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售后服務第794期
發(fā)布時間：2015-05-04 16:34:39    瀏覽量：1473次    

新聞標題

  
行業(yè)信息  
1. “官降”模式開啟 供需失衡導致價格戰(zhàn)升級 4. “汽車配件負擔指數(shù)”發(fā)布：最大差8.16倍
2. 平行進口撬動豪車反壟斷 5. 一季度車險平均費率降0.07個百分點
3. 本田三年來凈利潤首次下滑 被產品質量拖后腿 6. 新興市場沖突頻現(xiàn) P2P租車亟待政策這把火

新聞詳情

  
1. “官降”模式開啟 供需失衡導致價格戰(zhàn)升級15-05-04     來源：中國經營報    作者：鄭宇
http://auto.gasgoo.com/News/2015/05/04074435443560334333542.shtml
      不同于此前各自渠道上的降價促銷，部分汽車企業(yè)在2015年紛紛以降低官方指導價的手段，開啟了新的競爭模式。

      4月，這場以車企為主導的價格戰(zhàn)似乎進入了爆發(fā)期：上海大眾、長安福特、北京現(xiàn)代、一汽－大眾、上海通用等相繼以不同形式降低了旗下車型的官方售價。而一汽豐田、廣汽豐田等也借車型換代契機，下調了廠商指導價。

      進入2015年以來，中國汽車市場的形勢愈發(fā)緊張，市場終端的各類促銷活動不勝枚舉，卻依然 效果平平。按照中汽協(xié)所發(fā)布的數(shù)據(jù)，一季度乘用車銷量為530.51萬輛，同比增長8.95%，增幅較去年同期回落了1.14個百分點。眼見車市并未如往 年一樣迎來“開門紅”，增長卻有持續(xù)放緩的趨勢，部分主流車企在4月開始集中降價“救市”。

      4月6日，上海大眾VW品牌率先推出了“非你 不價，矩惠風暴”活動，宣布旗下A0級兩廂車NewPolo風尚版價格直降10000元，NewPolo舒適版與豪華版、CrossPolo零售價 也下調8000元；MPV車型途安全系零售價下調10000萬元。此外，途觀、帕薩特、凌渡、Lavida家族等車型也有不同程度的“降價”優(yōu)惠，包括零 利率信貸、置換補貼等等。

      作為今年一季度的乘用車銷量冠軍，上海大眾此番主動降價的帶動作用相當明顯。

      長安福特隨即宣布，除新蒙迪歐和銳界外，旗下在售車型均減免全額購置稅。

      隨后，北京現(xiàn)代跟進這場“官降”價格戰(zhàn)并再出新招，推出了“‘貸’出財富新生活”活動。隔日，一汽－大眾啟動“質惠雙重禮”活動，高調“參戰(zhàn)”。旗下全系車 型最高優(yōu)惠7800元的一年保險，4000元~5000元的置換補貼以及最高零利率的貸款優(yōu)惠。4月14日，上海通用雪佛蘭品牌也發(fā)布了“官降”方案。

      除了上述在2014年乘用車銷量排名中名列前十的車企之外，其他車企也通過不同方式正在實行或醞釀“官降”，一場由車企主導的、劍拔弩張的價格戰(zhàn)已經呼之欲出。

      相關數(shù)據(jù)顯示，2015年，中國汽車產能將超過3200萬輛，而根據(jù)中汽協(xié)的預測，今年的增長預計為7%，整體規(guī)模在2500萬輛左右。產能過剩的情況已經 相當嚴峻。而且，中汽協(xié)常務副會長兼秘書長董揚日前公開表示，根據(jù)一季度經濟運行的情況和中國汽車工業(yè)的產銷數(shù)據(jù)，實際銷量應該會低于預測的7%。

