后有一些類似于丁丁停車的創業型企業聲名鵲起、然后又銷聲匿跡的原因所在。車位分享的模式,并不是只有丁丁一家想到,此前包括北京、廣州等多地都有小區推出了車位共享、錯時停車的車位解決辦法,但最終都沒能得到很好的復制和推廣。

      不過,車位共享雖然有一定的局限性,但要從樣本階段進展到普及層面,依然有很遠的路要走。停車受半徑影響非常大,一個車位離商業中心多遠能夠被車主接受?離商業中心500m和1000m分別該如何定價,都是學問。如果不能平衡好車主的需求和價格,都無法有效地將資源整合和利用起來。而這些都沒有樣本可以參照。

      另外,分享車位讓車主和物業方都有利可圖,但提供機會的分享平臺靠什么獲利?智能硬件+收益分成可能還不足以分攤線下推廣以及平臺開發升級等的成本費用。更何況,為了吸引第一批吃螃蟹的人,平臺方基本上都會選擇免費送硬件的方式。

      智能車位分享平臺也是如此,汽車后市場是它們瞄準的方向。但是,在人氣聚集起來之前,它們希望玩一些“新花樣”,來了解用戶的真實需求。比如說在用戶停車的地方發放問卷,了解他們是否需要一些代買早餐或者咖啡的服務。這樣的模式盡管看上去很“笨”,但卻是了解用戶的最直接和真實的方式。

      從某種意義上說,入口經濟并不是簡單的有人便有了一切。如果你的平臺用戶不能與你產生互動,那么想象空間從何而來?不少智能停車軟件的做法是,將用戶導流到平臺,讓他注冊成為平臺用戶,但是在停車和結算時,用戶可以通過預售款的模式,讓平臺直接將費用從信用卡中扣除而無需打開App手動操作。一旦用戶不用打開App就可以完成整個流程,那其余線上的互動或者是廣告甚至是消費引導,有效到達客戶手中的概率就低了很多,帶來的所謂想象空間自然就會受到限制。

      從某種意義上說,有了人并不等于有了一切,如何讓他們活躍起來,才是關鍵。
 

3. 車市清淡 逾600家4S店放棄代理保險15-08-24      來源:證券日報    作者:蘇向杲
http://auto.gasgoo.com/News/2015/08/23122016201660343802894.shtml
      數據顯示,今年上半年約有90%的經銷商處于虧損中;相關負責人預測,未來有可能全國30%的經銷商會倒閉;如果預判成真,未來全國倒閉的汽車4S店將達到6000家

      事實上,車市的“冷清”已經影響到4S店代理的保險業務。《證券日報》記者統計的數據顯示,今年以來,已經有619家4S店被保監會注銷保險代理資格,其中絕大多數4S店的注銷理由為“代理資格證到期未換發”。換言之,這些4S店自動放棄保險代理資格。

      8月17日,北京7家奇瑞4S店被曝出陸續關門,8月18日濟南一家4S店關門,8月5日南京一家長期做保養的一汽馬自達聚誠4S店驟然關門……近期,4S店虧損、關門的消息屢見報端。

      中國汽車工業協會最新發布的數據顯示,今年前7個月,汽車產、銷量分別為1361.27萬輛和1335.33萬輛,同比增長僅分別為0.80% 和0.39%。7月單月我國汽車產銷量延續下降趨勢,汽車生產151.8萬輛,環比下降17.99%,同比下降11.76%;汽車銷售150.3萬輛,環 比下降16.64%,同比下降7.12%。這是汽車產銷量連續第四個月環比下滑。

      根據中國汽車工業協會統計,月度產銷量連續3個月下降的情況,上一次出現的時間為2008年的11月-2009年1月。這就意味著,車市下滑情 況已經接近2008年年底金融危機時期。市場分析指出,7月份車市加速下滑,主要是受宏觀經濟放緩、市場需求不足、正處傳統淡季以及股市動蕩等因素疊加影 響。

      新車銷售蕭條后,降價仍然是車企認為最有效的救市良方。除北京現代外,長城、北汽、捷豹、路虎等車企都在調整價格,有的車企甚至借當前的高溫假停產檢修,以進一步下調實際產能。

      來自全國工商聯汽車經銷商商會的數據顯示,今年上半年約有90%的經銷商處于虧損中。商會秘書長朱孔源近期對媒體表示,未來,有可能全國30%的經銷商會倒閉。目前全國的汽車4S店約有兩萬家,如果朱孔源的預判成真,未來全國倒閉的汽車4S店將達到6000家。

      事實上,目前個人購買汽車保險的渠道主要有保險公司直銷、電話網絡營銷、專業代理公司代銷,以及包括4S店在內的大批兼業代銷等。

      《證券日報》獲得數據顯示,去年車險保費的渠道構成中,以4S店為主的代理渠道已經成為車險銷售的主渠道,保費占比最高,為63.62%;電話營銷渠道保費占比為22.35%;直銷渠道保費占比為7.79%;電子商務渠道保費占比為3.53%。

