新 聞 概 要
1、百萬輛需求待釋放 補貼政策掌控校車市場命脈
2、商用車大幅下滑 福田加速“國際化”
3、福田戴姆勒成立：始于中國 意在世界
4、治污怎能只拿重型卡車“開刀”
5、油耗如何降50%？詳解美國超級卡車計劃
6、歐諾未上市先火 長安微客2012表現令人期待
7、東風小康年產50萬輛微客項目獲準
8、左延安引退 奇瑞、江淮將成“一家人”
9、卡車企業探索營銷培養新模式
1.百萬輛需求待釋放 補貼政策掌控校車市場命脈
“如果明確由政府來埋單的話，未來幾年校車市場將會持續地出現爆發式的大幅增長。”
中國公路學會客車分會副秘書長佘振清認為，目前國內校車市場的規模已經開始放大，2012年客車市場的整體增幅約為12%，其中校車銷量有望達到2萬輛，但校車市場的規模關鍵在于法規的出臺，尤其是校車采購資金的落實。
18日，備受關注的“2012首屆中國校車發展研討會暨國際校車展覽會”落幕。在為期三天的展會中， 20多家校車主流企業都拿出清一色的黃色校車巴士，盡管形態各異，但同樣預示著校車這一過去不為人所注意的新興市場即將迎來高速發展時代。
百萬輛需求待釋放
接二連三的校車事故促使《校車安全條例》有望在近期出臺，可以預見，一旦教育部的校車試點開始推廣，則校車市場空間將被打開，校車市場將進入爆發式增長。
“校車將會是今年客車市場上唯一的亮點。”佘振清認為，隨著國內專業校車市場的放大以及相關標準和規范的進一步明確，未來校車將成為客車出口市場重要的部分。
據中國客車信息統計網數據，今年1月份國內校車銷量達到1652輛，約為去年全年校車銷量的四分之一。其中，1月份宇通客車共售出校車667輛，名列行業第一位，東風客車則以194輛的成績位居第二，排名第三的長安客車則共售出182輛。
據教育部數據，內地接送上下學的車輛為28.5萬輛，其中符合標準的校車為2.9萬輛，比例僅為10%，面對校車市場誘人的千億元巨額蛋糕，不僅國內汽車企業已開始積極布局，不少外國校車生產商亦寄望能從中分一杯羹。
佘振清分析，按照目前美國市場的校車保有量比例推算，未來我國校車市場的整體保有量大概為106萬輛。同時，按照行業調查數據推算，現時我國共有2800多個縣，每個縣的校車需求量在300~500輛之間，這樣校車的總需求量在100萬輛到150萬輛左右。
“這些僅僅是測算。校車對于中國而言，是一個新生事物，不確定因素較多。最大的不確定性就是國家在校車標準制定和資金政策的落實上可能成為最大的制約因素。”宇通客車副總經理王文兵認為需要理性對待。他預測，2012年整個市場的校車需求量約為4萬輛，而宇通則希望能夠實現5000輛的銷售目標。
“對于校車可能給客車行業帶來多少增量的預測可謂見仁見智，多的甚至說有幾百萬輛，對客車行業來說，這幾乎就是一個天文數字。”長安客車副總經理孟振海指出，客車行業需要正確處理校車普及所為客車行業帶來的增量，通過校車增量，攤薄企業成本。
對此，佘振清亦指出，盡管未來校車市場空間很大，但不會一步到位，校車需求將通過擴大校車試點范圍、更新現有運營校車以及地方政府推行校車新政等幾條途徑逐步釋放。
補貼決定市場
“未來校車采購成本有望達到3000億，而運營成本將達到1000億至1500億元的規模。城市校車采購的資金誰來出？那些貧困縣的校車資金又如何解決？要解決校車問題，資金渠道亟待明確。”佘振清表示。
未來百萬輛級別的校車市場十分誘人，但業界認為，倘若校車資金渠道問題不能解決，高達千億元的校車市場只能是“畫餅”，校車市場4000億的巨大蛋糕只是存在于理論上的數字。而政府資金補貼的落實將直接決定這一市場規模的發展速度及方向。
“現階段，我們還在觀望狀態。如果中央強力推行，地方政府為了政績也還是要買幾輛的，但今年校車市場預計也就1.5萬~2萬輛的規模，不會出現大規模的爆發式增長。”一位客車企業負責人告訴記者，政府導向是校車市場最重要的影響因素，但今年宏觀經濟形勢不樂觀，加上很多地方債到了償還期，普遍都出現地方政府財政緊張的情況，能不能拿出資金來對校車進行補貼是個問號。
