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商用車市場簡訊第712期
發布時間：2015-05-05 17:22:43    瀏覽量：1600次    

新聞標題

  
行業信息  
1. 優勢不足 大眾欲在華造重卡勝算幾何 4. 產銷同比遭遇雙下降 專用車發展現狀及未來趨勢分析
2. 推廣受成本制約 商用車智能駕駛前景幾何 5. 五洲龍新能源客車推廣“捷足先登”
3. 貨車ETC來了 整車式稱重項目在贛獲成果 6. 比亞迪客車順利布局全球五大洲

新聞詳情

  
1.優勢不足 大眾欲在華造重卡勝算幾何15-05-05    來源:中國汽車報   作者:陳建文
http://www.cvworld.cn/news/truck/tknews/150505/89327.html
       如今，中國物流運輸市場正在發展變化，物流企業正在升級轉型。中國物流與采購聯合會副會長戴定一在多個場合提到中國物流業對運輸工具的需求在發生變化，運輸車輛趨于高端化。他認為，在國民經濟轉型推動下，中國物流運輸行業正在逐步走向集約化、標準化、規范化。物流業對車輛、裝備需求的變化，體現在干線運輸將使用重型、集裝的裝備，物流運輸企業對車輛的信息化要求將越來越高，物流運輸車輛將更加低碳、環保、節能、安全。

      越來越多的物流企業開始傾向于使用高端重卡。比如從事危化品運輸和配送物流企業干線運輸的企業有很多選擇了進口高端卡車，支線運輸采用國產品牌卡車。

      德國《商報》今年2月27日報道，大眾集團擬對卡車業務進行重組。據大眾內部消息稱，集團新卡車業務負責人任仕勒（Andreas Renschler）計劃參照戴姆勒模式，將集團旗下的曼、斯堪尼亞和大眾商用車部門從轎車業務分離，成立一個控股公司，并盡快上市。大眾對該計劃未予置評。

      多年來，大眾集團一直沒有放棄過商用車業務，也一直致力于將自己打造成為類似于戴姆勒奔馳，即擁有轎車、商用車業務的大型汽車集團。

      大眾集團旗下品牌大眾商用車產品涵蓋微型車、豪華巴士、客貨兩用運輸車、輕卡等，有非常豐富的產品線及相關技術經驗。但在重卡方面實力一直比較弱。 大眾汽車集團旗下的商用車品牌有大眾商用車、曼和斯堪尼亞。其中，大眾已在巴西建重卡生產廠，產品主要投放在拉丁美洲和非洲等地區。而大眾商用車在巴西市場的表現進來也不盡如人意。據外電報道，大眾商用車今年1月在巴西市場銷量為3500輛，同比下降29.8%。造成銷量大幅下滑主要是受巴西經濟危機影響。

      與巴西市場相比，雖然同是發展中國家，但中國的投資環境顯然更穩定，市場更大。如果以大眾品牌重卡的現有水準在中國獨資生產高端重卡，產品本身的技術水平不要說與奔馳、沃爾沃這些國際大牌重卡相比有差距，就是與中國的合資或本土自主品牌重卡，如解放J6、東風天龍、重汽豪沃等相比，也沒有多少優勢。

      由此來看，要想在中國生產高端重卡，以大眾商用車品牌現有的技術水準滿足中國市場需求，顯然還有距離。

      更重要的是，中國市場競爭已經很激烈，而且市場格局已經形成，大眾商用車如果來中國搶占市場，能有多大勝算很難預料。

      而收購斯堪尼亞和曼后，大眾進一步強化集團的商用車業務。對于大眾商用車在中國的現狀，大眾汽車集團管理董事會成員、大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼表示，斯堪尼亞和曼在中國現在只有進口的高端重卡，市場銷量還很小。他透露，大眾汽車集團目前正研究在中國建立重卡合資企業，但他表示這一想法尚處于初期的預研究階段。

      大眾集團旗下的商用車品牌曼在華已有合資企業，2009年，曼與中國重汽簽訂協議，斥資60億港元收購中國重汽25%+1的股份，中方控股并只生產自主品牌卡車，同時與中國重汽簽署了技術引進許可協議。

      從曼和斯堪尼亞的現狀看，大眾已經通過曼與中國重汽合資的方式，尋求在中國卡車市場獲得利益。如果有中國車企甘愿選擇大眾品牌的中、重卡生產平臺作為合資合作的對象，倒也未嘗不可，何樂而不為。

