·全國人大代表朱華榮:持續提升中國品牌知名度與品牌力
·全國人大代表朱華榮:推動汽車芯片產業化，維護供應鏈安全
·全國人大代表朱華榮:建新能源積分池機制，調節積分供需
·聚焦智能網聯綠色低碳等 全國人大代表陳虹2021兩會建議
·聚焦碳中和發展等 全國政協委員曾毓群2021兩會提案
·全國人大代表李書福:建議修訂電動車鐵路運輸標準，讓中國電動車“走出去”
·全國人大代表李書福2021兩會建議——解決貨車電動化法規障礙
·奇瑞尹同躍兩會建言:關注車規級芯片和智能網聯汽車產業發展
·兩會時間:周福庚建議加快推動智能駕駛汽車發展
·全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪:建設汽車強國首先要“強芯”
·王鳳英提出兩會議案 探索中國新能源新思路
全國人大代表朱華榮:持續提升中國品牌知名度與品牌力
全國兩會召開在即，新京報記者從長安汽車處獲悉，十三屆全國人大代表，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮提出了八項建議。作為今年汽車行業首份兩會建議，朱華榮持續關注提升中國品牌知名度與品牌力。
朱華榮認為，汽車是新發展格局下國民經濟的支柱產業，汽車產業對于國民經濟發展舉足輕重。中國已成為世界第一新車產銷大國，汽車產業總產值超過10萬億元，汽車產品終端銷售超過3萬億元，就業、稅收和商品零售總額都超過全國的10%。
“中國品牌具備與合資品牌同臺競技的實力。自主品牌滿意度持續提升，智能網聯技術、新能源關鍵技術的不斷突破與普及，主流中國汽車品牌產品的技術水平（包括安全性）不斷趕超合資品牌；主流中國汽車品牌在服務質量、服務效率、服務性價比等方面已構建獨有特色及優勢，服務標準化日趨完善。但值得注意的是，中國汽車的品牌力較弱、溢價力較低。盡管價差值總體逐年縮小，但仍有較大差距，隨著競爭進一步加劇，將越來越難以與國際品牌進行競爭。”朱華榮表示。
對此，朱華榮建議，在大型活動或國家行為層面，由重量級央視、黨政、財經類媒體多角度報道更多展現中國汽車品牌形象；重量級媒體引導，助力中國汽車品牌向上；完善網絡管理機制，共塑行業輿論環境；倡導高知群體進一步了解中國品牌現狀，對中國品牌給予客觀評價，并在公共出行中，優先購買、使用中國汽車品牌，鼓勵公眾人物使用、購買中國品牌汽車出行；黨政機關、事業單位等系統進行采購專項支持，打造中國汽車制造名片，倡導使用中國品牌。
(來源:新京報 作者:魏帥)
全國人大代表朱華榮：推動汽車芯片產業化，維護供應鏈安全
新京報記者今日從長安汽車處獲悉，十三屆全國人大代表，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮針對近期不斷發酵的“芯片難”問題，他表示，汽車芯片存在隨時斷供風險，要推動國產芯片產業化，維護汽車供應鏈安全。
朱華榮認為，由于汽車核心芯片主要依賴進口，隨著國際局勢風云變幻、全球半導體原材料和產能日益緊張、新冠疫情對供應鏈影響等，汽車芯片存在隨時斷供風險，且將成為階段性和結構性問題長期存在，汽車芯片逐漸成為我國汽車工業發展中的主要“卡脖子”環節。
他表示，目前，中國在全球芯片產業鏈中地位較低，在全球芯片產業格局中，美國是芯片技術和產品的主導者，中國則是芯片的消費者；國產芯片產品匱乏，目前國外廠商占據大部分市場份額，2020年美國、歐洲和日本企業占了90%以上的汽車芯片市場份額。國內汽車主芯片公司雖然經過幾年的大力投入發展，獲得部分主機廠認可，但市場份額仍低于5%。
朱華榮建議，在保證產業鏈穩定供應基礎上，國家出臺積極政策來推動汽車芯片國產化，維護汽車供應鏈安全。設立汽車產業核心芯片及生產設備國產化重大專項。掌握EDA設計軟件、生產設備（高端光刻機）、原材料等國產化核心技術，提升我國芯片產業的核心競爭力；強化激勵政策鼓勵企業加大投入。支持芯片設計和制造企業，彌補空白芯片領域，推動和鼓勵主機廠敢于試用或大規模應用國產汽車主芯片。同時支持主機廠在整車開發過程中與國內汽車芯片商盡早開展汽車芯片定制化研發，通過深度協作來提升汽車芯片品質與供應穩定性。
此外，他還倡議從國家和行業標準角度制定準入和技術門檻，加強行業標準制定，主要是測試驗證標準，確保半導體產品達標，讓整車企業敢于使用國產化芯片。在保障可靠安全的基礎上給予適當的容忍度，從缺陷產品召回制度上進行包容，適度放寬相關零部件的偶發故障召回懲罰。