“中國道路條件不允許，如果運行時速達不到60公里以上，用長頭車是一種浪費。”該負責人認為，長頭校車對道路狀況要求更高，經濟適用性也較平頭車差。因此，如果政府補貼不能落實，單依靠學校出資，國內校車市場未來將仍以平頭車為趨勢。短期內中國校車市場會在中低端市場形成規模，經濟適用性較差的高端校車難以形成規模。
“如果沒有政府補貼，需要學校自己掏錢買的話，中低端產品會占大頭，但是如有政府補貼，那么像宇通和那些外資企業機會更大。”江西百路佳客車總經理張福成認為，現時中央正在大力推廣校車市場，很多地方政府也開始加大投入，倘若政府補貼資金能夠落實，未來首先受益的將是高端市場。
運營規范亟待出臺
“校車運營的 短途+公交化 的特點十分明顯，同時，根據校車安全條例，由于運行速度不能超過60公里/小時，這幾個特點有利于控制校車的制造成本，因此，那些對校車要增加一些安全設備而增加很高成本的擔憂，其實是不成立的。”佘振清說道。
孟振海指出，校車主要在上下學時使用，其他時間嚴禁挪作他用，這一特點決定了校車使用單位必然非常關心采購成本、使用成本和維護成本，而城鄉差別、東西差別、辦學主體以及個體需求的差別等，決定了國內校車檔次和配置狀態不可能整齊劃一，具體到最終用戶，最適合的就是最好的。
“專用校車開發和推廣是國家重視、社會關注的一項工作，在開發的過程中，客車制造商當然要把 安全 放在首位，但也不能走向極端，以 安全 為借口綁架或逼降市場。”大金龍總經理郭仁祥也指出，企業對于校車的開發需要考慮到地區的差異，校車要走向市場，走進農村和偏遠地區，車型的適應性、價格水平、使用成本都是需要關注的要素，為校車運營單位提供最適合當地使用特點的產品選擇，才能加快校車安全工程的實施推進。
佘振清則認為，校車產品標準高低并非校車問題的主要矛盾。校車最關鍵的是解決校車運營層面的問題，中國不缺安全的校車產品，缺的是合理的校車運營規范、采購使用規范和健全的法律保障。
2.商用車大幅下滑 福田加速“國際化”
在國內商用車市場低迷不振的當下，以商用車起家的福田汽車該何去何從?日前，從福田汽車2012商務年會透露的信息———2012年，福田汽車將調結構，擴內涵，加速國際化的進程。
福田汽車黨委副書記、新聞發言人趙景光說：“2011年福田汽車成立十五周年，全系新車型集結發布是福田汽車全面啟動戰略部署、持續推進全球化的成果，其標志著福田汽車產品競爭力和技術競爭力已經提升到了一個新的水平，今年，福田將全系車國際化。”
長沙汽車廠新工廠奠基
在商務年會上，福田汽車全車系陣容亮相，旗下產品包括：歐曼、福田歐輝、歐馬可、蒙派克、迷迪、福田風景、奧鈴、薩普、拓陸者、時代、雷薩等共計183輛樣車及動力、零部件產品聯袂登場。
據福田汽車發布“2020戰略”顯示，到2020年，將完成全球化市場和產業布局，力爭成為名列前十強的世界級主流汽車企業。趙景光稱，福田汽車已擁有完整的商用車產品鏈，到2020年將實現利潤300億元以上，中高端產品如歐曼G T L高端重卡、拓路者高端皮卡、蒙派克中高端M PV等對品牌提升、盈利能力增強起到關鍵作用。
去年底，福田汽車長沙汽車廠新工廠奠基，該汽車生產基地投資32億元，產能30萬輛整車，值得注意的是，該基地除生產汽車之外，更要借助于物聯網與節能減排綠色科技，打造新一代倉儲物流產業。趙景光表示，福田汽車長沙汽車廠新工廠的建立是福田汽車戰略轉型、推動制造業升級的重要舉措，該工程也是福田汽車“十二五”時期重點建設項目之一，是實現福田汽車2020戰略的重要一步。
加速布局全國市場
國內自去年以來商用車銷量均現大幅下滑，從中國汽車工業協會公布的1月全國汽車產銷數據來看，1月，全國商用車下滑幅度繼續加大，降幅遠高于乘用車，環比下降28.54%，同比下降37.16%。