      4S店銷售保險,不僅意味著車主將獲得更加便捷的服務,險企也可獲得更多客戶,代理渠道對險企可謂舉足輕重。

      雖然7月份的車險數據暫未公布,但是4月份、5月份、6月份單月數據顯示,車險保費分別為520億元、500億元、460億元,二季度車險保費呈環比下滑態勢。

      在車市低迷的大環境下,今年以來不少4S店開始放棄代理保險的資格。

      在渠道轉變方面,不少險企已經將車險業務轉移到網銷渠道。6月份單月數據顯示,商業車險網銷渠道同比增幅98%,交強險網銷渠道同比增幅93.74%,兩大險種網銷渠道保費增速均為各渠道之首。

      此外,在車險網銷快速發展的同時,部分保險公司推出了移動端的遠程定損系統,通過手機將現場圖片拍攝后傳輸到保險公司的定損平臺,就可實現快速自助理賠,不用再等保險公司定損人員到現場查勘。
 

4. 廣州近兩成4S店合并重組 過半4S店將開賣二手車15-08-24    來源:廣州日報    作者:劉幸
http://auto.gasgoo.com/News/2015/08/2312230323360343804904.shtml
       買車時,4S店高大上;維修時,4S店沒了蹤影……近期,不少街坊向本報記者“吐槽”,稱汽車4S店正經歷關停合并潮,想維修得跑很遠。記者調查 發現,隨著汽車銷量整體下滑,4S店的日子并不好過。廣州市汽車服務業協會提供給本報的數據顯示,8年來,汽車銷量增速首現同比環比均下降的情況,上半年 廣東汽車銷量增速4%多,不足去年一半。在全國汽車市場增速放緩、車輛銷售不景氣的背景下,95%的4S店賣車處于虧損狀態,唯有靠售后服務支撐運作。

      數據:廣州近兩成4S店合并重組

      這是個案還是普遍現象?昨日,廣州市汽車服務業協會副秘書長郭俊榮給本報的數據顯示,廣州市一共有380多家注冊4S店,因經營不善完全關店的 數量不多,像上述4S店直接取消資格的還是少數,不超過10家。通常是以轉讓或者是與其他網點合并業務方式來退出,目前估計有10%左右的4S店出現這種 情況。

      賽馬場原本是廣州最大的汽車展銷場所,被要求撤出之后,原本的品牌轉而到天河客運站周邊、荔灣區龍溪大道、海珠區新滘路、番禺大道等地落戶,也有接近兩成的企業找不到新地方,只好通過轉讓、合作、合并的方式運作,客觀上造成提供服務的4S店數量減少。

      之所以愿意關停并轉,根本原因還是在于4S店的銷售已經大面積虧損。郭俊榮告訴記者,去年的數據顯示,接近95%的4S店賣車是虧損的,每銷售 一輛車,虧損在1000~2000元不等。4S店看重的不是賣現車的收入,而是期望沖量,在年終達到企業下達的銷售業績,這樣可以拿到返點3%~5%,避 免虧損。

      此外,汽車養護也是4S店利潤的重要來源。4S店合并之后,這塊業務還可以正常開展,同時一定程度上減少了場地、人工開支,客觀上給4S店的經銷商提供了合并動力。

      同時,更多的4S店轉而加強在二手車交易服務系統的建設。郭俊榮告訴記者,4S的二手車銷售平臺下半年會扎堆上線,預計超過50%的4S店將賣二手車,或者進行一、二手聯動。

      2014年廣州新車交易量

                                         23~25萬

                                         搖號、拍牌新增12萬

                                         二手車置換新車8萬

                                         上外地牌新車3~5萬
 

5. 二手車交易平臺優車誠品獲1816萬美元B輪融資15-08-24    來源:一財網     作者:孫銘訓
http://auto.gasgoo.com/News/2015/08/23122120212060343803504.shtml
      《第一財經日報》獲悉,二手車B2C交易平臺“優車誠品”宣布獲得1816萬美元B輪融資,該輪融資由銀河資本領投,IDG,真格,華創跟投。

      在互聯網對傳統產業影響愈加深遠的今天,優車誠品這類有著線下實體店的模式往往因資產太重而被忽視。

      “實際上,相較于C2C二手車電商的低效和龐大的人員開支,線下開店的資產并不重”,優車誠品CEO叢林在接受本報記者采訪時表示:“二手車行業不 管選擇任何模式,O2O是繞不開的,除了二手車一車一況的非標準化屬性,所有購車客戶都只有親眼看到車輛才會真正做出購買決策,未來客戶體驗將是二手車行 業競爭的最大壁壘,二手車正在從賣方市場轉化為買方市場,我們相信誰能先一步完善客體系統,才能在資本的推動下快速成長。”