(來源:新京報 作者:魏帥)
全國人大代表朱華榮：建新能源積分池機制，調節積分供需
新京報記者今日從長安汽車處獲悉，十三屆全國人大代表，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮針對新能源汽車行業內發展不均衡等問題，建議組織建立新能源“積分池”管理機制。
他表示，發展新能源汽車是我國從汽車大國走向汽車強國的必由之路。截止到2020年底，全國新能源汽車保有量累計已達492萬輛，占汽車總量的1.75%。但是，我國要實現到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售量的20%左右的目標，需要認識到目前市場發展不均衡，中端產品市場壓力明顯。新能源市場總體呈現出高端放量、低端爆發、中端不盡如人意的情況。
“整車銷售仍是新能源汽車的主要盈利模式，但當前行業規模較小，企業投入巨大，產出低于預期，新能源汽車在操控、舒適性等方面優于燃油汽車，但并未因此形成高溢價。電池成本無法通過溢價消化，亟須探索新的商業模式。與此同時，當下新能源汽車與電網互動的應用體系尚沒有建立，標準也沒有得到統一，推廣難度還比較大。”朱華榮表示。
他建議，要進一步優化新能源汽車發展規劃，各地方政府與國家戰略規劃要保持一致；建立“積分池”管理機制，調節積分供需。由第三方在保證公平公正和相對市場化的前提下，結合行業積分供需情況對積分進行收儲，同時允許企業從積分池借貸積分并按一定利率償還，以此調控市場供需結構，穩定價格預期，便于企業提前進行資源配置，降低經營風險。
此外，加強標準體系建設，探索新能源汽車與電網互動應用，由國家電力企業牽頭建立新能源汽車與電網互動的標準體系，統一V2G等相關技術標準，出臺政策支持開展新能源汽車波谷充電波峰放電，降低新能源汽車全生命周期成本。
(來源:新京報 作者:魏帥)
聚焦智能網聯綠色低碳等 全國人大代表陳虹2021兩會建議
在2021“全國兩會”期間，全國人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹瞄準智能網聯自主創新，提出《關于提高車規級芯片國產化率，增強國內汽車供應鏈自主可控能力的建議》，以及《關于加強數字生態環境下汽車數據安全和隱私保護的建議》；著眼綠色低碳轉型發展，提出《關于加快氫燃料電池汽車產業政策配套，助力汽車行業綠色低碳發展的建議》，以及《關于完善新能源汽車“車電分離”商業模式政策體系的建議》。
關于提高車規級芯片國產化率，增強國內汽車供應鏈自主可控能力的建議
中國已經成為全球最大的汽車市場，電動化、智能化的趨勢推動汽車芯片數量的大幅度提升，車規級芯片國產化已擁有規模基礎。然而，目前國產車規級芯片仍然存在整車應用規模小、車規認證周期長、技術附加價值低、上游產業依賴度高等問題。結合我國消費電子行業發展和日韓車規級芯片產業鏈建設經驗，未來通過產業扶持政策聚焦解決上述問題，是提高車規級芯片國產化率，增強汽車產業鏈、供應鏈自主可控能力的有力途徑之一。單靠市場一股力量很難推動車規級芯片國產化，需要形成政府牽頭，整車企業聯合，針對頭部芯片企業開展重點扶持的策略。
陳虹代表建議，在消費級芯片企業的扶持政策基礎上，加大對車規級芯片行業的扶持力度，使整車和零部件企業“愿意用、敢于用、主動用”。出臺聚焦車規級芯片的扶持政策，包括各級研發和產線投資補貼、首臺套應用補貼等，降低企業投入和產品價格；并拉動保險企業設計產品責任險，對國產芯片在整車上的應用進行保障，降低整車、系統和芯片企業的應用風險。
建議制定車規級芯片“兩步走”的頂層設計路線，實現車規級芯片企業從外部到內部的動力轉換。第一步由主機廠和系統供應商共同推動，扶持重點芯片企業，幫助芯片企業首先解決技術門檻較低的車規級芯片國產化問題，提升其車規級國產化體系能力；第二步主要由芯片供應商推動，形成芯片供應商內生動力機制，解決技術門檻高的車規級芯片國產化問題。
建議針對具體高技術門檻芯片，推動設立整車、系統、芯片的重大聯合攻關專項項目，由政府、企業分攤研發資金，共享專利，占領未來行業制高點。成立重大聯合攻關專項項目，集中力量支持技術路線明確但技術儲備薄弱、應用前景廣泛但前期投入巨大的項目，由政府或頭部企業牽頭需求端和供給端，分攤研發資金、共享專利，構建需求驅動的協同創新鏈。