作為商用車產品序列較全的福田汽車，感受到各細分市場出現的低迷。2月15日，福田汽車(600166)發布1月份產銷數據顯示，銷量合計28507萬輛，同比下降36.3%，環比下降40.7%。不過，福田汽車合資公司福田康明斯發動機銷量一枝獨秀。數據顯示，當月福田康明斯發動機銷量為5141臺，同比大幅增長167.1%。
面對此形勢，福田汽車加速國內產業布局轉型，形成以北京為中心輻射全國的生產和銷售網絡基礎。在產業區位布局上，除了湖南、廣東的生產基地外，在北京、天津、山東、河北、湖南、湖北、遼寧、新疆，福田汽車都根據市場情況和當地特點建有不同類型的生產基地及相關配套產業。
去年9月28日，福田汽車歐輝客車事業部廣東工廠投入使用，該工廠主要生產新能源客車，首期可實現年產能1萬輛。福田汽車歐輝客車事業部廣東工廠的正式投產，加快推進福田中、高檔客車市場布局，形成福田歐輝客車南北基地的呼應之勢;更為重要的是，對提升廣東新能源汽車的產業化布局起到了關鍵作用。
“走出去”將提速
為了“走出去”，福田汽車進行了詳細的產品產能規劃，其中除了像中重卡、輕卡等既有業務外，皮卡、大中型客車等都將成為福田拓展海外市場的主打車型。
在網絡布局方面，福田汽車2020戰略中發布了“5+3+1”戰略。“5”是要在俄羅斯、印度、巴西、墨西哥和印尼等五個國家分別建立海外工廠;“3”即通過生產高端整車和發動機，突破北美、歐盟和日韓3個全球最高端汽車市場;“1”即是指在北京建設福田汽車全球創新中心、管理和運營中心。而隨著福田汽車產業規模的擴大，北京作為中心在福田汽車的戰略地位將更加凸現。
3.福田戴姆勒成立：始于中國 意在世界
2012年2月18日，北京福田戴姆勒汽車有限公司（以下簡稱福田戴姆勒汽車）在京隆重成立。戴姆勒和福田汽車終于喜結連理。
北京福田戴姆勒汽車有限公司總投資63.5億元人民幣，注冊資本56億元人民幣，將生產福田汽車現有的“福田歐曼”中重卡產品和戴姆勒許可的排放標準和動力分別達到歐V和490馬力的OM457重卡發動機。福田汽車將保留“歐曼”中重卡產品專有技術、專利、品牌等無形資產的海外市場使用權和所有權；戴姆勒將提供技術和專家支持，幫助合資公司提升產品質量，并協助研發針對國內市場的新產品。
北京福田戴姆勒汽車有限公司成立后，福田汽車和戴姆勒公司將分階段在俄羅斯、南亞和中南美洲等國設立合資公司。北京是雙方全球合作業務的運營中心，即為雙方全球合作業務的管理決策、研發、生產、供應鏈管理、營銷管理等中心，俄羅斯等合資公司將作為區域性生產和銷售中心。
可見，福田汽車和戴姆勒公司的合資，是建立“始于中國”的全球運營中心，而最終目標顯然是“意在世界”。
始于中國 意在世界
戴姆勒和福田汽車的合作對于雙方具有很強的互補性，有利于雙方共同開拓國際市場，從而實現戰略共贏。
戴姆勒是世界汽車工業發展的典型代表。在商用車領域，戴姆勒志在成為全球第一供應商，為其客戶創造卓越的價值，成為品質和盈利的典范。尤其是在全球高端中卡和重卡市場,戴姆勒已擁有悠久的領導地位。
福田汽車是一家處于快速發展的生產全系列商用車產品的制造商，并已發展成為亞洲最大商用車制造商，在全球新興市場具有低成本和產品規模的領先優勢，具有非常大的發展潛力。
福田和戴姆勒強強聯手，成立的合資公司將劍指全球經濟型中重卡市場。根據協議，合資公司確定的目標是：以中國為中心，共同努力培育一個具有全球競爭力、具有最優性價比的經濟型卡車品牌，共同開拓全球市場。
當前全球的中重卡市場分為兩類。一類市場主要分布在歐洲、美國、日韓，以高端產品需求為主。另一類是以中低端產品需求為主的二類市場，主要分布在中國、印度、獨聯體等新興國家。高端中卡和重卡市場已是成熟市場,市場增長緩慢,而中低端中重卡市場發展迅速,并具有極大的發展前景、發展潛力和商業價值。戴姆勒在第一類市場具有品牌、技術和產品優勢,而福田汽車在第二類市場具有技術、產品與成本優勢，具有較大的發展空間和增長潛力。戴姆勒和福田汽車的產品具有很強的戰略互補。集合雙方優勢生產的產品，必將憑借最優的性價比和廣泛的適用性，在二類市場獲得極大成功。