      此外，一季度的銷量雖然同比增長了8.95%，但這部分增長卻并非主要源于終端市場，而是有相當一部分停留在了經銷商層面。根據(jù)中國汽車協(xié)會4月20日所發(fā) 布的數(shù)據(jù)，今年3月，汽車經銷商綜合庫存系數(shù)為1.77（庫存系數(shù)在0.8~1.2為合理范圍，1.5達到警戒水平），同比上升28%。中國汽車流通協(xié)會 指出，隨著廠家產量加大，并有部分仍然存在壓庫、強制搭售滯銷車型等行為，造成經銷商庫存壓力再超警戒線。

      上有供大于求的產業(yè)大勢，下有生存艱難、難承重壓的經銷商，車企都難免面臨產能“無處安放”的威脅。這樣一來，狹路相逢勇者勝，“官降”或許是車企爭奪市場份額所能采取的最直接的方式。

      一方面，無論是經銷商頻繁向汽車廠家“索要補貼”，還是居高不下的庫存系數(shù)，都充分說明了經銷商的生存困境已經惡化到了一定程度，無法再依靠自己的降價促銷 來維持；另一方面，隨著近年來中國汽車市場規(guī)模的不斷壯大，銷量增長也逐漸回歸理性，使得車企不得不從更為直觀的官方指導價上下手調整。

      “除 了經濟環(huán)境、產能過剩等影響之外，車企在4月集中降價，也是出于對時機的考慮。一季度的情況已經讓車企意識到，今年的形勢并沒有年初預想得樂觀，而經銷商 在去年就已經陷入生存困境，無法再通過庫存來為車企‘消化’銷量。另外，二季度是車市的淡季，如果再不出‘硬招’，不僅難以維持銷量增長，還可能令渠道陷 入危機。”程曉東表示。

      由此，一場轟轟烈烈的“官降”價格戰(zhàn)正式爆發(fā)。盡管目前多是以合資品牌為主，但在交叉競爭下，無論是豪華品牌，還是自主品牌，都將難以避免被卷入這場降價“風暴”。
 
2.平行進口撬動豪車反壟斷 15-05-04     來源：南方都市報    作者：張笑
http://auto.gasgoo.com/News/2015/05/04082124212460334358312.shtml
      4月28日，一場針對平行進口車所制訂的售后服務規(guī)范的審查會議在北京召開，“售后服務跟不上是平行進口車的短板”，主持本次會議的中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊對南都記者表示，隨著國家政策讓平行進口車逐步走出灰色地帶，其銷量也將逐年遞增，而其售后服務問題也將日益凸顯并制約其持續(xù)發(fā)展。他強調，“制定這一規(guī)范的目的就是為平行進口車的健康發(fā)展提供保障”。

       事實上，正在進行中的售后服務規(guī)范制定，僅是多方試圖規(guī)范、促進平行進口車健康發(fā)展所做的多重努力的一個小縮影。

      早在2014年10月1日，國家工商總局就宣布開始實施《關于停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作的公告》，為經銷商開展平行進口車經營活動提供了政策支持。

      緊接著在今年1月7日，上海市商務委官網發(fā)布《關于在中國(上海)自由貿易試驗區(qū)開展平行進口汽車試點的通知》。由此，一直游走在灰色地帶的汽車平行進口，終于可以名正言順地進入到國內汽車銷售市場，與授權經銷下的進口車展開公平競爭。

      而 僅在3個多月后，隨著第二批自貿區(qū)———閩粵津自貿區(qū)總體方案在4月21日公布，上述三個自貿區(qū)將與上海使用同一張“負面清單”（自由貿易試驗區(qū)外商投 資準入特別管理措施）也同時得到了明確。這意味著僅在上海開展的平行進口車業(yè)務也將多點開花，“將促使平行進口車的市場規(guī)模迅速擴大”，羅磊表示。

      值得注意的是，就在平行進口車“忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開”之時，關于進口車市場反壟斷的大棒也頻頻舉起。4月23日，江蘇省物價局發(fā)布了對奔馳汽車 價格壟斷案的處罰結果，對奔馳公司罰款3.5億，成為目前國內最大的汽車反壟斷罰單。而在此之前，寶馬、奧迪、克萊斯勒等品牌也紛紛“中招”，這種種行動 均預示著價格畸高的豪華品牌尤其是進口車，已經成為了當下反壟斷的“靶心”。