關于加強數字生態環境下汽車數據安全和隱私保護的建議
2020年中國汽車的總銷量達到了2532萬輛，其中具備一定自動輔助駕駛功能的智能網聯汽車的占比快速提升。據相關研究機構估算，一輛自動駕駛測試車輛每天產生的數據量最高可達10TB，數據類型包括車輛行駛數據、車身數據、操控數據、視頻數據、圖像數據、坐標數據等數十類。智能網聯汽車的數據主要來源于車外數據采集、車內數據采集以及遠程數據傳輸交換等，具有“數量大、種類多”的特點。
在數據獲取和使用過程中，存在數據的采集和存儲方面責任和規范要求不明確，數據的商業用途約束要求不清晰，對于數據泄漏的防范不足，對于數據違法的處罰力度不夠等問題。因此，應當立足產業實際，著力構建智能網聯汽車數據安全體系，推進數據安全和個人隱私保護相關法律法規的研究制定，加大保護力度。
陳虹代表建議，建立準入制度，智能網聯汽車數據（包括高精地圖數據）的采集、存儲和商業用途需經國家相關部門備案管理。只有滿足數據安全和隱私保護要求的智能網聯汽車產品才能進入汽車公告目錄。
建議加強數據隱私保護，智能網聯汽車企業對于可能存在的隱私風險具有告知義務，并且在收集、使用、轉移、刪除數據時給予用戶自由選擇權。同時，企業也需要提升軟件的安全性，在分析處理數據時要進行數據和個人身份的分離，并將數據匿名化，以確保數據的安全。對于個人數據能否被使用以及具體使用目的，用戶應擁有選擇權和知情權。
建議制定過程審查制度，應當要求智能網聯汽車的制造和銷售企業建立完備的數據安全管理和軟件升級流程。同時借鑒互聯網信息管理制度，智能網聯汽車提供的數字服務內容也需要接受政府部門的監管和審查，并對所涉及的敏感數據及個人隱私數據出境問題做出明確的規定。
建議嚴懲違法違規行為，嚴格執行數據安全和個人信息保護法律法規。對于危害或濫用涉及國家安全以及用戶隱私數據的行為，應制定懲罰性措施和群體賠償機制。
關于加快氫燃料電池汽車產業政策配套，助力汽車行業綠色低碳發展的建議
我國提出的2030年碳達峰、2060年碳中和的時間表，是統籌國內國際兩個發展大局，貫徹新發展理念、構建新發展格局的戰略決策。當前碳排放主要由化石能源貢獻，氫能源普遍被認為是脫碳和未來清潔能源的重要解決方案。作為氫能源重要的使用場景、交通運輸的終極綠色產品——氫燃料電池汽車，經過多年的自主創新發展，主要關鍵技術都已接近國際主流水平，已進入商業化應用初期，一旦大規模商業化推廣運用，將為交通運輸行業碳達峰進程做出巨大貢獻。
但是，氫能產業的發展面臨當前法規政策的“鐵壁合圍”，制氫、儲氫、運氫、加氫等各個環節發展受制于當前法規政策的種種限制。相比交通燃油、天然氣等能源管理的法規政策，目前對氫能的管理主要還是“一刀切”，籠統地把氫能源參照危險化學品進行管理，由此為氫能商業化應用增加了不少障礙與成本，導致氫能從制造端到使用端的成本急劇增加，不利于新興戰略產業的快速成長。
為此，陳虹代表建議，從國家層面盡快形成統一的中國氫能戰略規劃。從國家層面制定我國的氫能戰略發展路線圖，明確階段性目標和分步實施的重點；其次要建立健全管理體制機制，明確牽頭主管部門，建立有力的跨部門協調機制，統籌氫能戰略落地實施。
建議在氫能管理政策法規層面有所突破。如對氫能的上中下全產業鏈，單獨形成專項的法規政策，在審批、監管流程上與燃料汽柴油盡量趨同。
建議擴大全國碳排放權交易市場配額管理的減排項目范圍和碳交易的試點范圍，將工業副產氫提純、可再生能源制氫及加氫站項目納入減排項目范圍，以進入國家碳排放權交易市場，提高綠色制氫項目受益范圍，引導社會對于綠色制氫項目的投資積極性。
陳虹代表還建議，在氫燃料電池汽車示范城市群對使用綠氫（可再生能源產生的氫能）進行一定時期的專項補貼。
關于完善新能源汽車“車電分離”商業模式政策體系的建議
新能源汽車“車電分離”商業模式是國家鼓勵探索的方向，主要包括快換式、非快換式等操作模式。快換技術比較適用于出租車等營運車輛，主要解決續駛里程問題。“非快換式車電分離模式”的主要特點是換電頻度低，一般2-3年換電一次，基于現有4S店售后檢修設備即可實現電池更換，無需巨額投資，且具備兼容快換模式的可行性，市場前景將更為廣闊。
