新 聞 概 要
1、中國汽車經銷商服務商為何大逃亡
2、汽車經銷商百強出爐 集體盈利模式亟待轉型
3、汽車品牌銷售管理辦法幫了誰的忙
4、今年國內汽車后市場規模可達4900億
5、汽車后市場是待開發的“金山”需堅守品牌
6、中國汽車后市場可信品牌認證平臺在滬盛大啟動
7、拓展中國汽車后市場是發展的必然
8、中國汽車后市場可信品牌認證有助于行業健康發展
9、零部件企業轉型 后市場機遇與挑戰并存
1.中國汽車經銷商服務商為何大逃亡
2011年絕對是中國汽車業的小年，多種因素聚攏合力造成了這個結果。先是去年年底北京限購令前夜，也讓全國各地擔心仿照實行，于是去年的最后一個月，購車者像買白菜一樣，出現連夜排隊提車的局面，市場突然放量也把今年的購買力提前預支。而去年刺激汽車銷售的政策比如小排量購置稅減免等不再延期，各地又先后傳出限行風聲，使今年開年便讓許多游弋徘徊的第一次購車者加入觀望大軍行列，市場首遭冷遇。
屋漏偏遭連夜雨。接著是3月份的日本大地震，一些日本本土汽車商和配件商無法按期供貨，受到影響的不僅是日本汽車企業，一些汽車關鍵配件要靠日本進口的合資企業和自主品牌企業的正常運轉也受到波及，日本地震對車市影響至少持續了三個月，直到七八月份各汽車企業產生能力才基本恢復到震前狀態。很多廠商不得不調低全年的銷售目標。沒調低銷售目標的企業意味著下半年一個月要當兩個月使用，強力推行銷售力度，其中一個主要做法就是壓庫，把大量新車壓到經銷商那里，占用經銷商的資金，經銷商們便得使用渾身解數甚至虧本走量，以期在年終盤點靠廠商返點來維持生計。
10月9日，廣東南海悅亞汽車銷售服務有限公司突然被當地法院查封，老板被曝欠下過億元的債務而不知去向。這家店的老板不僅擁有一家東風悅達起亞4S店，還有東風風神、東風雪鐵龍等多個銷售門店。據估算，扣除抵押的房產等現有資產后，這家店欠下的債務超過1億元，這讓也許是促成店主最終舉家潛逃的重要原因。廣東南海經銷商“跑路”是極端的例子，但絕不是孤例，今年上半年，深圳奇盛比亞迪經銷店因資金鏈斷裂而破產，有同行感嘆：“奇盛的老板50多歲了，辛辛苦苦勞累半輩子的積蓄，全都投入到這家4S店，破產后什么都沒了。”
車市不景氣，業內誕生一個非常著名的段子來說明這種壓力：“近期車市暴跌，我問一個汽車銷售店的老總：最近睡眠怎樣？他說：像嬰兒般睡眠……我說：不愧是高手！這都能睡得著！他沉默了半晌才說：半夜經常醒來，哭一會再睡。”
中等經銷商“見好就收” 市場經濟永遠是機會主義者的天堂。哪里不好混，哪里便產生擠出效應。從今年上半年起，全國已有多家經銷商退出另起爐灶，而一些中等以上實力的汽車經銷商似乎也看到汽車產業鏈“最后的一塊錢”難掙，他們紛紛出走汽車零售業，賣掉股份毅然改行，投身其他產業。
2011 年8月30日，正通汽車發布公告稱，斥資55億元收購深圳中汽南方投資集團有限公司全部股權。11月21日股權交割結束后，“中汽南方”這個在深圳存在17年之久的品牌將從汽車銷售版圖上徹底消失。正通汽車以55億元的高價收購目前市值不足10億元的中汽南方，成為迄今為止中國汽車流通行業最大的收購案。中汽南方老板陳文沛因此也成為今年胡潤榜上的“套現大王”。 有報道稱陳文沛退出汽車流通領域后，可能進軍利潤更為豐厚的投資行業。