      相比當前授權經銷商體系內銷售的進口車，由于少了一些代理中的 “抽水”，而且還免了一些銷售場所的建設、人力成本、宣傳成本等，平行進口車動輒比前者低10%-15%的價格，使其擁有了在競爭激烈的進口車市場立足的 根基。隨著平行進口車逐漸合法化、規(guī)范化，無疑將對當前由總代理把控的授權進口車渠道產生越來越明顯的影響。

      然而，其是否能如人所預期的那樣，打破進口車目前的價格壟斷？甚至如個別觀點中提及“重塑進口車市場格局”的使命？正前進在路上的平行進口車可謂任重而道遠，甚至還有其難以承受之重。

      正當平行進口車商對前景滿懷憧憬時，最近一個關于“25ml”的尷尬，則成為澆在他們頭頂?shù)囊黄袄渌?br style="FONT-FAMILY: ">
      由于我國對進口車按排量征稅，排量越大，關稅越高。照此計算，如排量為2979ml的授權經銷的寶馬X5，將征收66.19%的關稅，而排 量為3004ml的美規(guī)車型則要征收95%的關稅，將比前者增加約11萬的關稅成本。這也導致目前平行進口車商處的2015款寶馬X5、X6相比國 內授權經銷商的價格優(yōu)勢蕩然無存。

      有人歡喜有人憂，對于品牌授權經銷商而言，漸成氣候的平行進口車則是洪水猛獸，對現(xiàn) 行的價格體系帶來巨大的沖擊。當前消費者最為敏感的無疑是價格，在同等條件下，平行進口車比授權渠 道的進口車更有吸引力。更無奈的是，由于需要承擔售后服務的投入、品牌推廣等成本，他坦言“車價不太可能向平行進口車看齊”。

      事實上，平行 進口車對4S店價格體系的沖擊，并非授權商感觸最深的痛點?！捌叫羞M口車終究還是補充，難以成為主流”，沃爾沃汽車南區(qū)總監(jiān)嚴建榮表示，平行進 口車商經營的車型往往有片面性，大多為市場熱銷車型。對此，廠家可以通過將熱銷車型國產等措施，降低關稅、物流等成本，從而使產品更具價格優(yōu)勢，“因此平 行進口車從長期來看，很難對價格體系帶來大的沖擊”。
 
3. 本田三年來凈利潤首次下滑 被產品質量拖后腿15-05-04      來源：一財網   作者：李溯婉
http://auto.gasgoo.com/News/2015/05/04081545154560334354852.shtml
      因產品質量問題，加上日本國內的汽車銷售低迷以及日本消費稅上調等多重因素，本田公司三年來凈利潤首次下降。本田公司近日公布了截至2015年3月的2014財年合并財務報表（按美國會計標準），其中凈利潤較上年減少8.9%，為5227億日元。

      在銷售收入方面，由于摩托車銷勢良好及日元貶值等因素增加了6.8%，達到12.6467萬億日元。本田汽車在全球銷量增長了0.9%，為436.4萬輛，其中在日本市場銷量減少了7%，為76.1萬輛，在中國銷量達到78.8萬輛，同比增長4.1%。

      在豐田、本田、日產三大日系車企中，本田是唯一出現(xiàn)利潤下降的公司。豐田2015年2月將2014財年（截至2015年3月）的合并營業(yè)利潤（按美 國會計基準）預期上調至2.7萬億日元，同比增長18%。日產前不久也公布了2014財年前9個月（2014年4~12月）的財務報告，2014財年前三 季度，日產汽車公司凈收益達3388億日元，同比增長23.6%；凈收入達80900億日元，同比增長11.1%;經營利潤達4179億日元，經營利潤率 為5.2%。