陳虹代表建議，國家同時鼓勵非快換式和快換式“車電分離”模式的推廣應用，促進新能源汽車發展；國家相關部門協同研究，針對“車電分離”模式全面梳理和出臺完善的管理政策。“車電分離”模式的順利實施涉及產品公告、車輛登記注冊、稅務、保險等多個環節，建議國家相關部委針對不同“車電分離”模式推廣過程中出現的難點，完善相應政策與流程，加快推動“車電分離”應用落地。
(來源:易車)
聚焦碳中和發展等 全國政協委員曾毓群2021兩會提案
在2021“全國兩會”期間，全國政協委員、寧德時代董事長曾毓群帶來兩份提案，分別是《關于加快電化學儲能新型基礎設施建設，支撐國家3060戰略目標落實的提案》與《關于加強對鋰電池知識產權保護的提案》。
關于加快電化學儲能新型基礎設施建設，支撐國家3060戰略目標落實的提案
中國力爭于2030年前二氧化碳排放達到峰值、2060年前實現碳中和，對此曾毓群提出了五點建議。一是加強頂層設計，避免資源無效配置；二是加快電力市場改革，形成“誰受益，誰付費”的市場化長效機制；三是制定和完善儲能標準體系，確保儲能高質量應用；四是出臺政策推動儲能云平臺建設，支撐電化學儲能的充分利用共享化和互聯網化；五是大力推廣新能源發電并配套建設大型儲能電站，促進東西部經濟平衡發展。
關于加強對鋰電池知識產權保護的提案
曾毓群建議從三個方面加強鋰電池行業知識產權保護。一是深化證據保全制度規則，降低舉證階段的難度和維權成本；二是建立知識產權特別審理程序等提高審理效率，縮短審理周期；三是建議加快商業秘密保護制度的出臺。從而切實服務于企業維權的需求，解決企業維權舉步維艱的困境。
(來源:易車)
全國人大代表李書福:建議修訂電動車鐵路運輸標準，讓中國電動車“走出去”
2021年全國兩會召開前夕，第十三屆全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福公布了《關于修訂行業標準適應電動汽車鐵路運輸的建議》及《關于解決貨車電動化法規障礙的建議》兩項建議。
推動中國新能源汽車“走出去”
隨著歐洲等海外市場新能源汽車銷量的提升，中國新能源汽車有望在海外獲得更多發展機會。此外，包括外資、合資在內的各大主流車企，都將中國定位為重要的全球產能輸出基地。新能源汽車迅猛發展，隨之而來的是大量跨境物流需求。
中歐班列的開通為汽車企業開辟了一條新的物流線路。然而由于目前實行的鐵路運輸行業標準是基于數十年前的市場環境而制定，對于鋰電池運輸嚴加禁止，大大增加了新能源汽車的運輸成本和運輸中產生的碳排放，影響了各大車企的新能源汽車（含包括鋰電池在內的散件）出口。
中國新能源車出口主要通過海運方式，其成本高、周期長，且面臨相當程度的不確定性（氣候、線路安全性、海運環境惡劣帶來的腐蝕），在運輸過程中也帶來了大量碳排放。相較海運和陸運，鐵路運輸有巨大的優勢，尤其在長距離運輸方面，在經濟性、穩定性和碳排放方面全面超越海運與陸運。
“新能源汽車的安全性與產品設計、制造工藝、質量管控、零部件生產、產品使用、充電和維修保養等全產業鏈和全生命周期密切相關。在當前市場成長的關鍵階段，各大車企都把電動汽車安全作為新能源汽車產業的最重要指標，通過各種技術要求與制造標準來保證電動汽車安全，其運輸過程中的安全性是可控的。”李書福表示。
對此，李書福提出三點建議。
1、根據電動汽車的產品特性，對現有標準進行適應性修訂。滿足新能源汽車發展新階段的市場需求，使電動汽車、鋰電池散件能夠依法合規，通過鐵路進行高效、安全、經濟的運輸，助力實現中國新能源汽車產業的國內發展與全球主流市場開拓。
2、建議行業機構、相關政府管理部門結合新能源汽車特性與鐵路運輸的行業管理要求，開展討論與交流，制定相應的產品安全標準與運輸管理規程。
3、考慮市場與企業需求，適時開通新能源汽車運輸專用班列，滿足中國車企“走出去”以及歐洲地區日益增長新能源汽車市場的需求。
解決貨車電動化法規障礙
據中汽數據測算，2019年我國交通行業碳排放在12億噸左右，其中商用車保有量僅占我國汽車保有量的12%左右，卻制造了道路交通碳排放的56%。汽車行業要實現碳排放達峰及排放污染物治理，貨車的電動化勢在必行。而換電模式為貨車電動化提供可行的能量補給方式。
李書福指出，貨車為公共領域的重要車型，雖然國家部委已出臺上述多項政策，但目前貨車電動化仍面臨法規方面的障礙。