此外，通過與戴姆勒的合作，福田汽車將有機會消化、吸收和利用戴姆勒公司的先進研發技術、全球運作經驗和資源，不僅可以提升福田汽車產品的國際競爭力，而且可以為福田汽車實現全球跨越式發展提供品牌美譽和營銷網絡等方面的支持；而福田汽車在經濟型商用車產品資源和成本控制方面的優勢也將有助于戴姆勒擴大在新興市場的份額。
全新模式 優勢互補
福田戴姆勒的合資開創了全新的模式。這種模式不僅在中國的汽車史上史無前例，在全球汽車史上也并不多見。
雙方打破了自改革開放30年以來跨國汽車公司在中國僅設立組裝工廠的舊有模式，開創了中外合作雙方以中國為運營中心，發揮各自優勢，共同打造中國汽車企業自主品牌的先河。
目前，縱觀國內汽車行業的合資公司，先期都是以引入國外企業的產品為主，后期是以打造合資公司的新品牌，或合資雙方的雙品牌模式為主。而福田與戴姆勒的合資公司卻并非如此。雙方的合資公司今后將是“歐曼”單品牌運作，生產福田歐曼的中重卡產品以及戴姆勒的重卡發動機。合資企業生產的歐曼品牌產品可以通過戴姆勒的銷售體系進行海外銷售；同時，國產的戴姆勒重卡發動機將裝備到歐曼重卡上，提升歐曼重卡在中國及新興市場的競爭力，實現合資雙方在國內國外兩個市場的互補和利益分享。可以說戴姆勒與福田汽車的合資邁出了全新的一步——中國合資公司是雙方全球合作業務的運營中心，即為雙方全球合作業務的管理決策、研發、生產、供應鏈管理、營銷管理等中心。
這是一個不同于以往傳統合資模式的創舉，顛覆了中國汽車行業的合資歷史，改變了中國汽車行業合資以外方導入車型和品牌為主的模式，將給中國汽車行業在合資問題上起到一個拋磚引玉的作用。
隨著市場的發展和競爭的加劇，新一輪整車企業間的中外合資模式已經開始慢慢突破傳統模式——即全部用外來品牌和車型主打單一的國內市場的桎梏，開始嘗試中外兩種品牌產品同時在國內外兩種市場的分層拓展，在合作中達到互相依存和共贏。這是戴姆勒公司與福田汽車雙方在世界汽車產業與市場不斷發生演變的過程中應對新挑戰的明智選擇。福田汽車能夠由此獲得進一步發展并走向國際市場，從而確立中國自主品牌在全球市場中的地位；而戴姆勒公司也可以在中國以及其他新興國家市場贏得更多的機遇。
汽車行業有關專家指出：戴姆勒和福田的中重卡合資之所以能夠保留自主品牌，也是中國本土企業通過自身努力達到一定規模實力后，可以與國際巨頭實現更為平等和互利合作的一種體現
4.治污怎能只拿重型卡車“開刀”
受公眾對于空氣質量的高度關注，讓PM2.5治理成為今年北京市政府為群眾擬辦的35件實事中的“頭等大事”。而為了保證這件大事能真正落實到位，北京市再次祭出“組合拳”——不僅全面啟動了多部門、多警種整治車輛違法及尾氣超標24小時聯勤聯動機制，而且還在全市設置了500多處檢查點，檢查尾氣超標車輛。
在這場聲勢浩大的治污“狙擊戰”中，大貨車成為了被檢查和治理的重點。于是，為了將大貨車“攔截”在三環以外，北京市公安交管部門聯合了治安、環保等部門，從市界到城市核心區建立了三道防線，除了嚴格控制本地大貨車闖禁行和尾氣超標之外，更對排放不合格的外地進京貨車實施勸返。
據相關部門統計，這套聯勤聯動機制啟動不過3天，就已經滯留、勸返大貨車多達2000余輛。新年伊始的治污戰役，可以說取得了階段性的成果。
可是，在筆者看來，這種通過“滯留、勸返、攔截”大貨車來降低北京城區PM2.5指數的做法，還存在諸多值得商榷之處。
首先，作為此次治理污染物排放重要手段的“勸返”，站在北京市的角度來說，或許效果很直接很明顯。但是從更大的范圍來看，卻難免有掩耳盜鈴之嫌。試想一下，那些違法的大貨車在勸返之后，其尾氣排放依然超標；進不了北京市區，必然要繞行周邊地區。在此過程中，北京市區的污染物可能會有所減少，但污染源卻仍然存在。因此，此舉非但不能從根本上改善空氣質量，甚至還在一定程度上增加了污染物的排放。