      在大環(huán)境類似的情況下，與豐田等競爭對手相比，本田的業(yè)績表現(xiàn)低迷。本田副社長巖村哲夫在記者會上稱：“質量問題導致品牌受損，難以吸引新的顧客?！?br style="FONT-FAMILY: ">
      主力車“飛度”由于多次召回而導致新型車投入市場受阻。2014年10月，本田將在日本市場召回42.58萬輛新款飛度混合動力超小型汽車，這已是 本田一年內五次召回飛度，本田方面稱飛度混合動力車五次召回總計成本約為165億日元。本田汽車公司時任首席執(zhí)行官伊東孝紳和其他12位高管為此在三個月 時間內減薪10%~20%，并將指定一名高管負責質量改進。

      本田受日本高田公司故障氣囊影響的不僅是飛度車型，還包括雅閣、思域等車型。2014年6月，本田因氣囊問題在全球范圍內召回203萬輛汽車，半年 后又宣布在全球范圍內加大召回裝有高田安全氣囊汽車的力度。這一行動可能涉及全球1300萬輛本田汽車。由于高田氣囊存在安全隱患，本田從2015年2月 起在中國召回雅閣、飛度以及艾力紳等品牌共計超過56萬輛問題車。

      恢復用戶對本田品質上的信賴為當務之急。雖考慮通過推出新型車展開反擊，但奪回品牌口碑似乎并不容易。4月推出的19年以來首次回歸市場的本田小跑 車“S660”與在日本國內首次公開的小型噴氣式飛機“Honda Jet”，被當做是本田品牌復興的領頭羊而備受期待。本田力爭通過高新技術展開反攻。然而，是否能成功撬動日本銷售提升，目前前景仍不明朗，雖然一度停滯 的新車型銷售于2014年12月重啟，但總體業(yè)績不佳。

      不過，本田正在加快對中國市場投放新產品及新技術。在近日舉行的2015上海車展上，本田發(fā)布了一款Honda品牌旗下的全新旗艦車型— ConceptD概念車。這款全新車型是專門針對中國市場全新研發(fā)的，也是針對中國現(xiàn)在增幅最大的SUV市場而投放的一款產品。2015年一季度，本田 在華銷量16.4萬輛，同比微增0.6%。本田中國本部長、本田技研中國總經理倉石誠司透露，盡管出廠銷量只是微增長，但2015年一季度本田在華的終端 銷量實質上大幅增長約40%。本田在華將力推混合動力技術和渦輪增壓技術，2016年在華國產雅閣混合動力車型。
 
4. “汽車配件負擔指數(shù)”發(fā)布：最大差8.16倍15-05-04    來源：北青網
http://auto.gasgoo.com/News/2015/05/03114459445960334322473.shtml
       家庭購車時通常會考慮日后使用成本，油耗、維修成本、給車輛上商業(yè)保險等占成本中的絕大部分比例，其中油耗和商業(yè)保險價格相對透明，但維修成本通常 比較難說清楚。中國保險行業(yè)協(xié)會和中國汽車維修行業(yè)協(xié)會在本周聯(lián)合發(fā)布了首個“汽車消費者常用配件負擔指數(shù)”，通過挖掘大數(shù)據(jù)，對售價從3萬元到200多 萬元的500款車型的日常維修成本做出比較和描述。

　　四成車型配件負擔指數(shù)高于均值

　　中保協(xié)和汽修協(xié)會經過反復論證和科學研究，在國內常見車型零整比研究的基礎上，精細化“消費者常用配件負擔指數(shù)”的研究，并發(fā)布國內首個配件負擔指數(shù)，該指數(shù)越低說明該款車使用中更換維修配件的成本越低。

　　兩協(xié)會根據(jù)統(tǒng)計原理，通過保險事故車維修數(shù)據(jù)的挖掘，分別選取78個品牌500款車型和前大燈、前保險杠皮、發(fā)動機罩等18項常用配件作為研究 對象，并引入事故發(fā)生損失率，進行配件負擔指數(shù)的計算。負擔配件指數(shù)=（單個常用配件價格×配件損失率）/整車銷售價格×100。