原標準GB 1589-2016《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》基于傳統發動機動力車型制訂，未完全考慮新能源汽車裝備電池系統及換電模式新技術的產品特點，尤其是對貨車最大總質量及整車長度的限制已不能適應貨車電動化及換電模式新技術、新業態的發展。
針對以上貨車電動化及重卡換電新模式、新業態發展過程中遇到的實際困難，李書福建議對GB 1589-2016標準中質量及長度限值作補充規定：1、對于電動貨車，每裝備1kW.h電量，車輛最大總質量限值在原來基礎上增加10kg，抵消因裝備動力蓄電池帶來車輛整備質量的增加影響。2、對采用換電模式汽車列車（鉸接列車）整車長度限值補充規定為18.5m，以滿足換電模式在新能源貨車上快速推廣應用。
(來源:21財經 作者:左茂軒)
全國人大代表李書福2021兩會建議——解決貨車電動化法規障礙
2021年全國兩會召開前夕，李書福代表公布了《關于修訂行業標準適應電動汽車鐵路運輸的建議》及《關于解決貨車電動化法規障礙的建議》。
關于解決貨車 電動化法規障礙的建議
2020年9月22日，紀念聯合國成立75周年系列活動中，習近平主席代表中國向世界表達了“中國將提高國家自主貢獻力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和”的愿望，并在11月17日金磚國家領導人第十二次會晤發表重要講話時再次重申上述決定。
據中汽數據測算，2019年我國交通行業碳排放在12億噸左右，其中商用車保有量僅占我國汽車保有量的12%左右，卻制造了道路交通碳排放的56%。根據《中國移動源環境管理年報2020》數據顯示，2019年全國貨車氮氧化物(NOx)、顆粒物(PM)排放分別占汽車排放總量的83.5%、90.1%。
汽車行業要實現碳排放達峰及排放污染物治理，貨車的電動化勢在必行。換電模式為貨車電動化提供可行的能量補給方式，國家發布了一系列政策推動貨車的電動化及換電模式示范運行：
1、2018年6月27日，國務院印發《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，加快推進城市建成區新增和更新的環衛、郵政、輕型物流配送車輛使用新能源或清潔能源汽車。
2、2020年10月20日，國務院辦公廳發布《關于印發新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》，提出2035年公共領域用車全面電動化，充換電服務網絡便捷高效，明確鼓勵開展換電模式推廣應用。
3、2021年2月22日，國務院印發《關于加快建立健全綠色低碳循環發展經濟體系的指導意見》，提出推廣綠色低碳運輸工具，港口和機場服務、城市物流配送、郵政快遞等領域要優先使用新能源或清潔能源汽車。另外要加強新能源汽車充換電等配套基礎設施建設。
貨車為公共領域的重要車型，雖然國家部委已出臺上述多項政策，但目前貨車電動化仍面臨法規方面的障礙：
原標準GB 1589-2016《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》基于傳統發動機動力車型制訂，未完全考慮新能源汽車裝備電池系統及換電模式新技術的產品特點，尤其是對貨車最大總質量及整車長度的限制已不能適應貨車電動化及換電模式新技術、新業態的發展。
1、車輛最大總質量障礙：所有的電動貨車因裝備電池系統，均比同類柴油車整備質量有所增加，尤其中重型電動貨車需具備180～200km左右的續駛里程，裝備的電池較多，自重普遍增加2～3噸，合規運營裝載量將同比減少2～3噸。如四軸中置軸轎運車裝備300kW.h電池，整車整備質量比傳統柴油車重3噸左右，如同樣裝載8輛乘用車，最大總質量達到39噸，超標準限值(36噸)3噸。合規運營增加車軸至五軸，依照現行貨運車輛道路通行費按車軸數(JT/T 489-2019 《收費公路車輛通行費車型分類》)收費方式，四軸車變為五軸車公路通行費將增加15%左右(每公里增加0.2-0.3元左右)，運營費用將大為增加。在目前電動貨車購置成本高的現狀下，難以與同類柴油車輛進行市場競爭，不利于新能源貨車的推廣應用。