      在華造重卡勝算幾何

      大眾商用車的競爭對手們都在中國完成合作戰略，與中國商用車企業共同分享紅利。戴姆勒奔馳、沃爾沃等國際商用車企業在與中國企業合資時，中國商用車企業在合資企業中的話語權越來越高，中方保留自主品牌。

      沃爾沃吸取前些年的教訓，調整在華戰略，與東風組建的合資公司摒棄了以往“中方+外方”的命名方式，產品全部采用東風品牌。戴姆勒奔馳與北汽福田合資，也保留了福田汽車“歐曼”中、重卡品牌，戴姆勒提供技術和專家支持，幫助合資公司提升產品質量，并協助研發針對中國市場的新產品。

      在東風與沃爾沃集團建立戰略聯盟后，中國重卡行業的合資版圖已基本完成，除一汽解放、陜汽、華菱等尚未合資外，其他主要重卡企業已完成與國外商用車企業的合資合作。

      有業內人士分析，大眾自身在重卡業務上沒有明顯的競爭優勢，中國重卡市場競爭已經非常激烈，一些實力較強的國際商用車企業相繼在中國組建合資公司，而且中國商用車市場始終是自主品牌占主導，國外品牌商用車的市場份額非常小，這些國際商用車企業采用的大都是資本和技術輸出的形式。
 
2.推廣受成本制約 商用車智能駕駛前景幾何 15-05-04    來源:來源: 第一財經日報
http://www.autochina360.com/news/zc/syc/632411.html
      提及智能或者無人駕駛，似乎很少有人會將它與商用車聯系起來。試想一輛載重幾十噸的大卡車快速地行進在高速路上，其駕駛艙卻沒有司機在操作，給人的第一印象或許是很不安全吧。

      其實，這只是人們在認識上的偏差，當乘用車生產企業都在爭先發布關于智能或者無人駕駛的愿景時，早在去年的漢諾威車展上，戴姆勒就展示了可以在高速路上實現自主駕駛的FutureTruck2025(未來卡車)，據了解，其將有望在2025年實現量產。
                             
                                                       奔馳發布Future Truck 2025

      “大家對商用車的固有印象在某種程度上影響了對商用車上的新技術的感知和認識。”一位不愿透露姓名的商用車企業人士認為。克諾爾商用車系統中國區總裁徐保平則 認為，“相對于乘用車，輔以智能駕駛技術的商用車更能帶來切實的效率提升和利益。”他給記者舉了一個例子，如果商用車能實現在特殊路段比 如高速公路上的自動駕駛，那么駕駛員就可以利用閑暇的時間，與外界進行更多的交流。比如告訴物流中心，自己的車輛還有多少時間可以到達，在這一過程中，物 流中心可以提前準備好需要配送的貨物，等司機一到即可裝載發運，大大提升物流的運載效率。與此同時，無人駕駛系統的加入也可以降低司機的疲勞度，進而減少 因為司機疲勞而造成的操作失誤和安全隱患。

      在徐保平看來，從技術上看，智能駕駛技術的研發在商用車領域的進展速度絲毫不亞于乘用車。比如目 前正大量被應用于乘用車領域的車道偏離預警系統(基于先進攝像頭技術，可以持續監控車輛在車道標線內的位置，并在車輛超出這一位置時向司機發出警告)也正 在被包括威伯科在內的商用車供應商大力推廣。據了解，目前威伯科已經和東風、宇通、比亞迪等簽署了意向合作協議，為其出口歐洲的下一代卡車和客車裝備威伯 科的OnGuardACTIVETM緊急制動系統和OnLane車道偏離預警系統。

      “其實整個無人駕駛的流程，歸結起來不外乎三個部分，一 是通過雷達等對外界的環境進行感知，二是在必要的情況下對整車進行剎車制動，三是轉向系統的配合。如果三個部分都能默契地進行，那么整個無人駕駛流程就算 是完成了。”徐保平表示，“目前我們的駕駛員輔助系統不僅能夠為司機提供車輛偏離預警，還可以進一步做到緊急情況下的自動剎車制動。”

      據其介紹，這一自動剎車制動系統可以根據速度的不同，為車輛提供不同的制動模式，比如第一階段可能只是提供報警功能，如果報警沒有得到重視，那么車輛會自動進行減速，在需要的情況下進行剎車。

      作為世界第一大商用車市場，中國商用車市場正處于轉型升級的關鍵時期。這為商用車供應商在中國推廣和普及新的技術提供了有利的契機。也正因如此，包括克諾 爾、大陸、博世等大型零部件供應商都在加快在中國市場本土化的進程，而基于智能駕駛在內的創新技術也被其認作未來發展的重要拉動因素。

