新 聞 概 要
1、汽車三包規定再次征集意見 預計年內將正式出臺
2 “汽車三包”誰擔責 經銷商博弈生產商
3、外資紛紛盯上中國二手車市場
4、突破主機廠壟斷，再創中國汽車經銷新模式
5、誰在分杯汽車后市場
6、汽車經銷商集團提升競爭力的思考
7 二手車商也可賣新車 提供置換一條龍服務
8、“法院判決車輛過戶需要指標”是否合理?
9、中國汽車質量網1月上半月投訴車型排行榜
1.汽車三包規定再次征集意見 預計年內將正式出臺
國家質檢總局根據2011年年底進行的聽證會，對汽車三包征求意見稿一些關鍵內容進行了修改，并將修改后的意見稿再次向社會公開征求意見。昨日，國家質檢總局昨日公布了《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定(第二次征求意見稿)》，與2011年年底的征求意見稿相比，最新的意見稿進行了五方面的重大修改，從而使消費者利益更大化。
據悉，從國家質檢總局第一次針對汽車三包規定公開征求意見的2004年至今，已經有7年多的時間了，其間經歷了2011年9月份的第二次公開征求意見，和2011年10月26日的立法聽證會。國家質檢總局法規司司長劉兆彬在接受央視采訪時表示，質檢總局根據2011年年底進行的立法聽證會上，各方的大量意見建議，對征求意見稿一些關鍵內容進行了修改，對修改后的內容再次公開征求意見，能夠促使汽車三包規定更加嚴謹和完善。2012年的最新意見稿有5方面改進，這些改進將更好的維護消費者權益。劉兆彬表示，汽車三包規定出臺的條件和時機已經成熟，質檢總局法規司在此次征求意見后，將對大家的意見進行整理和歸納，并盡快報請局委會討論通過，預計年內能夠正式出臺。
2. “汽車三包”誰擔責？ 經銷商博弈生產商
“銷售者依照規定承擔三包責任后，屬于生產者的責任或者屬于其他經營者的責任的，銷售者有權向生產者、其他經營者追償。” 雖然歷經八載仍未出臺，但在半年之內兩度向社會公開征求意見，足見國家填補“汽車三包”法律空白前所未有的決心。據國家質檢總局相關負責人透露，今年年底“汽車三包”有望正式出臺。汽車流通領域的經銷商們對承擔“三包”責任頗感壓力。
爭議部分變化較大 國家質檢總局近日公布了《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定(第二次征求意見稿)》，與2011年年底的征求意見稿相比，意見稿在爭議較大的幾個方面進行了修改。比如，最新征求意見稿將“三包”有效期限的里程限值大幅度調高到“家用汽車產品包修期限不低于3年或者行駛里程60000公里，以先到者為準；家用汽車產品三包有效期限不低于2年或者行駛里程50000公里，以先到者為準”，并且明確了“三包”責任由銷售者依法承擔。在新版征求意見稿中首次明確：“銷售者依照規定承擔三包責任后，屬于生產者的責任或者屬于其他經營者的責任的，銷售者有權向生產者、其他經營者追償。”
新版汽車“三包”征求意見稿延長了免費退換貨的日期，并增加了行駛里程的參照指標。最新征求意見稿明確了“家用汽車產品自銷售者開具購車發票之日起60日內或者行駛里程3000公里之內，以先到者為準，發動機、變速器的主要零件出現質量問題的，消費者可以選擇免費更換發動機、變速器”。而前一版征求意見中僅為30天。
新征求意見稿中，明確在上述期限內，家用汽車產品出現轉向系統失效、制動系統失效、車身開裂或燃油泄漏，消費者選擇更換家用汽車產品或退貨的，銷售者應當負責免費更換或退貨。針對違規處罰力度不夠的詬病，新版征求意見稿中專門增加了《罰則》條款。“針對違反汽車三包規定的各種情況列出了警告、責令限期改正、處1萬元以上3萬元以下罰款、責令改正并依法向社會公布等具體的行政處罰手段，并明確了相關行政處罰由縣級以上質量技術監督部門等行政部門在職權范圍內依法實施。”
另外，各方意見比較集中的鑒定難問題也在最新征求意見稿中得到回應。例如，“國家質檢總局可以組織建立家用汽車產品三包責任爭議處理專家庫；經爭議雙方同意，各級質量技術監督部門和有關機構可以選擇專家參與調解工作。”
經銷商稱壓力大 業內人士普遍認為，經過修改的新版征求意見稿對此前爭議較大的條款做出修改，對于維護消費者利益起到一定作用。但汽車經銷商卻感覺壓力很大。奇瑞汽車北京某經銷商負責人告訴記者，“汽車三包”把責任歸屬到經銷商頭上并不公平，如果按此意見執行“三包”，運營成本會大幅提高，而且還擔心出現惡意退車等行為。“自主品牌去年在北京已經舉步維艱，如果再退車，經銷商經營壓力太大了。”該負責人稱。
“經銷商只是在流通環節執行廠家的規定，汽車質量出現問題，主要責任應該在生產廠家，讓經銷商埋單，有失公平。”北京亞運村汽車交易市場現代汽車某經銷商如是說。中國汽車流通協會相關負責人告訴《第一財經日報》記者，美國的《檸檬法》將責任直接作用于汽車制造商，而非經銷商，這樣避免了相互扯皮，但由于中國的“汽車三包”征求意見時充分征求了生產企業的意見，對資金鏈壓力越來越大的汽車經銷商不利。
“相對于汽車制造廠，汽車經銷商處于弱勢地位，往往不敢得罪整車制造廠。”上述人士表示擔心，如果廠家不承認責任，經銷商就成了廠家與消費者之間的“夾心餅”，很容易再次發生互相推諉。事實上，對于一直沒有出臺相關法律的中國市場，實行“汽車三包”對經銷商和廠家都有非常高的操作和執行要求，而各方利益的博弈也正是法規多年“難產”的重要原因。