2、車輛長度障礙：換電模式為中長途干線、定點物流應用場景貨運電動化提供了可行的解決方案，考慮電池模塊安裝及換電便捷性，采用“動力電池包后背”換電方式，豎立布置車長方向增加1400mm，牽引標準尺寸半掛車，鉸接列車整車長度將達到18.5m,現行法規長度限值(17.1m)不能滿足需求。
針對以上貨車電動化及重卡換電新模式、新業態發展過程中遇到的實際困難，建議對GB 1589-2016標準中質量及長度限值作補充規定。
建議
1、對于電動貨車，每裝備1kW.h電量，車輛最大總質量限值在原來基礎上增加10kg，抵消因裝備動力蓄電池帶來車輛整備質量的增加影響。
2、對采用換電模式汽車列車(鉸接列車)整車長度限值補充規定為18.5m，以滿足換電模式在新能源貨車上快速推廣應用。
(來源:吉利商用車 作者:Fun)
奇瑞尹同躍兩會建言:關注車規級芯片和智能網聯汽車產業發展
3月3日，奇瑞在官方網站發布了全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍關于“兩會”的建議。在汽車產業，尹同躍提出了三個加快”，即加快車規級芯片國產化，加快智能網聯汽車示范區測試準入互認，以及加快L3級自動駕駛低速場景運用。
加快車規級芯片國產化，強化產業生態融合
2020年，多部委聯合發布的《智能汽車創新發展戰略》和國辦印發的《新能源汽車產業發展規劃》(2021-2035年)中，均明確提出推進車規級芯片的研發與產業化，加快智能化系統推廣應用和新能源汽車產業高質量發展，增強產業核心競爭力。由此，尹同躍建議：
一、制定國產車載芯片技術路線發展綱要。明確車載芯片國產化率發展目標，加大芯片產業鏈建設、重點扶持及知識產權保護力度。
二、成立芯片創新發展平臺。從標準、規范、人才、技術層面給予芯片行業、零部件行業與整車以支持。
三、強化產業生態融合。在產業鏈生態上給與政策鼓勵以及資金支持，推動芯片生態與部件生態、整車生態融合發展。
加快智能網聯汽車示范區測試準入互認與C-V2X技術應用
雖然我國C-V2X近年來得到了快速發展，但由于各示范區在場景、設備、方案上均有不同特點，會加大主機廠端在推進多場景應用時的投入。
因此，尹同躍建議建立國家級測試示范區測試車輛上路準入結果互認機制；各國家級測試示范區使用統一的C-V2X通訊技術；國家層面推進車企上市新車具備嵌入式的蜂窩連接功能；建立芯片底層交互標準；鼓勵地方建立C-V2X應用示范區，推動智能網聯汽車產業發展，在政策和資金方面給予支持。
加快高級別自動駕駛法規政策支持，在低速場景下率先運用
從2020年開始，各大車廠就開始啟動面向L3級以上自動駕駛技術的研發，但目前L3級以上自動駕駛車路權和法規沒有出臺，影響和制約自動駕駛路線選擇和研發。
因此，尹同躍建議：
一、L3自動駕駛在低速場景下積極探索、先行先試。
二、開放L3自動駕駛在低速行駛下的路權。
三、通過低速場景行駛里程，積累自動駕駛工況，為高速自動駕駛做技術儲備。
(來源:蓋世汽車 作者:濮思怡)
兩會時間:周福庚建議加快推動智能駕駛汽車發展
十三屆全國人大四次會議和全國政協十三屆四次會議將分別于2021年3月5日和3月4日在北京召開。全國人大代表、江汽集團高級工程師周福庚關注國家戰略新興產業，認真履職盡責，為新能源汽車發展建言獻策。
2021年，周福庚代表帶來四項建議，分別為《關于建立新能源汽車熱失控安全等級評定機制及獎勵政策的建議》、《關于優化居民區新能源汽車充電樁建設的建議》、《關于加快推動智能駕駛汽車發展的建議》、《關于加快開展汽車產業“碳達峰和碳中和”系統研究工作并適時引入碳交易的建議》。
關于加快推動智能駕駛汽車發展的建議
智能駕駛汽車是汽車技術、產業發展的必然趨勢，也是世界各國關注的重要戰略方向。我國及部分地方政府也將智能汽車作為汽車產業發展的戰略方向和產業轉型升級的著力點，并出臺相關措施加快推進智能駕駛汽車示范應和商品化應用。
案據
發展智能駕駛汽車具體意義及存在問題表現如下：
1.發展智能駕駛汽車對于提升我國重點產業國際競爭力和科技創新力具有特殊的戰略意義。
發展智能駕駛汽車，推動汽車從單純交通工具向移動智能終端、儲能單元和數字空間轉變，加快突破環境感知、智能決策控制、人機交互、電子電氣架構等關鍵技術，有利于提升我國產業基礎能力，培育汽車產業發展新優勢;有利于鍛造產業鏈供應鏈長板，立足我國汽車產業規模優勢、配套優勢和部分領域先發優勢，打造新興產業鏈，加速我國汽車產業轉型升級，壯大經濟增長新動能。