　　數(shù)據(jù)顯示，全部500款車型配件負擔指數(shù)平均值為13.79，低于均值的有301款車，占比六成，高于均值的有199款車，占比四成。消費者常 用配件負擔更換成本負擔的差異較大，配件負擔指數(shù)最高的為2010年梅賽德斯-奔馳A級的39.66，最低的為2013年雷克薩斯LX系的4.86，最大 差異達8.16倍。

　　配件負擔指數(shù)越高則說明這款車更換配件的成本越高，但至于多少才是合理的，目前并沒有權威說法。

　　一提到修車成本，廣大司機們可能會想到媒體之前曾廣泛報道的“汽車零整比”。不過，據(jù)北京青年報了解，“汽車零整比”是汽車所有配件與新車的比率，但其中許多配件更換的概率極低，并不能完全描述汽車全周期使用成本負擔的情況。

　　中國保險行業(yè)協(xié)會副秘書長蘇耀輝指出，零整比系數(shù)反映的僅是汽車全周期使用成本負擔的一部分，通過跟蹤監(jiān)測發(fā)現(xiàn)，有些汽車主機廠商價格下調的多 為高價值、低損失頻度的配件，而對于消費者日常用車成本密切相關的低價值，高損失頻度的配件降價較少，致使消費者對配件價格下降的感受不明顯。

　　中保協(xié)和汽修協(xié)會通過14年的行業(yè)維修大數(shù)據(jù)和200余萬事故車損失數(shù)據(jù)的挖掘，生成的“汽車消費者常用配件負擔指數(shù)”能更準確地描述汽車日常使用中的維修成本。

　　影響

　　配件負擔指數(shù)可能成車險定價依據(jù)

　　有資深業(yè)內人士表示，“汽車消費者常用配件負擔指數(shù)”反映了車輛日常使用的費用，負擔指數(shù)越高的車，使用成本可能也會越高，意味著車險保費可能也會越貴，消費者在選用相關車型時可根據(jù)負擔指數(shù)進行參考比較。

　　今年3月份，保監(jiān)會公布了《深化商業(yè)車險條款費率管理制度改革試點工作方案》，確定黑龍江、山東、廣西、重慶、陜西、青島等6個保監(jiān)局所轄地區(qū)為改革試點地區(qū)，自今年4月1日起開始試點。

　　《方案》明確了各相關單位的職責分工和工作任務。中保協(xié)負責擬定商業(yè)車險示范條款和保費行業(yè)基準，建立商業(yè)車險新型條款評估和保護機制。財產保險公司負責自主確定商業(yè)車險條款，科學厘定商業(yè)車險費率，依法報批商業(yè)車險條款費率，建立商業(yè)車險條款費率監(jiān)測調整機制。

　　汽修協(xié)會副主任馮軍表示，按照國外經驗，配件負擔指數(shù)是車險費率定價的重要參考指標，但是，中國的車險費率是交給市場公司決定，公司怎么做是公司的商業(yè)行為。

　　蘇耀輝也認為，商業(yè)車險費率的厘定由多方面因素決定，原則是將定價權交給保險機構，選擇權交給市場。至于保險公司是否參照配件負擔指數(shù)厘定費 率，以及如何厘定是保險公司的選擇。按照國外經驗，配件負擔指數(shù)，駕駛習慣等都是車險費率厘定的重要參考，數(shù)據(jù)越全車險定價就可以越科學。
 
5. 一季度車險平均費率降0.07個百分點15-05-04     來源：北京日報
http://auto.163.com/15/0429/09/AOC26NCB00084K7M.html
       近日，保監(jiān)會發(fā)布了今年一季度保險市場的運行情況。一季度，保險業(yè)實現(xiàn)原保險保費收入8425.4億元，同比增長20.4%；賠款與給付支出2311.2億元，同比增長24.3%；總資產108703.1億元，較年初增長7%。