檸檬法（Lemon Laws）是一種美國的消費者保護法，主要是在保障汽車買主的權益。檸檬法的名稱起源于美國經濟學家喬治·阿克羅夫所發表的一篇經濟學論文，因為這緣故，對于出廠后有瑕疵問題的汽車，通常也會稱呼其為檸檬車（Lemon Car）或直接就稱為檸檬。
3.外資紛紛盯上中國二手車市場
市場增長快 外資紛紛盯上中國二手車市場 發達國家新車和二手車高峰的間隔一般為6~7年，但是中國是一個快速發展的市場，這個周期將會縮短。最近，上海一韓資經銷商集團的高小姐正在為新工作的事情猶豫不決，正在中國大舉收購4S店的美國經銷商集團和有日資背景的二手車集團，都在競相“挖”她。這讓高小姐很猶豫。
“目前在上海投資一個4S店的成本在1000萬元~1200萬元，投資二手車交易市場僅需約500萬元。很多外資現在更愿意投資在中國的二手車市場，所以我不知道是不是該賭一把。”
用二手車留住用戶 相較于高小姐的猶豫，外資車企對于中國的二手車市場的態度要明朗得多。根據戴姆勒集團梅塞德斯-奔馳公司的估計，今年中國二手車銷量可能比去年增長7%，達到410萬輛。面對這樣的“大蛋糕”，包括戴姆勒、日產、大眾等眾多汽車廠商，競相在中國建立二手車業務，推出以舊換新服務，同時向經銷商提供舊車擔保和維修服務，并逐步向這塊業務傾斜。其中，日產公司已經開始自行舉辦回購二手車的拍賣會，并且開始對經銷商展開培訓，幫助他們準確評估舊車價值。
其實早在幾年前，外資車企就已經在中國二手車市場“跑馬圈地”。全球最大的二手車巨頭美翰集團已經在上海、深圳成立了拍賣公司；與日本雙日株式會社、蘋果汽車網絡株式會社合作的艾普二手車也在全國開了50多家二手車加盟店。日本第一、全球第二的二手車交易商，概譽集團日前公開表示，公司正在為進入中國二手車市場做積極的準備。“雖然在日本我們主要利用拍賣的手段來維持二手車價格，但在中國將主要依靠市場的手段。價格透明化、流程簡單化很重要。”
“理想的狀況是，他們在30歲不到的時候購買第一輛車，而且買的是二手奔馳車，我們就可以把他們一直留住。”梅塞德斯-奔馳中國區總裁麥爾斯如是表示。中國民眾心態的變化，也成為二手車市場即將繁榮的重要前提。在中國，汽車的角色已經從身份的象征越來越向代步工具或者“玩具”靠攏。
“買臺二手車，開上幾個月不喜歡了，賣掉再換，一年下來也損失不了多少錢。”本報記者近日從采訪中了解到，隨著二手車交易費用降低，交易秩序規范，很多這樣的玩車族在市民中逐漸增多，從頻繁換車中體驗到不小的樂趣。
“誰現在還專心排隊搖號，去花那么多錢買新車，如今二手車多火爆啊！”北京一位常年從事二手車生意的大姐告訴記者。
“隨著國內換車高峰的即將到來，二手車的‘井噴’已經為期不遠。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊介紹，今年前三季度二手車交易量增長率為12%，是新車增長率的近4倍。
“中國市場極具潛力。發達國家新車和二手車高峰的間隔一般為6~7年，但是中國是一個快速發展的市場，這個周期將會縮短。”概譽集團對估算。
二手車如何能被中國人待見 隨著中國二手車市場逐漸火熱，最近一段時間，二手車經銷公司、連鎖經營、連鎖超市不斷誕生；簡化交易流程的新技術不斷應用，為提高誠信的企業聯盟也不斷建立。不過，火熱的市場，掩蓋不了中國二手車市場的種種“短板”：售后服務力量薄弱、缺少鑒定評估科學標準等。業內人士認為，二手車市場即便面臨“井噴”，也仍處在幼年期。
中國二手車市場一直缺少完整、嚴謹、科學的二手車鑒定評估標準。有些地方為了搶二手車生意，故意低估價格，競相壓價。相比這樣不成熟的市場，發展較早的國外二手車市場則早已進入成熟階段。二手車市場僅僅屈居美國的日本，早在1966年，就成立了財團法人“日本汽車評估協會”，二手車經銷商要想獲得二手車的評估資格，必須通過該協會的審查。同時，二手車銷售店內要有通過評估協會組織的技能考試專業評估師，其資格有效期為3年，通過進修可獲得資格晉升。
此外，售后服務也是二手車發展的重要障礙。北京的王先生向本報記者反映，他買過一輛二手車，開了一段時間，變速箱出了問題，但商戶根本不管，不得已只能自己掏腰包維修。采訪中，本報記者發現，有王先生這樣遭遇的二手車主不在少數。
按交易流程，一些買車者要與二手車中介簽訂《二手車交易合同》，但是對于售后服務，卻沒有合同規定。因此“出了問題盡管來找”的口頭保證，不知不覺中也就成了一句空話。而在堪稱二手車市場世界老大的美國，二手車實行規范化售后服務標準。在一些州，如果消費者對已經購買的舊車表示不滿，那么確保舊車未遭損壞并且行車未滿300英里(1英里約1.6公里)或購車不足3天，購車款可全額退還給消費者。
歸根結底，美、英、德、日等發達國家的二手車市場，汽車融資租賃和汽車拍賣的廣泛應用是該市場一直活躍的另一因素。比如日本，有大大小小不同的150家拍賣場，以會員制形式組成。哪家有拍賣會，遍布全國的上萬家會員經銷商會趕往那里進行交易。相較而言，國內二手車交易模式功能單一、缺乏現代營銷手段。二手車的買賣雙方，大多數是在如體育場般大小的露天市場碰面交易。不過，由于外資車企的介入，《華爾街日報》認為，中國二手車業務，企業、大型經銷商極少參與的狀況，即將得到改變。