由于今年汽車市場銷售表現欠佳，汽車產業鏈條最后一個環節開始松動，廣東南海一家汽車4S店老板近日被曝欠下過億債務而“跑路”，多名要賬供應商和已購車者的權益受到侵害。這是否是脆弱的中國汽車產業鏈下倒下的第一張骨牌？就在中方南方套現但僅僅一個月這后，在香港上市的中升集團，以現金總代價約6.4285億元人民幣，收購深圳龍華汽車集團50%股權，并擁有優先收購余下50%股權的優先權利。龍華集團雖然成立于香港，但其大陸總部位于深圳，也是深圳汽車行業較有影響力的集團經銷商之一。
據披露的公告資料顯示，龍華汽車2010年全年營業收入31 .96億元，較2009年的24.92億元有大幅增長，不過稅后盈利卻從2009年的約5000萬大幅下滑至約2800萬。利潤不斷下滑的勢頭，讓坊間猜測龍華集團在年初就已萌生淡出的念頭。數據分析稱，隨著終端經銷商庫存不斷走高，企業資金鏈趨緊，國內部分規模較小的汽車經銷商可能面臨資金鏈斷裂，部分資金實力不足、公司規模較小的汽車經銷商將面臨倒閉。中小型汽車經銷商集團想趁市場沒有徹底變壞之前，紛紛出逃資金，然后再進入其他領域，“對于實力并非首屈一指的汽車經銷商集團，汽車流通領域的投資回報率并不高，規模小，現在反而是‘斬倉’的最佳時機。”有業內專家分析稱。
一個4S店的一盤賬 目前，全國大部分汽車4S店的經濟實力并不強，有很多老板是前兩年從其他行業過埠而來的。當時正是中國汽車行業的井噴時期，快錢如輪轉，賺得相當容易——前年和去年，中國連續兩年成為全球汽車產銷冠軍，在飄紅的大勢面前，人人都希望從中分得一指利益。這些店面有一個共同特點：就是資金實力不足。他們根本沒有想到，汽車銷售其實是資金密集型行業。
“幾乎沒有一個汽車經銷商的經濟實力可以達到不從銀行貸款，再富裕的經銷商能維持兩個月運轉就不錯了”。一位中大型汽車經銷商的財務總監給記者算了一筆賬：這家企業每年要從銀行貸款7000萬到1億元，主要用于從廠家進車、購買零配件、工資、場租等：“廠家要求必須是全額付款，不能打白條。一個財務總監的任務就是每隔一段時間到不同銀行分期付款，協調整個企業保持銷售、維修現金流，以保證還款時間。”
汽車經銷商的負債率大致為60%左右，流動資金貸款一般為三個月。在正常情況下，當月賣車的收入完全可以滿足日常支出。但如出現滯銷以及廠商強行讓經銷量進貨，即所謂的“壓庫”，經銷商的資金周轉就會出現問題，只能用下一期的貸款來償付上期貸款的本金和利息。資金是經銷商唯一的造血功能，資金鏈即便出現一個小小的紕漏，都足以使一家經銷商瞬間倒閉。而今年國家銀根收緊，對于汽車經銷商經營而言，最直接的影響就是貸款變得困難。“我們跟銀行的融資合約一般都是一年一簽，現在銀行的流動性較為緊張，以往的合約續約雖不難，但是新增貸款項目的審批就難多了，大勢不好，要搞活動促銷的資金就會跟不上，因此進入經營的惡性循環之中。”
銀行貸款不僅難貸，成本也高。經銷商從銀行的融資成本在9%-10%之間，像上述這家4S店，每年光還銀行利息就需要700萬-1000萬元。按一個投資2000萬的經銷商規模計算，包括廠房折舊、銀行利息、工資、固定財產保險等十多項在內，每月單店成本就在200萬元左右，今年車市表現不好，一般的獨門獨店都很維持正常運營，一些銷售人員也不斷出走，實力不濟的經銷商陷入差者越差的怪圈之中。
當實力不足的經銷商憂心資金鏈時，實力強勁的汽車經銷商卻加快了擴張步伐，他們認為“現在車市不景氣，是逢低買入的絕佳良機”。中國汽車流通協會負責人表示，隨著資金實力懸殊加大，中國汽車經銷領域將掀起洗牌運動，大型經銷商將慢慢兼并實力稍遜的經銷商，形成寡頭局面。在明后兩年，在汽車銷售領域將全面掀起新一輪的“圈地運動”，農耕作坊式經營模式將被大型壟斷集團無情取代。