     引人注意的是，一季度車險業(yè)務平均費率水平為0.59%，同比下降0.07個百分點，較年初下降0.05個百分點。“一季度車險保費約為1500億 元，0.07個百分點的降幅對車險來講是個巨大的數(shù)字。車險改革正在穩(wěn)步有序推進當中，車險費率將逐漸趨向合理穩(wěn)定區(qū)間。”保監(jiān)會統(tǒng)計管理處處長白云表 示。

      車險費率市場化改革促進市場競爭的同時，電話銷售、網絡銷售等創(chuàng)新銷售方式，也拉低了車險平均費率水平，投保人因此從中受益。一季度，機動車輛保險 業(yè)務電話銷售渠道實現(xiàn)保險保費收入237億元，同比增長4.8%；互聯(lián)網銷售渠道實現(xiàn)保險保費收入159.1億元，同比增長68.6%；兩者分別占機動車 輛保險業(yè)務比例的15.8%和10.6%，同比分別下降1.4個百分點和上升3.4個百分點。

      在經濟整體下行的背景下，保險業(yè)“逆勢而上”，經營效益得到較大提升。一季度，保險公司預計利潤總額為870.9億元，同比增長142.6%。其 中，產險公司預計利潤總額為210.7億元，同比增長97.1%；壽險公司預計利潤總額為564.2億元，同比增長221.2%；再保險公司預計利潤總額 為24億元，同比增長5.7%；保險資產管理公司預計利潤總額為13.6億元，同比增長56.8%。

      保監(jiān)會新聞處處長張忠寧表示，一季度保險業(yè)保持良好發(fā)展勢頭，主要得益于以下四個原因：有利的政策環(huán)境；傳統(tǒng)壽險和健康險保持了良好的發(fā)展勢頭；保險投資活躍，收益較好；保險行業(yè)以及保險公司對于風險的高度關注和防控。

      白云表示，從居民資產配置情況來看，因資本市場向好，保險退保有所增加，但不影響行業(yè)經營現(xiàn)金流和行業(yè)發(fā)展。
 
6. 新興市場沖突頻現(xiàn) P2P租車亟待政策這把火15-05-04     來源：騰訊汽車  作者：林燃
http://www.12365auto.com/news/20150504/174241.shtml
      該來的終究是來了。4月30日，“廣州市工商、交委、公安聯(lián)合行動，打擊涉嫌組織黑車進行非法經營的Uber廣州分公司”的消息得到廣州市交委的官方確認，工商局稱，Uber廣州分公司涉嫌“無照經營”。一旦這類行為被其他城市效仿，P2P租車鼻祖APP Uber（優(yōu)步）面臨的政策困境，恐怕只是整個P2P租車政策寒冬的開始。

      有媒體針對Uber被廣州叫停事件，發(fā)表題為《和Uber站在一起，積極擁抱技術革新》的社論。單從文章立意來看，Uber所處的P2P租車行業(yè)，技術門檻很低，而且競爭混亂。P2P租車企業(yè)更多是平臺屬性，一手托兩家，連接車主和用車人。而這個平臺就是手機端APP。Uber官方宣傳自己的空間算法是由火箭工程師、數(shù)學家等聽起來一群“高大上”的工程師建立的，其實這并不是什么高科技，幾十款打車軟件的出現(xiàn)就能說明這個問題。

      由于不是什么高科技，這就使得價格戰(zhàn)和商業(yè)戰(zhàn)爭，成為最主要的玩法。比如快的打車和嘀嘀打車之間進行的“十億補貼戰(zhàn)”，再比如Uber讓自己的員工在Lyft上下空單，而Lyft最近把車費提成減至零，直接瞄準Uber20%提成的軟肋。

      實際上，Uber們最大的價值是來自于對社會閑置資源的整合與再利用，這也被冠以“分享經濟”的美譽。其實，互聯(lián)網的本質就是資源整合和分享經濟，比如百度是信息資源的整合，阿里巴巴是消費資源的整合，騰訊更多的娛樂資源的整合，資源整合本身沒有任何問題，但整合什么“資源”，卻存在法律邊界。