4.突破主機廠壟斷，再創中國汽車經銷新模式
A.主機廠與經銷商的利益格局 （廠/商利益格局）
由于乘用車合資產業/行業體系布局時，對政府主管部門來說是一個新的課題，無法制定長遠規劃和形成正確的布局思路，盲目聽從了外商意見，造成根本性的布局缺失，形成一個主機廠與經銷商的非和諧的生態體系特點一：品牌體系內主機廠強勢壟斷，品牌體系對外供應商對客戶半壟斷
1. 由于主機廠控制了建網權，而國家其他任何主管部門無權干預，多數主機廠不采用區域代理制，造成主機廠的絕對強勢
2. 由于主機廠控制了定價權，造成經銷商的利潤完全控制在主機廠手中
3. 由于主機廠控制了銷量權，必須按認務要求先打款后銷售，經銷商流動資金被套牢，甚至不得不賠錢賣車
4. 由于主機廠制定了經營模式并控制了經銷商的全部經營活動過程，任何違規活動都將被重罰，無法自主經營
5. 由于主機廠壟斷了配件，從而控制了維修收入的利潤的來源，甚至控制了機油、一直發展到養護產品、汽車用品的各種利潤
6. 由于主機廠控制了4S店核心骨干的認證權，以職業生涯的期望經銷商培養骨干人員對品牌的忠誠度，經銷商用人受到控制
7. 由于初期建店投資過大，建店完全按照主機廠的要求，突出品牌形象，退出經營損失太大，等于被捆上了戰車
二．特點二:品牌體系內的利益割裂形成非和諧系統（主機廠與經銷商的利益糾葛)
由于合資主機廠和經銷商不是一個投資主體，造成主機廠與經銷商的利益博弈格局。主機廠為了控制經銷商，不采用區域代理制，從而使經銷商喪失了天然的地域資源整合優勢和規模效應；
主機廠為了本品牌的市場份額的擴大，無節制建店、采用強壓銷售任務和利用同地區、同品牌店面之間的競爭降價，造成經銷商的銷售利潤下降；導致經銷商和主機廠、經銷商與經銷商之間的內耗及利益沖突。
中國乘用車行業發展初期由于供求關系的原因，主機廠獲取了巨大利潤的同時，經銷商獲得高額回報，彼此其樂融融，當時拿到建店牌照就等于拿到了錢，經銷商通過各種門路找主機廠要求建店，這使得初期的4S店成為資源性企業。行業發展后期隨著供求關系發生變化，品牌增多，市場競爭激勵，利潤下降，合資主機廠兩大股東，一個要利潤一個要銷量，于是犧牲銷售商的利潤是必然的結果。
09年、10年世界經濟衰退及中國市場的火爆，導致各個品牌主機廠加大布點和建店速度，同時金融資本也加入了經銷商投資行列，助長了快速無節制的擴張。導致行業生態環境的進一步劣化。由于利潤不能確保導致經銷商的動蕩，使產業不能健康發展。也迫使經銷商引入金融資本，走跨地區、多品牌的集團化布局，以此對抗主機廠的控制，爭取話語權。但是這種工業資本與金融資本的博弈又導入了另一種非正常業態。因為跨地區、多品牌的集團化布局不是一種合理的方案，屬于無奈下的對抗之舉，而非積極的營銷之策。因為它起不到配合主機廠梳理渠道、整合資源、降低運營成本、增強品牌競爭力的作用，反而加大了經銷商集團的管理難度和管理成本，產生了同地區集團內競爭品牌之間的營銷管理難點，降低了單一品牌的競爭力，規模效應很難體現。經銷商的困難反過來終將損害了主機廠自己利益。
三．這個局面的形成來源于四個方面的原因：
1．環境原因：初期至今中國市場經濟不規范、法制不健全、行業不成熟、誠信缺失（巨高的交易成本），造成外商對中國經銷商的極度不信任，進而在中國創造了一套獨有的銷售體系（非區域代理制），形成了控制與依附的局面，造成主機廠的強勢。
2.產業發展初期-供求關系異常: 產業發展初期是賣方市場，絕對的求大于供，產業成為資源性的產業。當時產業內部外資的品牌及技術占絕對優勢，這是形成強勢的資本。同時初期消費對象是高收入人群，產業利潤極高，建店成本低，經銷商回報也高，可以承受主機廠的強勢，彼此相安無事。
3．政策原因：國家層面：首先出于引進國外資金和技術，以市場換技術、以空間換時間的愿望，結果形成了外商利用技術優勢，在整個體系內極度強勢。商務部出臺的《汽車品牌銷售管理實施辦法》核心是保護了主機廠尤其是外商的壟斷地位，其次國家控制市場經濟逐步開放、優先考慮國企占領制造業，重工輕商，置乘用車銷售行業于弱勢地位。
4．股東訴求:主機廠外資方：由于合資有年限，所以卡住核心技術，盡快掙錢主機廠國內合資方-國企：提高占有率是關鍵業績指標，國企經營方式-壟斷、資產主體缺位
經銷商：希望通過壟斷，獲取暴利 于是初期的壟斷的格局是滿足各方訴求的最佳途徑。
四．國外乘用車產銷體系：
國外乘用車產銷體系格局的核心是：在充分發揮市場機制的前提下，突破壟斷，建立了一個主機廠與經銷商的和諧的生態體系，即品牌之間充分競爭，品牌體系內部和諧共贏，不內耗。
美國：美國的汽車銷售體系分三種類型：主機廠直銷、排他性特許經銷商（只銷售一個廠家的某個品牌）、非排他性特許經銷商（銷售不同廠家的幾個品牌）。基本代理模式是品牌區域代理商制（但允許區域外銷售）、低投入建店，低成本運營，配件開放，鈑噴廠獨立無品牌限制。非排他性特許經銷商允許多品牌經營，多品牌共用售后服務。這是一個開放競爭型的和諧體系，以市場體系為基礎，不允許壟斷，以誠信為紐帶，和諧共存。