2.汽車經銷商百強出爐 集體盈利模式亟待轉型
2011年由中國汽車流通協會(以下簡稱“協會”)正式頒布“中國汽車流通企業百強排行榜”，這是協會在去年頒布“五十強”的基礎上第二次頒布排行榜。龐大汽車貿易股份有限公司(以下簡稱“龐大汽貿”)，憑借2010年538億人民幣的總收入蟬聯排行榜第一。
2010年，百強上榜企業汽車主營業務收入為6425.61億元，銷售汽車381.67萬輛。其中前十強經銷商集團實現主營業務收入2813.76億元，銷售158.60萬輛，同比分別增長51.55%和56.89%，值得注意的是，與同期的汽車市場整體銷售增長32%相比，前十強的增長幅度高出24個百分點。以排名第一的龐大汽貿為例，2009年汽車主營業務總收入355億元，2010年達到538億元，同比增長51.55%。
2010年主營業務收入過百億元的經銷商集團為13家，比2009年多出2家。2009年位列第50位的上榜經銷商集團主營業務收入為13億元，2010年達到這一指標規模的經銷商集團的排名為第92位。百強企業另外一個特點就是，市場份額大，這也從另一個側面表明中國汽車流通業的市場集中度依然在快速增加。2010年，全國汽車流通行業銷售企業約60000家，經銷商百強上榜企業所包含的經銷商數量達到了3000家，占到行業企業的5%，而這5%的經銷商共銷售汽車381.67萬輛，占全國總銷量的21.13%。
成功商業模式待解 分析前十強的企業，發展邏輯各不相同。其中有以規模、數量和擴張見長的龐大、廣匯，也有推崇精益化管理模式、強調單店盈利能力的中升控股，還有憑借經營單一品牌奔馳主營收入達到390億元的利星行。“創造成功的商業模式，依然是中國汽車流通領域面臨的問題。”流通協會常務副會長沈進軍告訴記者，現在每個經銷商企業都處在成長期，中升有中升的模式，龐大有龐大的模式，這些模式都不能作為一個可以復制的成功的模式，不能說他們不成功，但是都是在成長中。這個成長過程中包括龐大在內，也在經常調整自己。成功的商業模式還正在創建之中。
作為創造成功商業模式的重要一環，上市是不是經銷商集團的必然選擇，同樣也是流通業需要清醒認識的問題。繼浙江元通集團以上市公司注資方式進入資本市場后，2010年以來又有4家經銷商集團——中升、正通、聯拓、龐大，成功登陸香港、美國和中國上海A股市場上市，融資總規模達到了133.76億元人民幣。一方面，與資本市場的成功嫁接，促成了經銷商集團的跨越式發展。按照協會的統計，除了目前正處于上市靜默期的中進汽貿沒有參加百強排行，在2010年的百強上榜企業中，已上市集團5家，汽車主營業務收入1155.21億元，占百強上榜企業的17.98%，整車銷售77.4萬輛，占百強上榜企業的20.28%。
另一方面，已經上市的經銷商集團的增長速度不一而足，有的上市企業在行業整體突飛猛進的大背景下，排名有所下降。例如，去年以224億總收入排名第三位的浙江元通今年被利星行超過，位列百強第四，主營收入為262.1億元。而去年在紐交所上市的北京聯拓機電集團有限公司(簡稱聯拓集團)今年以39億的收入僅排名百強44位，而去年排在34位，主營收入為26.5億元。
針對經銷商集體上市，沈進軍認為，汽車經銷商這個行業本身就是資本密集型行業，想做大做強離不開資本，為了獲得穩定的融資渠道，上市是最可行的辦法。但是有的企業成長性沒有那么好并不適合上市。