2.智能駕駛汽車發展還存在關鍵技術有待突破和技術標準法規急需完善等問題。
與國際先進水平相比，中國在人機交互、新型電子電氣架構、環境感知與控制、智能芯片等技術領域實現還存在發展瓶頸，相關關鍵技術有待突破;同時道路測試和示范應用是智能網聯汽車技術研發和應用過程中必不可少的步驟，相關研發測試基礎設施需要進一步建設，相關技術標準體系和法規急需完善，最終推進智能汽車、智能交通、智慧城市建設，實現創新鏈、產業鏈、服務鏈有效貫通。
建議
推動智能駕駛汽車發展是一項系統工程，需要城市規劃、交通運輸等政府部門、整車及關鍵部件、智能交通基礎設施、公交運輸等企業共同聯動，可考慮采取如下幾方面措施：
1、加快建設智能駕駛汽車共性技術創新平臺，重點開展人機交互、新型電子電氣架構、環境感知與控制執行、智能芯片、應用技術等關鍵技術突破，聚焦核心工藝、專用材料、關鍵零部件、制造裝備等短板弱項，提升智能汽車融合創新能力。
2、加快推動智能駕駛汽車基礎設施建設，逐步建立完善多級別、多場景的智能汽車測試和智能交通示范路網設施環境、新一代車用無線通信網絡(5G-V2X)、“人—車—路—云”高度協同的智能基礎設施。
3、加快建設智能網聯汽車技術標準和政策法規體系，與示范測試、測試管理及商業化應用等相適應的國家及各地方智能汽車政策法規體系建立完善。
(來源:中國卡車網 作者:語天)
全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪:建設汽車強國首先要“強芯”
建議加碼扶持汽車電子產業鏈
今年全國兩會，曾慶洪將結合汽車行業焦點及民生熱點提交五份建議，包括加快推進智能網聯新能源汽車發展、加強汽車關鍵零部件產業鏈建設、完善缺陷汽車產品召回相關法律法規、促進報廢汽車回收行業發展、建立自動駕駛汽車保險制度及救助基金體系等。
“中國要建設汽車強國應先‘強芯’，要集中人力、財力、物力解決芯片問題，加強汽車關鍵零部件產業鏈建設，堅持自主創新和開放合作兩個不動搖，分別解決長期和短期問題。”曾慶洪說。
數據顯示，2020年，全球汽車芯片市場規模約3000億元，我國自主汽車芯片產業規模僅約70億元，占比小于2.5%，且主要分散在低附加值和低可靠性領域。在新能源三電系統、底盤電控、自動駕駛等領域的關鍵零部件開發及主要芯片生產被國外企業壟斷。
曾慶洪表示，汽車是我國的支柱產業之一，而關鍵零部件則是汽車之本，強國之本。疫情及自然災害等原因導致芯片等核心電子零部件企業開工不足，加之中國汽車發展速度超出預期，家電和手機消費電子領域需求增加等因素，今年以來，全球出現芯片供應短缺，嚴重影響中國汽車行業的發展。
曾慶洪建議，一方面，要加大對汽車電子產業鏈的精準扶持，制定并落實汽車半導體及關鍵電子零部件的專項激勵措施，改變國內芯片投資不積極，存在“上熱下冷”的現象；加快國內車規半導體標準體系建設及汽車關鍵電子零部件產業路線圖的實施；加強和完善汽車半導體行業的監管機制；優化營商環境，助力企業投資整合，引導平臺企業等相關社會資本流轉投入芯片及關鍵汽車電子零部件等需要長期投入的國家戰略科技領域。
另一方面，建議國家層面要加大國際合作，探索合資合作或者深度戰略合作的方式，進一步提升產業鏈國際競爭力。
力推智能網聯新能源汽車發展
根據規劃，到2025年，我國新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用。
我國智能網聯新能源汽車前景非常樂觀，但從現狀來看，仍存在實際應用、法律法規以及技術路線等方面的客觀問題，比如新能源汽車仍存在“充電難”“充電慢”等痛點。
對此，曾慶洪建議，一是要加強配套基礎設施建設，國家相關部委加強統籌、規劃布局，城鎮分級推動，在舊城改造、城郊接合部開發時提前考慮用地規劃、充電站布局、配電設施建設等問題。二是要加快技術革新發展大功率快速充電技術，國家層面提高重視和統籌規劃，加大相關技術的研發投入，鼓勵該技術領域的產學研合作和投入。
在智能網聯汽車方面，現行交通安全法規是基于完全由人駕駛的車輛而設立的，智能駕駛汽車實際應用仍面臨許多合法性難題，以及網聯化發展進程較慢等問題。