歐洲：歐洲——這一4S模式的發源地，自2002年以來，走向了和中國“集權化”汽車銷售服務模式截然相反的方向。歐盟2002年修訂了限制競爭免責條款中的汽車部分，極大地增強了經銷商的話語權，經銷商可以同時代理銷售多個品牌；銷售與售后分離，制造商不能要求他們的經銷商一定要有售后維修；這一舉措的核心是打破了主機廠的銷售與售后強行捆綁的壟斷局面。
日本擁有豐田、本田、日產、三菱、馬自達五大品牌及成熟的汽車制造商和銷售商。日本的汽車銷售渠道體系有兩種，一是通過廠家投資，經銷商銷售。二是通過獨立銷售商銷售。汽車銷售廠家與獨立銷售商，有超越合約的緊密合作關系，數十年不變，主機廠與經銷商之間的利潤保持在一個合理的范圍內。長期合作，有利于合理建設銷售網絡，避免惡性競爭，也保證了渠道對品牌的忠誠度。
臺灣：市場以兩大集團為主：和裕豐田、裕隆集團（日產、中華、納智捷）。是市場機制下的集團壟斷型—全產業鏈投資，以股份為紐帶經營：控股投資公司分別在制造廠、經銷商、汽車融資、二手車、配件供應及銷售、汽車服務、快修店、汽車百貨幾乎所有的環節中投資。同時在不同環節引入不同股份，以解決上下環節之間市場化經營問題。品牌之間充分競爭，品牌體系內和諧共存。
五．商務部的新政策導向：
2011年2月24日在北京召開了2011年中國汽車消費論壇，會上國務院發展研究中心、國家發展和改革委員會、商務部、中國汽車流通協會、國家信息中心信息資源開發部領導做了報告。其中商務部曹德榮司長的報告中提到：
1.一些汽車供應商，對經銷商的建店要求過高。
2.（汽車）供應商和經銷商之間的關系還存在不和諧的現象。
3 .鼓勵汽車品牌銷售經營模式的多元化，
4.規范汽車供應商和經銷商的交易行為，推動建立平等和諧的供銷關系。
這個導向說明了國家非常重視并且已經開始著手解決乘用車行業不和諧的體系問題，《汽車品牌銷售管理辦法》從出臺之日起爭議不斷，承諾修改，但幾年了一直未見結果，此次商務部承諾年內即將出臺，目前正在征求修改意見。業界都期望新的管理辦法能夠有助于解決體系和諧問題，但更主要的是主機廠的眼光必須放遠，懂得只有和諧才能共贏。
B.經銷商與客戶之間的利益格局（4S店商業模式）
一．中國4S店商業模式存在的原因 4S店的貴，是因為建店費用大，運營成本高。但同時提供了舒適優雅的環境和標準、到位的服務以及質量保證。所以貴的本質是：花錢賣服務。
為什么這樣一個商業模式會從1998年開始如此的盛行，并且幾乎成為中國的乘用車主業態。
原因是：特定的發展階段產生了與之相適應的經營模式。
引用國家信息中心的數據：我們國家第一高速期（乘用車增長）01年到08年，8年時間，年均增長（率）30.4%，這個時期的發展基本上是一個國家的最高收入家庭買車階段，千人保有量20以下。中國4S店商業模式成為中國的乘用車主業態，就發生在這一時期。但是中國第二高速期情況發生了變化，這一段時間可能更長時間，大概15年左右，從08年開始大概到2023年，應該比別的國家用更長的時間完成第二個普及期。年均增長（率）平均速度13到15，相當于GDP增長1.5倍左右。主要依據是我們國家目前階段收入差距，收入差距越大，普及時間越長，因為是這一階段是收入較低的另一個階層購車。
由此我們可以得出的這種主業態存在的理由結是：
1.處于第一高速期的最高收入家庭買的（乘用）車，有花錢賣服務的需求。市場需求決定了行業業態。所以目前的中國4S店商業模式應該定位于豪華車及富有人群。
2.次要因素是：保險公司車險業務模式不成熟，保險公司用出錢送修換取4S店的保險訂單，用保費虧損造就了4S店售后盈利。
3. 另一個原因是主機廠的配件壟斷加價，不允許4S店自采配件，客戶不得不享受高價服務。
4.購車人群中初次購車人數占大多數，用車歷史短，不敢去其他地方修車。而相當數量修理廠的不正規，也將客戶趕回了4S店
二．中國4S店商業盈利模式存在或面臨的問題:
1.08年中國乘用車消費進入第二個高速發展階段，購車人群以中產階級，高級白領為主，包括部分工薪階層。花錢賣服務不是他們的剛性需求。
2.一二線城市銷量下降，銷售幾乎無利潤，售后必須養銷售，所以維修收費不能下降。但隨著售后競爭加劇，收費標準又不得不下降，進退維谷。新車銷售下降后的新車進廠保養量不足以彌補流失量，造成入廠臺次下降，維修利潤遞減。
3.城市治堵，渠道開始向三四線城市轉移，中高收入人群比例降低，經銷商無法承受高額建店費用及經營成本。
4.車險保險體制開始改革，保險公司需要盈利，卡緊了保險費用支付，加快了獨立保險銷售，開始擺脫對4S店的業務依賴。
5.保險業和原廠零部件制造商為龍頭，開始攜手各類配件渠道供應商共同打破售后市場車廠與4S店壟斷地位，搶占車廠同4S店的售后市場及利潤。
6.快修連鎖正在興起，目標是搶占4S店的通用易損件維修業務。
7.汽車開始從財富的象征變為實用的工具，維修要求在降低。
8.汽車使用人群的車齡越來越長，自主選擇的能力越來越強，目前，出了保修期后的車輛回廠率不到50%，而且流失率會越來越高。這些因素決定了中國4S店商業盈利模式必須改革，資本趨利的力量是阻擋不了的。國產乘用車主機廠效仿合資主機廠建4S店的失敗案例，證明此舉是一個方向性錯誤。
三．國外的汽車后市場服務狀況
國外的汽車后市場服務特點：