其次，環保部門認為，大貨車嚴重影響了北京的PM2.5指標參數，所以禁止本地及外地大貨車進入三環以內。可是，不讓大貨車進城，其裝載的貨物卻要進城。這樣一來，原來由一輛大貨車裝載的貨物，就必須由載重量更小的貨車分批轉運。而經過這一道轉運，是否會進一步提高貨物進入北京城區的物流運輸成本，進而推高物價？運輸車輛數量的增多，又會不會給城市交通造成更大的壓力？在治污的同時，以上這些也都是相關部門需要進一步考慮的問題。
再者，部分公眾對于交管部門給出的“北京的氮氧化物污染源有33%來自柴油貨運車輛”這一說法也有頗多質疑。在他們看來，將污染大氣的“板子”完全打在貨運車輛上，本身也有失公允。
按照一位網友的話說，柴油發動機本身應該比汽油機清潔。但是在國內，由于油品質量的問題，不僅柴油發動機的清潔性無法正常發揮，而且貨運車輛的排放升級也遇到了相當大的阻礙。因此，要降低貨運車輛的污染物排放，也需要兩大石油巨頭改變目前柴油質量“不給力”的現狀。此外，一些公眾也認為，在治理大貨車的同時，相關部門也應該在北京數量龐大的公車上做做文章。
看來，要想把PM2.5治理這件“頭等大事”做到讓百姓真正滿意，單單將治污重拳施向大貨車，顯然還遠遠不夠。整治大氣質量，除了需要多部門聯動外，更需要政府在決策時，從更加全面的角度出發，均衡考慮各方利弊。
5.油耗如何降50% 詳解美國超級卡車計劃
如現在的卡車，可以在五年內把油耗降到50%嗎？
美國能源部提出的“超級卡車獎”，目標是要在五年內降低車輛總體油耗50%，其中整車油耗要降低30%，發動機油耗要降低20%。
聽起來有些不可思議？這的確是很多人對于兩年前啟動的“超級卡車計劃”的擔心：“這個龐大項目，是否會由于過高的節能目標，而導致最終無法完成？”
不過，這一擔心，似乎有些多余。2012年2月，美國納威司達集團高層向記者透露，目前由該公司擔綱的超級卡車計劃進展順利，公司年初與美國能源部續簽了合同。在第三年里，納威司達還將繼續沿著既定的規劃方向，開發新技術，克服更多障礙和壁壘，逐年降低卡車油耗。
您是不是也對這一看似不可能完成的任務感興趣？如果是，就一起來看看這個計劃的實施情況吧。
艱難的“超級卡車獎”
美國重卡市場，向來以全球最嚴苛的重卡排放標準而聞名。到目前為止，美國環保署強制實施的重型車尾氣排放標準是堪與歐VI對標的EPA2010，但前者仍需2年左右時間才能在歐盟全面推行。不過，在這個長頭重卡占主導的市場，迄今仍沒有一個關于燃油消耗量的標準法規（附注1）。而實際上，在美國汽車銷量中只占1.5%的重型卡車，卻幾乎消耗了美國7成以上的柴油。
為了引導重卡制造商提高車輛燃油效率，進而節約物流成本和油耗，美國能源部于2009年啟動了一個名為“超級卡車獎”（也稱為“超級卡車計劃”）的資金項目，該項目分五年實施，總投資2.7億美元，通過與北美地區優秀的重卡及動力生產商合作，官-企共同出資在整車與發動機領域進行創新性研究，最終達到2015年單車總油耗降低50%的目標。
經過一番甄選和競標，能源部最終敲定了本土市場上幾家主流的重卡制造商和發動機企業，來承擔“超級卡車計劃”的任務。這其中包括納威司達（Navistar）、彼得比爾特（Peterbilt）、康明斯、戴姆勒底特律柴油機廠等。“由于納威司達既是整車生產商，又是發動機生產商，因此研發的范圍更廣一些。”納威司達集團中國區科技總監雷寧院士這樣介紹。
據了解，納威司達的項目研發費用共計8900萬美元，其中能源部補貼45%，剩下的費用由納威司達聯合幾個關鍵零部件企業共同承擔。
對這些企業而言，挑戰和困難是很明顯的。“目前，市場上主流發動機的熱效率大多數只有40%，60%左右都在熱能轉化過程中丟失了。”雷寧表示。而按照能源部的要求，擔綱的企業“五年內要降低車輛總體油耗50%，其中整車油耗降低30%，發動機油耗降低20%，發動機熱效率達到50-55%”。這一方面意味著美國重卡及發動機企業要在滿足最嚴格的EPA2010排放標準前提下，完成節能技術上的飛躍；另一方面還意味著，承擔項目的企業要在可預期的未來盡可能地把先進技術轉化為商品力，盡早實現先進整車與發動機的批量銷售，從而把前期支付的項目費用盡快收回并盈利。