“發展智能網聯汽車，法律法規要走在前面。”曾慶洪建議，為加快推進智能網聯新能源汽車發展，一是要盡快完善現行交通安全法規，確認“機器駕駛人”的法律主體資格，可考慮新設L2級以下智能網聯汽車的具體規定，統籌解決不同場景下的責任承擔及特殊管理問題；二是加快自動駕駛相關技術標準的編制和發布，可考慮通過推動行業合作、技術課題攻關和資金支持等方式，鼓勵引導相關機構、企業加強對技術標準的研究；三是完善道路測試相關政策法規，比如建議統一全國測試申請標準，建立跨地區牌照互認機制，避免企業重復申請；四是保障現有“單車智能”技術路線的同時，更多支持“車端智能+網聯共享”相結合的技術路線，鼓勵車輛安裝V2X設備并強化其路權，并引導互聯網巨頭等相關資本從基礎消費領域轉投智能網聯等國家戰略科技領域，加快網聯化的發展進程，提升自主創新能力和國際競爭力。
此外，曾慶洪還建議，完善缺陷汽車產品召回相關法律法規，將車輛召回實施狀態納入年審范圍及納入車輛續保審核，組建缺陷汽車產品召回過程追溯系統；汽車報廢和回收方面，建議將車輛引回有資質的企業報廢，允許汽車異地報廢，鼓勵汽車生產企業建立報廢汽車拆解和破碎工廠等。
(來源:上海證券報 作者:朱文彬)
王鳳英提出兩會議案 探索中國新能源新思路
日前，網通社獲悉，作為第十一屆、第十二屆和第十三屆全國人大代表，長城汽車總裁王鳳英今年將第14次參會。本次大會，王鳳英代表就中國汽車的全球化、智能化和新能源發展等問題提出了三項議案建議。
王鳳英代表今年的議案建議聚焦汽車產業發展的前沿領域，在汽車清潔化、智能化變革愈演愈烈，全球汽車產業格局重塑的背景下，著重關注了中國新能源汽車全球化、燃料電池汽車市場化、智能網聯汽車商用化等問題，以推動中國汽車產業搶占行業發展制高點，實現彎道超車。
議案建議一：響應國家雙循環發展格局 推動中國汽車產業全球化發展
近年來，得益于政策支持、技術創新、規模龐大等先發優勢，中國培育出了全球最大的新能源汽車市場、新能源汽車產業。2020年國家雙循環新發展格局的確立，使中國汽車全球化發展迎來新契機，新能源汽車成為重要突破口。
然而，隨著以德、日等為主的外資品牌在新能源領域的發力，而中國新能源汽車仍以國內布局為主，“走出去”黃金窗口期壓縮，中高端新能源汽車產品在全球影響力較小，芯片、鈷資源等關鍵技術或資源依賴進口等問題，中國新能源汽車產業全球化發展受阻。
因此王鳳英代表建議：
一、制定5-10年中國新能源汽車產業全球化發展規劃；
二、扶持在新能源汽車領域擁有自主創新能力的企業向全球發展；
三、搭建自主的全球化供應鏈體系，提升新能源汽車整體“走出去”實力；
四、拓展國際經貿合作，帶動企業互利共贏；
五、制定新能源汽車關鍵核心技術全球化自我保護的防御機制。
議案建議二：營造氫能產業健康發展環境 加快燃料電池汽車市場化進程
為實現2030年碳達峰及2060年碳中和的目標，保障國家能源安全，我國需發展車用氫能產業，開展燃料電池汽車示范運行，提高可再生能源制氫比例，以加快推進低碳減排。
然而，我國氫能產業戰略導向尚不明朗，支持政策尚不完善，加氫站管理缺位，車用氫能供給體系尚不健全，關鍵材料和零部件自主化能力還不足，整車制造及氫氣價格過高導致產業化進程受阻。為支撐燃料電池汽車規模化示范應用，我國亟需解決產業發展所暴露出的種種問題。
因此王鳳英代表建議：
一、制定氫能的國家級頂層設計，完善標準法規；
二、引導加大氫燃料電池基礎科研投入，突破核心材料和關鍵部件的技術瓶頸；
三、加快燃料電池汽車產業化能力，鼓勵多手段降低推廣成本；
四、加強優質資源協同，優化產業發展環境。
議案建議三：統籌協調機制 推進法律法規修訂 加快智能網聯汽車商用化落地
作為跨產業融合創新的重要載體，智能網聯汽車正推動著汽車產品形態、交通出行模式、能源消費結構和社會運行方式等發生廣泛而深刻的變革，并為探索解決汽車普及帶來的環境、能源、交通等社會問題提供了新思路、新方案。
然而，現行的產業管理方式在產品標準、法律法規適用性、產業準入等方面，難以適應科技創新的快速突破，限制、阻礙了智能網聯汽車產業的發展。
因此王鳳英代表建議：
一、加快形成跨部門、跨行業、跨領域的統籌協調機制；
二、加快推進智能網聯汽車法律法規制修訂工作；
三、處理好科技進步與法律穩定性之間的關系。
(來源: 網通社 作者:龐碩)