美國：1. 售后業務70%（比例不等）在獨立售后市場，30%在Dealer（經銷店）。2. 沒有中國這樣規模龐大的4S店，也不叫4S店，一般稱Dealer，即經銷商 。3. Dealer通常低成本建店，低成本運營。4. Dealer售后規模小，大多數沒有鈑金、噴漆業務。許多高級技師是不定期臨時雇用制，拿計時工資。5.許多Dealer系多品牌共用一個售后車間。6.配件開放，提供原廠件、品牌件、修復件，可選。 歐洲：售后獨立，制造商不能要求他們的經銷商一定要有修理店；汽車制造商還被要求提供全套的技術信息、工具、設備以及培訓，給獨立非授權的汽車修理店；汽車修理不再和汽車銷售強制捆綁，消費者可以選擇去經銷商那里還是去獨立修理店修車，因為他得到的服務質量是一致的；制造商甚至不能因此取消消費者的保修權，除非他們能證明車輛故障是因為不當修理所致。這樣的服務體系沒有壟斷、沒有低效、但價格比獨立售后市場高20-30%，主要是服務對象定位不同。
四．擺脫對壟斷盈利模式的依賴，回歸市場化（4S店商業模式的更新）
1.利潤/成本比制約了原有模式的繼續 主機廠設計的盈利模式是：銷售與售后捆綁，用保修吸引客戶到店保養，用配件控制客戶到店維修，用新車客戶填補過期客戶的流失，用售后利潤養店，用返點控制經銷商放棄銷售利潤擴大品牌市場占有率。這個盈利模式在前兩個盈利階段還可以運行，因為4S店利潤第一階段來新車銷售，當時是典型的賣方市場，銷車利潤非常高。第二階段隨著單車銷售利潤降低，但購車量加大、同時售后利潤加精品利潤一并構成4S店總體利潤。4S店整體利潤處于不錯的階段。但是到了第三階段情況就發生了很大的變化。
隨著一二線城市原有的4S店在新的形勢下新車銷量大幅下降、銷售利潤幾乎沒有、與之搭載的保險、消費信貸、精品、二手車業務業務隨之下降，利潤開始全線下滑。客戶保有量下的降，售后的價格戰也導致售后利潤下滑，4S店很快會進入虧損或微利狀態。
三、四線市場將成為未來全國汽車市場發展的主導力量，但經銷商必須考慮三、四線城市的新建店投資/利潤/成本的承受能力。由于收入水平是乘用車需求的決定因素，原有的4S店投資經營模式無法適應三、四線城市的經濟環境。所以整體形勢必然會對4S店商業盈利模式產生新的要求
2.新的商業模式核心要素-回歸市場化定位 主機廠設計的盈利模式已經不能確保4S店盈利，4S店必須轉向適應客戶需求，到市場上去尋找利潤來源，這就是回歸市場化定位。作客戶的終身服務管家，成為4S店新的定位。新的定位需要新的盈利模式，也就會不斷創建4S店新的商業模式，新的商業模式一定有核心導向：
（1）客戶需求導向 方便快捷、一站服務 質量保障、合理價格 專業誠信、百年老店
（2）低成本、高效率導向 低成本投入：城市展廳、綜合展示、綜合修理廠、獨立鈑噴廠
低成本運營：網上銷售、電話營銷高效率產出：預約、產能管控
（3）增加后市場服務鏈：建設多功能店
3．轉型勢在必行
（1）服務重點的轉型：前市場轉向后市場（銷售轉向服務）
汽車后市場與汽車前市場的利潤分配比例是7：3。八大業務：一是售后維修服務；二是汽車養護；三是汽車百貨；四是汽車延保；五是汽車融資；六是汽車租賃；七是汽車改裝；八是汽車俱樂部。
（2）股東轉型：資源獲取轉向市場服務、高利潤獲取轉向長期、持續、穩定的合理利潤經營（暴利-常態）、單店經營轉向集團運作、資本和管理將成為成敗的決定因素。
（3）汽車4S店業務定位轉型
現有的4S店將成為多功能店-提供“汽車終身服務解決方案”的有“一站式”服務能力的汽車管家；
（4）銷售業務轉型 限堵的城市將銷售重點轉向舊有客戶，汽車改裝、汽車文化將成為新的盈利點。
（5）售后轉型：品牌售后店獨立，應該多于銷售店，不依靠壟斷，依靠核心競爭力與售后獨立市場形成互補，共同發展。
（6）渠道布局轉型 新建店將向三、四線城市擴展，渠道繼續下沉；所有的轉型除了市場的無形之手在推動，但政府的轉型是必不可少的重要條件，政府要加快從細則管理型向方向調控型和服務型轉變，因為中國的乘用車行業發展迅猛，出現了典型的法規滯后，阻礙了行業的發展，典型的是：汽車品牌銷售管理辦法、二手車流通管理辦法、汽車改裝的限制等。
5. 誰在分杯汽車后市場
中國汽車流通協會副會長于元渤說，目前國內汽車保有量為已經突破1億輛。龐大的保有量帶來了后市場商機，今年汽車后市場規模可達4900億元，而到2016年將突破7000億元。巨大的汽車后市場，到底有多少個“角色”在分杯汽車后市場？這一個個“角色”就是現在涉及汽車后市場的供給者。汽車后市場的供給者是指直接或間接為汽車后市場提供產品或服務的組織和個人的總和，主要包括：汽車4S店、汽車維修店、汽車美容店、汽車音響改裝店、路邊充氣補胎店、汽車用品專業市場、汽車用品專賣店、汽車加油站、電動汽車充電站、停車場經營企業、整車與汽車用品物流企業、汽車救援組織、交通信息服務組織、汽車用品生產企業、汽車租賃企業、汽車用品網店、車主組織或活動、與汽車有關的中介組織等。
（一）汽車4S店簡介
汽車4S店是一種以“四位一體”為核心的汽車特許經營模式，包括整車銷售（Sale）、零配件（Sparepart）、售后服務（Service）、信息反饋（Survey）等。許多4S店也銷售一些汽車用品和非汽車用品。4S店是1998年以后才逐步由歐洲傳入中國的。它與汽車廠家之間建立了緊密的產銷關系，擁有統一的外觀形象、統一的標識、統一的管理標準和主要經營單一汽車品牌的特點。4S店具有購物環境優美、品牌意識強等優勢，特別是在提升汽車品牌、汽車生產企業形象方面的優勢明顯，因此，被國內諸多汽車廠家紛紛效仿。