      不過，即便是如此，要在商用車領域大規模地推廣智能化以及無人駕駛系統，在時間上顯然會更落后于乘用車。“商用車領域的技術推廣更多地受制于成本。”徐保平解釋稱。這與乘用車更多受制于法規以及基礎設施等不太一樣。不過，在他看來，如果乘用車大規模地采用智能輔助系統，也將進一步縮短商用車領域智能駕駛的時間周期。
 
3.貨車ETC來了 整車式稱重項目在贛獲成果15-05-04    來源: 智能交通網
http://www.autochina360.com/news/zc/syc/632751.html
      近日，在技術人員的不懈努力下，江西省高速公路貨車整車式稱重電子不停車收費（ETC）項目在全國同行業率先取得研究成果，其成功實施將極大提高車道利用率和貨車通行效率，有助于打擊偷逃漏費，緩解收費站擁堵壓力，維護收費秩序，減少收費員勞動強度，為下一步無人值守收費站奠定基礎。

      據悉，該研究由江西省高速公路聯網管理中心與北京萬集科技股份有限公司、鄭州恒科有限公司和山東易構有限公司合作開展，經過前期方案論證、設備測試、試驗場地建設、軟件研發等階段，目前已順利通過實驗室測試。該項目的特點是采用“預讀＋交易雙天線模式”：一是貨車ETC基于現有整車式稱重系統研發，保護了現有的投資，實現了系統的平滑升級。二是車道入、出口均安裝高精度的稱重系統，對稱重數據進行對比，確保貨車ETC稱重數據的準確性。三是首次提出采用一個總控制器控制雙天線的模式，并將預讀天線、稱臺、交易天線數據進行了融合，邏輯更加嚴密，隊列維護更加穩定，保證了過車交易的準確性，較好地解決了跟車干擾和鄰道干擾等問題，提高過車速度，為下一步打造一體化收費崗亭提供了基礎。四是實現貨車OBU實時查詢功能，車主可隨時通過OBU查詢過站時的稱重信息及所收金額，有效減少爭議。

      測試階段，研究人員模擬了實際車道環境，對客貨混用ETC車道的可靠性、貨車重量與車載標簽數據綁定的一致性、異常車輛的邏輯處理等環節進行了嚴格論證。實驗數據達到了預期目標，下階段將開展全車型ETC試點和推廣工作。

      據了解，江西于2006年實現全省高速公路貨車計重收費，全省所有出口車道安裝動態稱重系統，但由于動態稱重系統存在稱重精度低、誤差隨速度變化大等技術缺陷，實際運營過程中經常出現收費爭議。為提高稱重系統準確性，全省高速公路于2014年了啟動整車式稱重系統改造工作，整車式稱重系統相比動態稱重系統具有稱重精度高、重復性好、誤差范圍小等特點。隨著全省出口車道安裝整車式稱重系統，貨車重量準確性得到了大大的提高，也為貨車ETC計重準確性提供了良好基礎。
 
4. 產銷同比遭遇雙下降 專用車發展現狀及未來趨勢分析 15-05-05   來源:科瑞卓信
http://www.cvworld.cn/news/truck/private/150505/89316.html
      2015年，受國內經濟發展進入新常態，國內全面執行柴油車國Ⅳ排放標準，環保標準進入執行最嚴厲時期，加上春節放假，需求量下降等因素的影響，我國專用車產銷量同比遭遇雙下降，其中產量下降近10個百分點，銷量下降超過50個百分點。

      1、專用車細分市場行業現狀分析

      近年來，隨著市場需求的日益細分，我國專用車行業的競爭也更加激烈，除傳統的專用車企業之外，新加盟者越來越多，如主機廠(整車企業)、重型機械行業、新增的專用車企業等，而且后來者的市場呈現迅速漫延之勢，如2015年1～2月份統計到的銷量在百輛以上的主機廠的合計銷量已經占到期間專用車市場總銷量的62.52%;機械行業如中聯重科、徐州工程機械和三一重工合計市場份額達到5.30%。

      另一方面，為了做大做強專用車，主機廠紛紛把具有產品、地理位置雙優勢的專用車企業收入翼下，如東風、中國重汽等，從而實現產品成本的最低化。

      2、專用車行業產品、技術發展現狀與趨勢分析

      首先，目前我國專用車產品主要以運輸類為主，如廂式運輸車、倉柵式運輸車，兩種車型的總銷量占到專用車總銷量的70%左右;工程建設類專用車為輔，目前該類車型在全國專用車總銷量的占比在5%以上;最近幾年，專用用途的專用車不斷涌現，但銷量相對較低，如抑塵車、除霾車、地震排列車、固井車、防暴車、壓裂車、氮氣發生車等。

