【乘聯(lián)會論壇】當投則投 該撤就撤
發(fā)布時間：2021-03-30 01:26:35 瀏覽量：1592次
前一段時間，有兩家合資汽車企業(yè)的股權悄無聲息的發(fā)生了變化。一是，由通用汽車與一汽集團各持股50%，在2009年7月注冊成立的一汽通用輕型商用汽車有限公司，于2020年11月，變更為一汽資產(chǎn)經(jīng)營管理有限公司持股100%的一汽輕型商用汽車有限公司。二是，在1996年5月，由當時的日產(chǎn)柴與東風汽車合資建立、后由東風集團與日本UD卡車各持股50%的東風能迪(杭州)汽車有限公司，于2021年1月變更為東風汽車集團持股100%。再往前，瑞典沃爾沃集團分別在1994年4月、2000年9月與西飛集團、上汽集團合資成立的西沃客車、申沃客車，沃爾沃集團早已分別在2011年9月和2018年4月撤出資本。這幾家合資商用車企業(yè)外方股東的撤資，并沒有在汽車行業(yè)引起多大反應，連汽車媒體都未見什么報道。中國目前是世界第一大汽車市場，一般也認為未來還有中高速增長的空間，這些外方企業(yè)為什么從在華合資企業(yè)撤資呢？原因其實很簡單，除了考慮占領市場這個因素外，投資當然是要有收益的。既然達不到預期的投資回報率，還要長期承擔虧損的后果，而且看不到改善的前景，果斷撤資便是順理成章之事。此類情況，乘用車企業(yè)也不乏其例。遠的有1997年3月廣州標致汽車公司、2007年12月南京菲亞特汽車有限公司、2011年6月三江雷諾汽車有限公司外方撤資，因時間久遠多數(shù)人已經(jīng)淡忘。最近又有2018年5月江西昌河鈴木汽車有限責任公司、2018年9月重慶長安鈴木汽車有限公司、2020年1月長安標致雪鐵龍汽車有限公司、2020年4月東風雷諾汽車有限公司的外方股東撤資，大家應該記憶猶新。可見，企業(yè)如果沒有能在市場上吸引消費者的產(chǎn)品，市場容量再大、總體增量再多，也與其毫不相干，企業(yè)照樣會經(jīng)營遇阻，合資企業(yè)的外方照樣會及時撤資。從國家主管部門宣布于2018年取消專用車及新能源汽車企業(yè)外資股比限制、2020年取消商用車企業(yè)外資股比限制、2022年取消乘用車企業(yè)外資股比限制和同時取消一家企業(yè)同類合資企業(yè)不超過兩家的限制后，業(yè)內普遍認為外資將提高其在合資企業(yè)的股比。特別是在特斯拉在上海獨資建廠、寶馬集團決定將在華晨寶馬的股比提高到75%、大眾汽車將在江淮大眾的股比提高到75%并更名為大眾汽車（安徽）有限公司以后，公眾的關注點基本轉為下一個外資提高股比的企業(yè)會是哪一個。然而，至今也沒有再等來哪個合資企業(yè)外方將提高股份的消息，反而是幾家企業(yè)的外方撤資了。可見，在臨近2022年全部取消汽車合資企業(yè)外方股比限制前，也不是所有外方投資者都在等著提高股份，反而是有的撤出了投資。看來，決定外資是提高股份還是撤出投資的因素就是合資企業(yè)是否賺錢。以上這些企業(yè)的股權變動給我們帶來兩點啟示。一是，在賺錢的合資企業(yè)，外資有提高股份的愿望，為的是獲取更多的利潤。而在虧損的合資企業(yè)，外方不會主動謀求增加股份；長期虧損且扭虧無望的企業(yè)，外資干脆就撤出了之。因此，合資企業(yè)的中方投資者與其猜測外方是否會要求提高股份，不如分析一下中方在合資企業(yè)利潤形成過程中起了多大的作用。如果失去中方的積極性，就會影響合資企業(yè)的利潤水平，外方就不會輕易提出增加股份的要求。否則，外方在用現(xiàn)金增加股份后，雖然分得利潤的比例提高了，但實際取得的資金金額變化不多，誰會做這樣的投資決策呢？因此，在股比限制放開后，外方是否會增加在合資企業(yè)的股份，取決于中方在合資企業(yè)中的作為。中方企業(yè)應當在合資企業(yè)中積極發(fā)揮作用，不使外方低估或忽視中方對合資企業(yè)的貢獻，方能在股權變動的商討中取得發(fā)言權。二是，企業(yè)在投資不能取得預期收益、特別是長期虧損時，應當及時撤出或終止投資。我國汽車行業(yè)目前有很多小規(guī)模企業(yè)，其中多數(shù)長期處于虧損或虧損邊緣的狀態(tài)，有的企業(yè)經(jīng)過股權轉讓依然不見起色。但是，很少看到有企業(yè)主動關停、終止投資的。究其原因，有些企業(yè)特別是除頭部企業(yè)外的大部分新勢力造車企業(yè)，其投入的初始資金并不是其自有的，而是募集來的“風險投資”。以后再靠數(shù)輪股權融資和銀行貸款來解決資金需求，一旦資金來源中斷，企業(yè)就難以為繼。前一段時間有幾家企業(yè)停止運營、遣散人員，就是由于企業(yè)的業(yè)務進程大大落后于融資的進度，資金鏈斷裂而致。企業(yè)如果就此解散，參與股權風險投資和銀行借出的資金則無從回收，只得繼續(xù)存在著，看看是否有人接盤。一些長期停產(chǎn)或半停產(chǎn)的汽車企業(yè)所以遲遲不關門，還與現(xiàn)行的生產(chǎn)資質管理有關。力帆集團將力帆汽車的資質以6.5億元轉讓給理想汽車，使目前事實上存在的資質有償轉讓顯性化。自2012年7月24日工業(yè)和信息化部發(fā)文建立汽車行業(yè)退出機制以來，在2013年、2015年、2018年曾發(fā)布過3批《特別公示車輛生產(chǎn)企業(yè)》名單，一共涉及13家整車企業(yè)和170家客車及運輸類專用車生產(chǎn)企業(yè)。但是迄今為止，沒有一家企業(yè)被撤銷資質，絕大多數(shù)企業(yè)通過“改頭換面”繼續(xù)存在，其中有的企業(yè)甚至連名字都沒改。“僵尸企業(yè)”“僵而不死”、“死而不葬”的現(xiàn)象繼續(xù)延續(xù)著，退出機制徒有形式而已。可見，嚴格加強汽車企業(yè)生產(chǎn)資質管理，是遏制汽車行業(yè)非理性投資的重要手段。對還在準備投資汽車行業(yè)的投資者而言，“投資有風險，入市需謹慎”絕非一句戲言。在市場競爭愈加激烈、產(chǎn)能過剩日趨嚴重、企業(yè)數(shù)量日益增多的大環(huán)境下，投資前當三思而行，一旦失誤則白白耗費大量的社會資源。(來源:張明生 乘聯(lián)會)
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