納威司達的應對之策
據介紹，納威司達在項目第一年所做的工作，主要是圍繞規劃和方向“做文章”，以便尋找實現上述目標的幾種途徑。“這包括技術路線的選擇、未來盈利的建模分析等。”雷寧補充說道。
記者了解到，在整車油耗改進方面，納威司達確定了四個方向。一是混合動力，主要是雙模深度混合，車輛既能以純電動模式行駛，也能在純電動與混合動力模式之間自由轉換；二是傳動系統優化；三是輕型材料的更多應用，比如復合材料在駕駛室與掛車上的采用、合金材料在輪轂和車輪上的應用等。
第四個方向是空氣動力學優化，這也是納威司達的重頭戲。雷寧告訴記者，當重型車輛在高速路上以85km/h勻速行駛時，空氣流動阻力所導致的燃油消耗，占到了總驅動能耗的50%。為此，納威司達正在設計的未來概念車，將在外形的空氣動力優化上有突破性的進展，它不但改進了牽引車的細節設計，使其更富流線型，還將實現牽引車與掛車的一體化設計。“根據我們的實驗，減少牽引車與半掛車之間的空隙，能降低整車2%的額外油耗。在掛車上應用裙板和整流罩，能夠減少11%的油耗。”
“在發動機熱效率提高方面，我們也要朝著四個方向下功夫。”雷寧向記者介紹道。一是改善發動機進氣效率，提高燃油品質；二是改善發動機的燃燒效率；三是改進發動機結構設計，進一步提高電控管理系統的精確性；四是研發廢熱能回收技術。“發動機做功的過程實際上就是熱能轉化為機械能的過程。在這個轉化過程中，很多熱能被無效浪費了，因此，廢熱能回收技術，恰恰就是要解決這個問題，從而提升發動機的熱效率。”
現在，圍繞事先確定的規劃方向，納威司達已經取得了部分技術突破。“公司的超級卡車項目團隊每個月都會召開技術會議，討論進展情況。我們也會發表一些技術文章，介紹經驗和成果。”納威司達高層透露。
對于整個“超級卡車計劃”，納威司達在按計劃推進的同時，也愿意和中國卡車界分享一些研發心得，以期共同推進全球的節能減排。
6.歐諾未上市先火 長安微客2012表現令人期待
近日，記者從長安汽車獲悉，在1月份春節長假僅有20天的汽車業實際銷售有效時間中，微客領域迎來“開門紅”，實際銷售57180輛，同比增長56.63%。有著“中國高級微客第一品牌”之稱的長安金牛星，橫掃國內微客市場，創造了單品品種單月實銷11400輛的銷售業績。
微客領域的可喜成就，是長安汽車多年來厚積薄發的結果，也是自主創新所結出的豐碩果實。作為中國汽車第一陣營企業，長安汽車始終堅持自主創新之路，形成了中國最強大且持續領先的研發能力。2012年，長安自主品牌新車型，將掀起汽車市場攻勢新的號角。
2月底，市場和消費者期待已久的多能商務艙——長安歐諾將正式上市。作為長安商用車自主創新推出的第一款MPV，長安歐諾可謂大氣所成。搭載了自主創新的國際領先新一代四缸全鋁小排量發動機，以 “五國九地”為研發背景，展現出最高水準的長安汽車自主創新研發實力。
據長安汽車內部人士介紹，截止去年12月份，歐諾訂單已突破10萬輛。未上市就火爆，歐諾將開辟出商務車新的細分市場。
之前，歐諾用一次被譽為“小長征”的品質之旅來展現了其出色的性能和高品質。從重慶出發，途徑貴州目的地云南大理，總里程2000多公里，經歷了砂石、泥濘，濕滑等數十種路況，同時還有多變的天氣。歐諾一路經受住了嚴峻的考驗，順利完成征途，讓廣大車友充滿了信心和期待。
去年12月份，長安歐諾在“高原明珠”大理洱海沿岸，舉行了專業媒體試駕會。無論是在平坦寬闊的國道，還是在沙石顛簸的小路，或是在沿岸盤山的多彎路段測試，歐諾都呈現出了極佳的動力性能和操控性能。受到試駕媒體人員的一致好評。