4S店一般采取一個汽車廠家或品牌在一個地區分布一個或相對等距離的幾個專賣店，按照生產廠家的統一店內外設計標準建造，投資巨大，動輒上千萬，甚至幾千萬，豪華氣派。營業面積少則幾萬平方米，多則幾十萬、上百萬平方米。
（二）汽車維修店簡介
汽車維修店是指專業從事汽車維護和修理業務的場所。根據《中華人民共和國國家標準GB/T16739.1-16739.3-1997》，汽車維修業企業開業條件分為三類。
一類汽車維修企業的開業條件標準最高，要求的資金量最多，需要百萬元以上，其汽車維修的范圍最大。
二類汽車維修企業的開業條件標準居中，要求的資金量居中，需要幾十萬元，其汽車維修的范圍也居中。
三類汽車維修企業的開業條件標準最低，要求的資金量最少，只需要幾萬元即可，其汽車維修的范圍也最小。
汽車維修店沒有統一的標識，一般建在路邊。汽車維修店的業務是4S店的業務之一，但收費比4S店便宜很多。
（三）汽車美容店簡介
汽車美容店是指主要從事汽車美容業務的場所。汽車美容是指針對汽車各部位不同材質所需的保養條件，采用不同性質的汽車美容護理用品及施工工藝，對汽車進行全新的保養護理。汽車美容店是從洗車業務起家的，后來逐步開展了汽車漆面美容護理、汽車隔熱防爆膜護理、汽車漆面保護膜護理、汽車隔音降噪處理、汽車美容DIY精品、汽車燃油噴嘴與燃油系統清洗、汽車快速維修等業務。
“汽車美容”的概念最初是1994年在我國出現，如今這個概念已被公眾普遍接受，而且汽車美容中心已遍及全國各地。汽車美容店沒有統一的標識，一般建在路邊。汽車美容店的業務也是4S店的業務之一，但收費比4S店便宜很多。
（四）汽車音響改裝店
汽車音響改裝店是指對汽車音響進行改裝的場所。例如，加裝低音炮等。目前，全國有大約數百個汽車音響改裝店，數量還在不斷增加，主要分布在大中城市。
（五）路邊充氣補胎店簡介
路邊充氣補胎店是指個人在路邊設置的為汽車提供充氣、補胎等服務的固定或臨時場所。這些路邊充氣補胎店主要為貨車、農用車、工程車等汽車服務，大多分布在遠離4S店、汽車維修店和汽車美容店的城市支線旁、城鄉結合部或農村公路旁，它們規模很小、服務項目很少、收費便宜，有少數還經常變換地點。
（六）汽車用品專賣店簡介
汽車用品專賣店是指以零售汽車零部件、汽車內飾品、汽車外飾品、汽車維修工具、汽車美容器材、汽車清洗液等為業務的專門場所。主要銷售對象為車主、4S店、汽車維修店、汽車美容店、汽車音響改裝店和路邊充氣補胎店等。
（七）汽車用品專業市場簡介
汽車用品專業市場是指以批發汽車零部件、汽車內飾品、汽車外飾品、汽車維修設備、汽車維修工具、汽車美容器材、汽車清洗液等為業務的專門場所。主要銷售對象為汽車用品專賣店、4S店、汽車維修店、汽車美容店、汽車音響改裝店和路邊充氣補胎店等。
（八）汽車加油站、電動汽車充電站簡介
汽車加油站和電動汽車充電站都是為汽車提供能源的場所。其中，汽車加油站是指專門以銷售汽油、柴油為主要業務的場所。隨著電動汽車的出現，電動汽車充電站應運而生。電動汽車充電站是指以專門為電動汽車充電的場所。汽車加油站和電動汽車充電站的主要銷售對象都是車主。部分汽車加油站和電動汽車充電站也銷售一些食品、飲料、汽車用品等物品。
（九）汽車用品生產企業簡介
汽車用品生產企業是指專門以研發、生產和銷售某一種或多種汽車用品為主要業務的單位。汽車用品生產企業擁有專門場所、專業設備、專業人員等。主要銷售對象為汽車生產廠家、汽車用品批發企業、4S店、汽車維修店、汽車美容店、汽車用品專賣店、汽車音響改裝店和路邊充氣補胎店等。
（十）汽車租賃企業簡介
汽車租賃企業是指專門以出租汽車特別是轎車為主要業務的單位。出租對象為具有駕駛證的人員。
（十一）汽車用品網店簡介
汽車用品網店是指在互聯網（例如：阿里巴巴、淘寶網、慧聰汽車網等）上開設的以銷售汽車用品為主要業務的網上商店。它往往通過第三方物流、貨到付款的方式完成銷售過程。主要銷售對象為車主，特別是私家車主。
（十二）停車場經營企業簡介
停車場經營企業是指以提供停車場地并負責看管汽車為業務的企業。目前在中國，停車場經營業務大多屬于小區、寫字樓、酒樓等企業的兼營業務。隨著城市汽車的增加，停車場將越來越成為稀缺資源。
（十三）整車與汽車用品物流企業簡介
整車與汽車用品物流企業是指為汽車后市場提供汽車整車和汽車用品物流服務的企業。主要服務對象是4S店、汽車用品生產企業、汽車改裝企業、車主等。
（十四）車主組織或活動簡介
車主組織是指由車主自愿組成的會員制的團體。它往往由某個單位或某個車主發起成立，具有一定目的。例如：車主俱樂部。車主組織可以是臨時的也可以是長期的。車主活動是指車主在一起舉行的活動，例如：汽車比賽運動、自駕車游等。
（十五）汽車救援組織簡介
汽車救援組織是指為處于困境中的汽車（包括：突然自動停車的汽車，發生碰撞的汽車，陷入深溝的汽車等）提供服務的組織。
（十六）交通信息服務組織簡介
交通信息服務組織是指為駕駛員提供路況、天氣預報、交通事故等交通信息服務的組織。
（十七）與汽車有關的中介組織簡介