      Uber們整合的是“閑置的私家車”資源，這導致業(yè)內關于Uber們是否是“黑車”的討論不絕于耳。P2P模式尚待政策進一步給予清晰的界定，而這種不確定性本身就是最大的風險。它不僅觸動了出租車司機的利益，更在某種程度上撬動了出租車公司的既得利益。

      一方面歐洲幾個中心城市對Uber代表的P2P租車APP舉行抗議活動，倫敦的出租車司機以集會的形式，法國的出租車司機則阻塞道路，馬德里出租車司機則罷工24小時?！昂戏ㄐ浴闭诔蔀閁ber成立 5 年來所面臨的的最大課題，德國成為第一個全國范圍禁用Uber的國家，而此前Uber也面臨美國不少州和歐洲不少城市的禁用。

      這樣的局面，幾乎點破了這樣一個我們不愿相信的共識——即便是在發(fā)達資本主義國家，P2P租車模式的處境也沒有比國內好多少。

      2014年8月12日，北京市交通委員會運輸管理局下發(fā)《關于嚴禁汽車租賃企業(yè)為非法營運提供便利的通知》，對租賃汽車、私家車等進行嚴格界定。分析人士表示表示：如果移動互聯(lián)技術提供者自己購置車輛或者將私家車置于自己名下從事汽車租賃，則屬于進入了汽車租賃行業(yè)，那應當遵守地方法規(guī)、地方規(guī)章；如果移動互聯(lián)技術提供者自己購置車輛或者將私家車置于自己名下從事包括駕駛服務的，則屬于進入了出租汽車行業(yè)，那應當獲得行政許可，未經許可屬于非法經營。

      比如快速發(fā)展的快的打車、嘀嘀打車曾面臨政策強制停用的危機，官方甚至出臺了“百米”來替代這兩款軟件。這顯示出中國的出租車行業(yè)的敏感性。換個角度講，Uber的終極發(fā)展目標是：凡是Uber進駐的城市，Uber提供的私家車要多于當?shù)爻鲎廛?。相信國內不少P2P租車企業(yè)也存在著類似的發(fā)展愿景。但隨著P2P租車在國內的迅猛發(fā)展，一旦進一步威脅到出租車行業(yè)的既得利益的時候，毫無疑問，P2P租車將會面臨叫停的危機。

      Uber的遭遇，恐只是整個P2P租車行業(yè)政策困境的開始，但從本質上講，這是舊的政策思維枷鎖與新興市場機會之間的對立和沖突。

      Uber們是對互聯(lián)網思維的傳承者和延伸者，創(chuàng)造了新的消費熱點和驚人的市場估值。以P2P模式代表Uber為例，Uber的盈利模式是收取每次租車費用的20%。6年的時間，只有一個手機客戶端、一群IT工程師和一堆與司機的協(xié)議的Uber創(chuàng)造了硅谷估值最高的初創(chuàng)企業(yè)。2013年7月，Uber獲得谷歌風投基金以及私募資本德州太平洋集團(TPG)2.68億美元的C輪融資。2014年6月，Uber完成D輪融資14億美元，估值達到驚人的182億美元。

      另一個奇跡也誕生在大洋彼岸的中國，阿里巴巴支持的快的打車和騰訊支持的滴滴打車已經進入后期談判階段，但最終合并方案尚未敲定，最終合并方案還需得到各自大股東的支持。如果兩家公司真的合并將建立一個占據(jù)主導地位的新公司，新公司的估值大約為60億美元。

      Uber們無疑就是以“互聯(lián)網為載體、線上線下互動的新興消費搞得紅紅火火”的典型樣本，因此，為Uber們“政策解困”，不僅可以順應了當前經濟改革的思路，借勢打破舊思維的枷鎖，更可以讓“互聯(lián)網思維”更好在中國落地生根，從指導思想的層面支撐中國經濟的改革和轉型。
 
 

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