長安董事長徐留平稱：“2012年將是長安汽車自主品牌集中發力之年。”據悉，2012年長安將陸續推出7款自主品牌新車。不僅是微客領域，長安還將上市首款SUV車和入門級三廂車B501，以及一款中高級車CD101。此外，長安奔奔MINI、悅翔、B301的年度款也將推出。從裝置配備到動力、操控系統，將全面呈現其自主創新成果，為長安2012自主品牌的發展起到重要推動作用。
7.東風小康年產50萬輛微客項目獲準
東風小康公司是由東風汽車公司和重慶小康汽車控股有限公司各出資50%成立的合資公司。自公司2003年成立以來，已累計產銷微型汽車100萬輛，2011年實現銷售33萬輛微型汽車，位列國內微車行業第三名。
目前，按照國家《汽車產業政策》要求，整車企業異地建廠必須要兼并重組一家公告內整車企業，所以東風小康公司自2003年成立以來一直沒有獨立的整車生產資質，為解決公司整車生產資質問題，市政府與我委領導多次赴國家發改委進行協調和匯報項目進展情況，經過多次溝通，國家發改委對解決東風小康公司生產資質以及業務整合提出了明確的意見：按照湖北十堰和重慶兩個生產基地來構建東風小康公司，支持東風小康公司將微車事業發展100萬輛目標和東風小康公司的發展模式，即國有和民營聯手，高檔和低檔同時發展的模式。近日，國家發改委以發改產業[2011]3248號文件正式核準了東風小康汽車有限公司年產50萬輛微型汽車項目。
東風小康項目的核準，不僅滿足了東風小康公司自身發展的需要也填補了東風汽車公司在微車領域的空白，同時為重慶引入了東風汽車公司在渝投資。
按照重慶市委市政府提出的“重慶要做強做大汽車摩托車產業，發展小排量、混合動力等節能環保型汽車、柴油車，推進零部件產業的優化升級，加快建成中國汽車名城和摩托車之都”的總體建設要求，東風小康的核準對促進重慶微車產業升級和建成國內最大的微車生產基地有著重要意義。
8.左延安引退 奇瑞、江淮將成“一家人”
2011年，車市增幅大幅放緩，自主品牌市場份額更是降至歷史新低；奇瑞和江淮多年來同樣高舉自主大旗，在如此艱難的局面下，抱團取暖不失為理性的選擇。
江淮汽車原董事長左延安退休引發的反響仍在發酵。2月9日，江淮汽車發布公告，正式選舉安進擔任公司董事長，左延安退休一事在制度上得到了確認。
2009年左延安留任江淮董事長時，原本任期是5年，但現在時間不到一半，他提前“被退休”了。他的提前離開，讓外界對江淮的命運產生了新的猜想。
3年前，左延安的留任被普遍看作奇瑞江淮重組計劃擱淺的標志性事件。3年后的今天，左延安提前退休，是否將成為這起重大重組事件重啟的信號？
風波再起
“我們內部沒有聽到將與奇瑞重組的消息。”上周，江淮內部人士告訴記者，盡管左延安的退休引發的反響很大，但并沒有說會因此進行重組。該人士認為，左延安的年齡早過了60歲，按規定早就到了退休的年齡，所以大家對這起人事變動也能接受。
不過，這種說法并不能平息外界的猜測。實際上自去年下半年左延安被傳退休以來，不時出現其離職是安徽省為了整合奇瑞和江淮進行鋪墊的說法。在外界看來，左延安的突然退休有些蹊蹺，不然如何解釋他沒有完成之前預期的5年任期？
日前，有媒體引用接近安徽省政府高層的說法稱，安徽省整合汽車產業的決心沒有變，“十一五”期間沒有完成的汽車產業整合，極有可能在“十二五”期間落定。安徽汽車產業的整合，顯然涉及到奇瑞和江淮兩大車企。
無法否認，安徽省政府一直都有實施“大安汽”的設想，即整合奇瑞和江淮等安徽省屬汽車企業，組建一個足以抗衡長安、北汽和廣汽等第二梯隊（一汽、上汽和東風屬第一梯隊）的國有汽車集團軍。
“安徽省政府的確一直有整合奇瑞和江淮的想法。”上述江淮內部人士亦承認這一點。在外界看來，被稱為奇瑞奠基人、現任安徽省委常委、常務副省長的詹夏來是這一整合計劃的主要推動者。
安徽省汽車行業協會會長梁華平此前表示，江淮奇瑞的重組，從2002年就開始提，這個方向是不變的。2006年，安徽省國資委已經完成了“大安汽”的初步構想。