      其次，我國在專用車生產上缺少品牌和技術。主要體現在發動機技術、產品結構上。可喜的是國內企業已經在與海外發達國家開展合作，且目前處于技術引進和消化階段，并正在走向海外，如東莞市永強與意大利VE公司就新能源全地形特種汽車技術的合作;東風與德國史密斯在半掛車上的合作;冰熊與美國皇冠芝加哥和貝雅兩大公司在冷藏車技術上的合作;華晨與與葡萄牙卡伊卡諾就機場擺渡車等開展的合作，目前華晨的機場擺渡車相繼走向尼日利亞、葡萄牙、伊朗等國。

      第三，我國正在成為專用車的研發和制造中心，而且專用車產品結構將發生變化。如工程類專用車由于建設任務的完成需求將減少，與人們生產密切相關的專用車和物流運輸將成為主力;由此將引導專用車企業逐漸分為產量大技術含量低的企業和產量小但技術含量很高的企業兩大類。專用車企業數量也將有所減少。

      第四，我國專用車技術標準跟不上專用車產品發展的步伐。

      第五，我國專用車需求越來越細化，專用車產品正在向集約化、智能化、多極化、安全、環保、節能、防盜等方向發展。

      3、專用車行業發展問題、對策及未來預測分析

      目前我國專用車行業存在的問題有三：一是整體實力較弱，企業結構較散，部分企業規模偏小，專業化水平較低，專業技術人員缺乏，研發能力不強，產品技術含量普遍較低;二是重復建設嚴重，低水平惡性競爭嚴重。近兩年新增的專用車企業大都是運輸類企業。三是政府對專用汽車的監管存在多頭管理，致使企業經營負擔過重，經營不是很規范，利潤偏低。

      對策：做強專用汽車產業，要提高創新能力，加快品牌建設，發展節能與新能源專用汽車，突出專、特、精的特點，產品發展要多元化、系列化，滿足各個行業的需求。二是規范專用汽車行業生產秩序，嚴格按照國家標準組織生產，加強行業管理，提高生產裝備的能力和水平，強化生產一致性管理。三是創新。即創新管理體系和模式。

      未來預測：國家對車輛的管理日益嚴格，產品將越來越規范，高端、智能、環保趨勢愈加明顯;行業集團化將加劇，主機廠將掌控整個行業，專用車市場集中度將大幅提高，卡車專用化40%目標的實現指日可待。
 
5. 五洲龍新能源客車推廣“捷足先登”15-05-05     來源：中國客車網
http://www.chinabuses.com/buses/2015/0504/article_16232.html
       近年來，新能源汽車地位一再上升，利好政策密集出臺。新能源汽車作為產業技術的重大變革，是中國汽車產業趕超歐美的捷徑，也是中國實現汽車強國夢想的必由之路。

　　五洲龍作為新能源汽車在客車領域的領航者，在推廣過程中解決了價格貴、續航里程短、充電慢等問題的制約，已捷足先登奪取了國內外大片新能源客車市場。其中國內已遍布二十多個省市，屬中國批量投放最大企業;海外市場開拓近50個國家，強勢進軍國際舞臺。

　　在國內的最新統計數據顯示，中國新能源公交和公用事業用車在新能源汽車的總占比達到了76%。尤其是北京、上海、深圳等舉行過重大賽事的城市，新能源公交車數量都走在了全國前列;深圳市已經成為全球新能源公交車數量最多的城市，目前全市累計示范推廣各類新能源汽車9392輛，新能源公交車數量達到了3050輛，其中五洲龍新能源客車在深圳投放量就達到80%以上，成為了深圳市新能源汽車產業名副其實的龍頭企業。

　　國家政策對新能源汽車產業的大力支持給五洲龍集團帶來了前所未有的機遇和挑戰，五洲龍新能源客車的大規模使用，為市民提供了低碳出行方式，節能減排效果顯著。據統計，五洲龍新能源客車在深圳累計實現安全行駛里程超過5億公里，節約燃油約4萬噸，碳減排量超過16萬噸，取得了良好的社會與經濟效益。
 
6. 比亞迪客車順利布局全球五大洲 15-05-05    來源：比亞迪汽車
http://www.chinabuses.com/buses/2015/0505/article_16240.html
       比亞迪海外市場捷報頻傳，先是比亞迪獲海外歷史最大一筆電動巴士訂單，接著在荷蘭OV-Klantenbarometer2014（乘客滿意度2014年度調查）中，比亞迪純電動大巴所服務的西蒙尼克島獲得8.4分的高分，位居荷蘭全國公交服務之首。比亞迪新能源汽車在海外的發展如火如荼，在國內亦勢如猛虎，在這里，不得不談比亞迪在全球的精心布局。