      優車誠品從二手車寄售切入終端零售,是一家標準的線上引流、線下交易的標準O2O公司。截至目前,優車誠品已在北京亦莊、來廣營開設了兩家二手車綜合賣場,預計第三家店也將在年內落戶天。

      面對發展速度慢的質疑,叢林的回應稱:“在過去的一年中,優車誠品的主要工作是建立標準化的管理運營體系,包括定價、采購、運營流程等各個環節的信息系統。通過標準化的管理運營體系,開新店達到正常化運營可以縮短到2個月時間。”

      經過15年的快速增長,中國汽車市場的消費結構正在發生轉變,正在由首次購車為主向二次購車轉變,面對這樣的行情,逐漸步入正軌的二手車行業已成為創業和投資熱點,B2C、C2B、B2B、C2C各種二手車模式也紛紛涌現。

      據叢林介紹,優車誠品場內庫存車輛已超過500輛,單店月交易量已經超過了300輛的規模。盡管目前仍以寄售為主,但與仍處在“燒錢”階段的C2C的電商相比,優車誠品能夠切切實實能從車主那邊拿到3%的交易費。“截至目前,優車誠品的交易實現盈利已經沒有問題”。

      叢林在接受《第一財經日報》記者采訪時坦言,由于二手車信貸不像新車信貸一樣有新車銷售公司的利息補貼,消費者需要個人承擔分期利息。而由于傳統銀行并不注重二手車信貸,其他進入二手車信貸的資金成本太高,二手車消費者選擇分期付款的比例不高,在10%~30%之間。
 

6. 車市不景氣時4S店更應平心靜氣15-08-24  來源:新京報
http://www.12365auto.com/news/20150824/191746.shtml
       7月份慘淡的數據,再一次將新常態的車市準確呈現在大家面前。雖然7、8月份是傳統的銷售淡季,但7月份汽車銷量同比下降7.1%,乘用車銷量同比下降6.6%,是近幾年少有的。同時,前7個月汽車銷量增速不到1%,更是與此前銷量高速增長形成了鮮明對比。

      依據以往的經驗,車市不景氣時,壓庫將成為4S店必須要面對的問題。不過記者調查發現,北京市場大多數4S店的庫存尚在可接受范圍內,只有少數二線豪華品牌4S店庫存較高;據介紹稱三四線市場4S店的庫存會高一些。但無論是一線還是三四線市場,壓庫是4S店最不愿意看到的,也是危及經營安全的一種因素。

      北京市場4S店庫存系數不高,源于限購等因素,壓庫的意義已經不大。而三四線市場4S店較高的庫存,一方面源于三四線市場是目前銷售的主戰場,另一方面則由于經濟增速放緩導致購買能力下降,兩種因素疊加,高庫存就這樣形成了。

      庫存的大量累積,進一步惡化了4S店的生存環境,不盈利、虧損、退網的波及面越來越廣,這也成為經銷商行業的一種典型現象,大量4S店將要消失的論調充斥在行業中。

      4S店進入寒冬了嗎?不是。雖然經過十幾二十年的發展,汽車知識、文化、用車方法等已大量普及,但對于首次購車仍屬絕大多數情況的國內市場來說,專業人士還是必須要存在的,而4S店是目前保證專業素質的主要渠道。而且,售后市場技術門檻較高以及消費者對車輛異常重視,也注定了4S店有必要存在下去。此外,雖然電商給汽車銷售提供了便捷,對行業有些影響,但其尚未真正形成商業模式和運營邏輯,一定時期內對傳統經銷商沒有多少殺傷力。

      當然,優勝劣汰的自然法則在經銷商行業同樣會發揮作用,大浪淘沙之后會給優秀的經銷商以更好的生存空間。在這一過程中,經銷商數量會有一定減少,但被淘汰的主要原因不會是壓庫等因素。一位資深的經銷商集團負責人介紹,出現問題的經銷商有三種情況:一是心有旁騖,不專心做汽車銷售這個行業,拿資金和精力去拓展其他行業,如此前倒下的眾義達就涉足房地產;二是貪大,在資金、管理等綜合實力還不強的情況下盲目擴張,最終導致被拖累;三是管理能力太弱,內部出現了問題。

      車市的波動,必然會給各4S店帶來不同程度的沖擊,這也符合經濟運行規律,任何一個行業不可能總處于波峰,但也不可能總處于波谷。蕭條情況下積極尋找解決辦法,不被外界因素左右才是長遠發展之策。售前沒有利潤,售后利潤減少,可以繼續深化售前和售后環節,發掘利潤增長點,并拓展衍生業務。同時,這也是進化的時機,事物向前發展總是和危機并行,沉下心一定能有更多的收獲。
 

 

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