2009年初我國出臺汽車產業調整和振興規劃，明確鼓勵大型汽車集團展開重組；當年5月12日，安徽省即公布了《安徽省汽車產業調整和振興規劃》，力推奇瑞、江淮、華菱、昌河、揚子等汽車企業按市場原則在省內進行聯合重組，力爭形成一個產能百萬輛以上的汽車企業集團———安徽省組建“大安汽”的計劃由此正式浮出水面。
時移世易
奇瑞和江淮的重組是很早就被定下的方向，但其間亦經歷過多次波折。2002年首次提出時是因為汽車業發展前景并不明朗；2006年擱淺則是因為江淮轎車項目的及時獲批。
2009年安徽省“大安汽”規劃提出后，奇瑞江淮整合的消息一度甚囂塵上。由于輿論壓力太大，作為上市公司的江淮汽車，不得不連出兩道公告作澄清。當年江淮出臺過一個“澄而不清”的公告，稱“公司控股股東為國有企業，所以無法預知是否有重組行為”，被普遍視作其向安徽省政府“施壓”。
當年8月，已到退休年齡的左延安確認將會留任，由于他向來反對“拉郎配”式的重組，最終這起幾乎板上釘釘的重組意外擱淺。此后3年，乘著行業爆發式增長良機，奇瑞和江淮各自鉚足勁壯大自身，但重組始終是他們繞不開的“一塊心病”。當時奇瑞和江淮已認識到，“大安汽”整合已勢在必行，如何讓自身在整合后擁有更大話語權，成為奇瑞和江淮爭奪的重點。
在汽車業，衡量企業一般有兩個指標：規模和效益。在“大安汽”中占上風的奇瑞汽車，近年來不斷向重卡、合資等此前未曾涉足的領域擴張，無非是想與江淮拉開差距。江淮亦不甘示弱，進軍乘用車之初即提出了很激進的銷量目標；2010年更是“病急亂投醫”般地牽手仰融，試圖占據新能源的制高點。
不過，受行業整體影響，兩年多時間過去后，奇瑞和江淮各自發展之路并不成功。2010年，江淮乘用車未能完成原定30萬輛目標；2011年，江淮總銷量達到46 .65萬輛，增長了5.4%，但如果剔除出口，其國內銷量實際是負增長。
與此同時，奇瑞銷量的增長勢頭放緩。2011年累計銷售汽車64.3萬輛，低于2010年的68.2萬輛，離當初制定的80萬輛目標相差甚遠。盡管規模比江淮大，但由于利潤較低，實際奇瑞汽車經營效益一直不如江淮。
時間難定
安徽省政府自2002年開始籌劃組建“大安汽”，多年來與奇瑞、江淮兩大車企高層進行過多次溝通，在重組方案上并不存在問題。對于他們來說，或許多年來只是缺乏一個契機。
按照此前說法，兩家企業相互持股的“聯合重組”方式較受認可，這樣兩家企業既可實現采購、研發和制造等領域的資源共享，在初期兩家企業也會保持相對獨立，避免強制兼并造成“消化不良”。
在重組遇阻方面，無論是安徽省內，還是汽車業內，都不缺乏失敗的案例。安徽省內，上世紀九十年代榮事達與美菱重組失敗的案例，其后遺癥至今難除。就汽車業來說，長安汽車集團對昌河重組遇到的融合難題，至今難解。
為避免發生類似的重組悲劇，安徽省政府以謹慎態度推進奇瑞和江淮重組事宜，這是“大安汽”進展緩慢的重要原因。有熟悉情況的知情人士分析，以“大安汽”主導者詹夏來的風格，可能會先布局，然后謀求戰略轉型，即重組初期并不會帶來實質性變化，而是在雙方融合后再謀劃變革。“安徽省政府可能不會急于一時，而是給雙方五年充足時間。”該人士稱。
對于安徽省政府來說，有一個好消息是中央政府也有意繼續推進行業重組。國務院去年年底發布了《工業轉型升級規劃（2011—2015年）》，明確要求汽車行業前10家企業的集中度需要從2010年時的82 .2%增加到2015年時的90%以上。
不過從以往經驗看，奇瑞與江淮重組阻力亦不小。兩家企業發展歷程、行事風格、管理體制等有非常大的差異；從體制上說，江淮隸屬于安徽省國資委，奇瑞屬于蕪湖市國資委，整合后如何劃分產權難度不小。“還有江淮在合肥，奇瑞在蕪湖，整合后總部放在哪里？一般認為奇瑞占上風，但如果總部在合肥，不要忘了江淮是占有主場之利的。”江淮內部人士提醒記者。
在國內完成任何一起重組都不容易，其間牽涉的利益遠超外界預期，這一切都讓奇瑞與江淮重組的“故事”充滿變數.
9.卡車企業探索營銷培養新模式