與汽車有關的中介組織是指為汽車生產廠家、4S店、汽車維修店、汽車美容店、汽車音響改裝店、汽車用品專賣店、汽車用品專業市場、汽車用品生產企業、車主等提供某種服務的單位。例如，中華全國工商聯汽車摩托車配件用品業商會、中國汽車用品聯合會、中國汽車配件用品市場協會、中國汽車流通行業協會、中國汽車維修行業協會、中國汽保行業協會、中國汽車流通協會、中國汽車行業協會、中國汽車工程學會、中國汽車行業品牌推展工作委員會、中國汽配用品行業主流媒體協會、中國汽配市場咨詢委員會、中國消費者協會、國家汽車零部件質量監督檢測中心、公安部中國機動車輛安全鑒定檢測中心、保險公司、銀行、政府機動車輛管理部門、公安交通管理部門、媒體、廣告公司、展覽公司、企業管理咨詢公司等。
6.汽車經銷商集團提升競爭力的思考
一、國內汽車流通行業的發展特點和面臨的挑戰
（一）主要特點：1.國內宏觀經濟的持續增長，使汽車普及成為趨勢。中國汽車市場歷經2009、2010年連續兩年市場井噴期后，成為了全球第一大汽車市場。我們預計，未來幾年國內汽車市場總體仍將保持一定的增長，不同的品牌和區域將出現一定的分化。
2.汽車經銷商向集團化、大型化方向發展 中國汽車流通行業也是煥然一新，主要體現在經銷商網絡擴張速度較快，集團化的汽車經銷商紛紛涌現，一批經銷商集團已經或即將在境內外資本市場上市，行業內部并購重組增多。據統計，當前經銷商集團掌控了25%的經銷店，但是銷售量卻占到整個市場的44%，這說明經銷商集團所屬單店的銷售能力遠遠大于非集團化經銷商的單店銷售能力，綜合營銷水平更為全面，有力。
3.汽車流通的運營模式呈現多元化趨勢 從運營模式上看，前幾年是以4S店的模式為主導，今后一級市場主要以汽車4S店為主，二三級市場則更多出現汽車園區、汽車直營店、汽車超市等；從服務方式上看，汽車品牌銷售、二手車經營、汽車用品、汽車按揭、汽車租賃、汽車保險等后服務綜合集成將成為市場發展的主流
（二）面臨的主要挑戰： 1.與主機廠的合作模式 當前的《汽車品牌銷售管理實施辦法》，決定了由汽車廠商主導汽車市場發展、經銷商極度依賴廠商的局面，經銷商集團面臨投資建店風險和收益的不對等。當汽車經銷商成長到一定市場規模后，通過掌握下游渠道、區域網絡、服務品牌的積累，逐漸要求與上游廠家爭取一定的話語權，共同開拓汽車服務價值鏈。
2.面臨環境資源瓶頸 隨著汽車保有量的快速增長，人們普遍關注燃油、排放的環保壓力；目前國內北京、上海等主要城市的道路、交通、停車等問題到達瓶頸；控制機動車總量的呼聲日益高漲。根據國家“十二五”規劃的政策導向，國家繼續強力推進節能減排和經濟結構轉型升級，約束消耗資源的增長方式；將對汽車經營的品種結構帶來中長期深刻的影響，節能、低碳、環保型汽車將成為關注的重點。
3.經營成本上升壓力 國際市場原材料價格上漲帶來的輸入通脹和國內農產品價格上漲帶來的結構性通脹，預計2011年CPI將高位運行，使企業產品成本、人力成本和經營成本全面上升。
二、汽車經銷商集團核心競爭力的主要內涵 汽車經銷商集團不是眾多經銷店的簡單疊加，也不應該僅僅是控股公司，而應該是擁有特色鮮明的集成服務優勢，具備資金優勢、團隊優勢，并依托下游渠道資源、客戶資源，而創建的有品牌效應的有效運營體系。因此有核心競爭力的汽車經銷商集團，其特征應該包括以下幾個方面：
產品定位：要明晰突顯，經銷商提供的產品就是為客戶在汽車全生命周期內所提供的全方位服務；
服務品牌：區別于廠商汽車品牌的服務品牌，并為廣大客戶所高度認同；
經銷網絡：在優勢汽車品牌、優勢區域有網絡布局，并在自身網絡內部形成協同效應；
客戶資源：有效管理客戶資源，根據客戶需求，研發服務產品，提升客戶價值，實現尊養客戶；
團隊管理：專業化隊伍建設，建立戰略性人力資源管理體系，實現集團內部人才流動，并構建合理的考核體系；
財務金融：利用集團整體現金流優勢，獲得金融機構充分授信，并通過上市融資，打開資本市場渠道；
三、汽車經銷商集團提升核心競爭力的路徑 汽車經銷商集團提升核心競爭力的路徑主要有兩種，一是苦練內功，二是外強協同。
（一）苦練內功 經銷商集團提升核心競爭力的關鍵在于創新商業模式，優化資源配置，提升服務品牌，推進產業資本與金融資本融合。在運營模式上，建立投入產出匹配、共享資源的運營方式；在贏利模式上，在新車銷售獲取差價基礎上，重點是產業延伸、服務增值、集成增效，關注客戶價值，做強汽車后服務產業鏈。
（二）外強協同 主要有兩方面的關系需要經銷商集團去維護和協作：一個是與主機廠的關系，另一個是與經銷商同行的關系。與廠商的關系方面，要看到雙方最終的利益目標是一致的，只不過通過分工協作做好汽車產業鏈。因此，針對廠商合理的發展規劃，經銷商集團應予以積極配合，并通過有效途徑，持續溝通自身的合理訴求，力求雙方間能建立信任的氛圍和機制，共同做好汽車產業鏈，達到合作雙贏。與經銷商的關系方面，伴隨著中國汽車市場的快速成長，經銷商漸趨理性。在中國汽車流通協會的牽頭下，向政府有關部門反映行業共性問題；同時，充分利用協會的溝通平臺，經銷商之間互相吸取經驗、取長補短，“他山之石、可以攻玉”，達到良性競爭、共贏合作的狀態，共同推動中國汽車市場良性、健康成長。
7.二手車商也可賣新車 提供置換一條龍服務