　　比亞迪新能源汽車版圖海外擴張的第一站即是歐洲。歐洲對新能源汽車的發展提供了諸多便利因素，如英國，自2007年開始，混合動力車進入倫敦市區，可免收5英鎊“進城費”；2009年，英國政府又將混動及純電動車的補貼從3000～4000美元提高到7500美元。德國政府也出臺了多項優惠政策則包括為每輛新能源車提供3000歐元的補助等等。良好的扶持政策為新能源車的發展提供了肥沃的土壤。但新能源汽車想要進入該市場卻要通過極其嚴格的審核。2013年1月，比亞迪純電動大巴正式獲得歐盟整車認證（即WVTA認證），拿到進入歐盟的“入場券“和無限制自由銷售權，該認證與美國認證、日本認證一起構成了世界汽車三大認證體系，被認為是國際上審查最為嚴格的認證體系之一，目前為止拿到歐盟整車認證的純電動大巴企業寥寥無幾。

　　為了進入北美市場，比亞迪也打了一場持久戰。從2011年比亞迪與美國赫茲國際汽車租賃公司簽署合作計劃開始，到2012年與加拿大安大略洲溫莎市簽訂10臺K9的意向書，再到最近比亞迪獲得海外最大訂單即美國60輛純電動大巴訂單。為達成以上這些目標，比亞迪在美國和加拿大多個城市進行了試運營并達到了令人滿意的效果；不得不提的是2013年5月比亞迪在美國蘭開斯特成立鐵電池及電動大巴工廠，終于打開通向北美的大門；8月份，比亞迪K9獲得美國加州銷售許可，后來又順利完成美國極為嚴格和苛刻的賓夕法尼亞州Altoona大巴研究測試中心測試，同時也獲得了美國聯邦交通管理局TVM(TransitVehicleManufacturers)資質，并有資格參與獲其專項資金支持的項目。比亞迪K9成為世界上首輛通過該測試、并擁有超長續航里程的純電動大巴。

　　繼在美國成立鐵電池及電動大巴工廠之后，比亞迪另一個新能源汽車重大項目巴西鐵電池工廠在坎皮納斯市落地，首期投資達投資2億巴西雷亞爾（合約9100萬美金）。南美作為一個新興的汽車市場，未來發展空間極大，將來增速可能超過中國車市。比亞迪在巴西建廠，意在立足巴西，建立輻射整個南美的網絡。迄今為止，比亞迪新能源汽車已在南美多個國家進行了長期的路試，比亞迪K9的質量和性能得到了全面而有深度的檢驗，阿魯巴等各國的訂單也紛至沓來。

　　憑著過硬的底牌，比亞迪新能源汽車在亞洲版圖的擴張有如星火燎原之勢。在短短的一年多內，比亞迪新能源汽車已迅速在印度、新加坡、馬來西亞等多個國家扎根。亞洲已然成為比亞迪新能源新的增長點。今年2月，5臺比亞迪電動大巴K9亮相日本京都地區，其作為首批進入日本市場的中國汽車，著實在日本消費者中引發了不小的震動。日本自身就擁有令其驕傲的日本本土品牌，近年來也在發力氫燃料大巴車，在新能源汽車市場卻卻被比亞迪捷足先登——雖感驚訝，但憑著比亞迪過硬的品質，也在情理之中。

　　強勢挺近國外新能源市場的同時，比亞迪同樣不忘深耕國內市場。比立足中國本土，以深圳大本營為發源地，比亞迪K9和e6以公共交通領域為突破點，已經投入全國包括深圳、長沙、南京、杭州、大連、武漢、香港、臺灣等兩岸三地近30多個城市并廣泛應用于公共交通、警用、大型活動等多個領域。以深圳為例，截至2015年4月1日，比亞迪在深圳投入公交運營e6純電動出租車累計總行駛里程超2.8億公里，單車最高行駛里程超65萬公里；純電動大巴K9總行駛里程超6000萬公里，單車行駛里程逾24萬公里。二者均保持著當前全球純電動出租車和公交客車的最長行駛里程記錄。

　　2014年11月，k9首次登陸澳洲用作機場擺渡車，比亞迪順利完成了全球五大洲布局，其“綠色轉型”已經逐步開始享受市場成果。
 
 

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