看準北京巨大的汽車置換市場，如今就連專門經營二手車業務的舊機動車經紀公司也打起了新車銷售的主意。日前記者從北京卓杰行二手車公司了解到，目前雷諾品牌新車已經在該店展示銷售，為客戶提供置換一條龍服務。該公司有關負責人表示，第一批是雷諾品牌，后續還會有上海大眾、一汽-大眾、東風日產、菲亞特、廣汽本田、廣汽豐田、比亞迪等各品牌進駐。
據了解，這些新車都是與卓杰行合作的新車商為二手車置換的客戶提供的一項便利服務。客戶在賣車的同時可以選購新車，無需東奔西跑。該服務基地形成了集老舊機動車拍賣、收購、為淘汰用戶辦理政府補貼手續、新車展示、特殊讓利銷售一條龍服務功能，依托位于新發地舊車交易市場內的北京市老舊機動車淘汰更新南部中心和北汽鵬龍舊車拍賣公司為消費者提供舊車處置及新車置換一條龍服務。
一則“從明年起60個城市提高北京二手車準入門檻”的消息，讓京城的二手車商們陷入恐慌。記者了解到，目前已有近60個城市出臺了限制北京二手車進入的政策，如限五年以內車型、國Ⅲ標準以下車型不能進入等。
“這些城市主要集中在北京周邊地區，環保標準的提高肯定會對北京二手車的外銷產生限制作用。”一位經銷商集團二手車負責人表示，北京作為全國二手車市場的風向標，其一舉一動都牽動各方的神經，明年多個城市限制措施的出臺，將讓北京二手車市場完全喪失外銷的定價權，京城二手車價格也可能因此下跌。
在北京實施治堵限牌措施下，提高置換率成為北京經銷商提升新車銷量的發力點，而二手車外遷的受限，對于京城車市明年增量和二手車價格無疑將產生不小的影響。今年以來，北京本地購買力的驟然銳減，給大批外地買家提供了商機，外遷逐漸成了消化北京二手車的主要渠道。北京市環保局出臺了老舊機動車淘汰更新政策，加快了低端老舊機動車的淘汰速度，同時也讓京城的二手車出現大量外銷。
值得關注的是，今年二手車外遷的地區中，以距離北京最近的河北省居首。而隨著北京周邊城市陸續開始出現限制措施，京城的二手車外遷半徑已經延伸到較偏遠的城市。一家二手車經紀公司負責人表示，這無疑加大了物流成本，必然導致二手車的價格進一步下滑。另據了解，目前京城二手車外銷面對的普遍是二三線城市，消費能力有限，因此低端車消費成為主流，尤其是5萬元以內的二手車最為搶手。而物流成本的增加，對于低價位二手車來說影響更大。
明年京城二手車外遷受阻，或許將影響到整個市場的增量。二手車價格回落，會導致車源稀缺，進而影響到置換新車的進度，最終可能產生連鎖反應。二手車跨區域流通畢竟是未來的主要趨勢，北京市二手車外銷受限并不會對高端、環保的二手車產生影響，而掌握車源的4S店以及擁有銷售渠道的拍賣企業將逐漸強勢，從而拉動京城二手車市場發生質的變化。北京市對老舊機動車淘汰更新補貼將在年底前發揮更大作用，12月份或許會出現二手車交易高峰，更多置換用戶會抓緊年底的時間轉讓舊車。
8.“法院判決車輛過戶需要指標”是否合理
通過法院訴訟行為進行的車輛過戶，并沒有增加城市小客車的總量，只是將張三的車變成李四的了，也沒有給城市整體交通添堵。車輛"限購"政策不能因噎廢食。據《新京報》報道，近日豐臺法院調研，該院1月5日組織拍賣的13輛車流拍12輛。因為今年1月1日起正式實施的《〈北京市小客車數量調控暫行規定〉實施細則》（簡稱細則）規定，法院判決、裁定、調解發生的機動車所有權轉移也需取得指標。法官擔心該《細則》會使司法拍賣車輛嚴重流拍，影響案件執行和訴訟當事人的利益，建議"適度放開"對法院成交裁定和流拍車輛以物抵債裁定的過戶。
根據2010年底公布的《北京市小客車數量調控暫行規定》，因法院判決、裁定發生財產轉移的已注冊登記的小客車，可不用通過搖號直接過戶、上牌。但因有一些人走捷徑，利用虛假訴訟來完成二手車買賣、達到規避搖號政策的目的，所以修訂后的《細則》提高了車輛過戶的門檻。然而，這種"一刀切"式的規定，在阻斷個別人通過虛假訴訟騙取小客車指標的同時，也給法院的審判執行帶來負面影響。
新規定在一定程度上否認了法院判決的既判力，將會侵犯車輛承受人的完整物權。物權法規定，因法院判決導致車輛所有人變更的，自判決生效時發生效力——即一旦發生車輛所有權的實質轉讓，車輛獲得人就應享有完整的占有、使用、收益和處分權。然而，按照北京新規定，如果該承受人沒有小客車指標，車管部門將不予變更登記。那么，車輛獲得者的所有權將很難保障。
如果只是為了防止虛假訴訟而設立如此新規，顯得有些顧此失彼。虛假訴訟確實影響了民眾對法院公平正義的信仰，對北京車輛"限購"政策也非常不利。但應該認識到，通過虛假訴訟進行車輛過戶只是極端個例，可以通過更為嚴格的訴訟管理制度，加強對法官監督與制約機制，來杜絕這些惡劣事件，不能因為虛假訴訟的存在而因噎廢食。再者，有一些特殊性質的訴訟，是無法或者不大可能為了車輛過戶而進行虛構的。例如繼承案件、離婚案件等。司法拍賣程序則更難進行虛構，因在拍賣過程中，眾多的競買人是通過公開的報紙、網絡等載體得知拍賣物品及程序，具有公開競價的過程，極少數人想通過小范圍的操作實現低價成交很難，這從去年小客車拍賣成交價格的不斷攀升可以得到印證。而且，通過法院訴訟行為進行的車輛過戶，實質上并沒有增加城市小客車的總量，只是將由張三開的車變成讓李四開了，也沒有給城市整體交通添堵。給車輛過戶設置過高的門檻，合理性又在哪里呢？
9.中國汽車質量網1月上半月投訴車型排行榜