盈利方式轉型 在流通企業主營收入高歌猛進的同時，汽車銷售和汽車服務的盈利水平作為衡量企業盈利方式的重要指標值得關注。來自協會的數據顯示，汽車銷售收入依然占據營業收入非常大的比例。2010年，百強企業的營業收入水平達到了6425.61億元，整車銷售實現5605.96億元，占總營業收入的87.24% 。維修、備件及附件業務實現460.67億元，占總經營收入的7.17%。金融、保險、租賃等其他增值服務收入119.82億元，占總營業收入的1.86%。
“我們現在的銷售收入占營業收入太大了，大多數企業是靠銷售掙錢，比如成長性比較好的經銷商集團，它的純利潤大概是2%。”沈進軍告訴記者，現在我們的經銷商還是在以賣車賺錢，但未來經銷商集團的發展趨勢應該是一個服務貿易企業，而不是一個純銷售企業。沈進軍以英國經銷商集團為例，他們的純利潤也是2%，但是車子沒有中國賣的多，但營業收入會比中國經銷商集團大，說明他們在經銷商服務鏈上很成功，比如二手車等增值服務非常細化。“同樣是2%的利潤率，他們的總利潤是比較高的，因為他們的營業收入高。”
實際上，伴隨著2011年中國的下滑，以及以北京為首的一線城市限購的示范作用，經銷商集團轉型已經迫在眉睫。“與2004年全面下滑不同，2011年中國車市表現為結構性的下降，很多豪華車、中級車、SUV還是非常暢銷的，主要下降的是微型車。這種下降符合中央的結構性調整。市場沒有銷路就要減產，有銷路就要增加產能。我們的有效產能不足。”沈進軍表示。
這種結構型的調整，要求流通企業創造成功商業模式的同時，首要的任務是把服務鏈拉長，讓銷售收入占營業收入的比例適度減少。應當不斷把顧客滿意度提高為它的服務宗旨，在這個基礎上不斷拉長服務鏈，去提高它的應變能力，這就是經銷商未來要發展的一個方向，而不能再靠生產廠。
“以前經銷商是靠資源生存的企業，到生產廠拿一些車子，賣出去之后掙一個差價。但是，未來十年，經銷商在新車方面是不掙錢的，要靠后續服務。換句話說，未來經銷商在給生產廠做貢獻，未來十年是經銷商在給生產廠掙錢。”沈進軍最后表示。
3.汽車品牌銷售管理辦法幫了誰的忙
汽車流通政策事關汽車市場的健康發展，事關國家的經濟安全與消費者的利益，世界各國無不高度重視。但國內現行的《汽車品牌銷售管理實施辦法》卻將國內汽車銷售市場的控制大權拱手相送，嚴重損害了國家經濟安全和汽車產業健康發展。
品牌銷售管理辦法的本意是規范中國汽車銷售市場，但管理辦法的第六條；“境外汽車生產企業在境內銷售汽車，須授權境內企業或按國家有關規定在境內設立企業作為其汽車總經銷商，制定和實施網絡規劃。”這就為跨國公司控制中國汽車銷售市場提供了政策依據。
汽車品牌銷售的核心是授權，根據此規定，中國和國外的汽車生產企業都可以通過授權來制定自己的總經銷商。按國際慣例，為防止壟斷，一般是不允許汽車生產企業授權給自己的企業作為總經銷商的，但“品牌銷售管理辦法”的第六條卻將境內和境外的汽車生產企業劃上了等號，使得境外的汽車生產企業也可以在中國設立獨立的汽車銷售公司，并授權自己的全資銷售公司做其產品的總經銷商。如此一來，跨國公司便可以名正言順地在中國控制其汽車銷售的各個環節并直接向合資企業營銷網絡滲透。由于中國各大汽車公司幾乎全部合資，合資品牌汽車尤其是乘用車占了全國乘用車生產銷售的70%以上，這意味著，跨國公司通過其總經銷商，直接或間接地掌握了70%的中國汽車市場，基本壟斷了進口汽車營銷網絡。這既沖擊了中國自主品牌汽車的銷售市場，也直接危害了還很脆弱的中國汽車工業。
自上世紀80年代起中國與外資合作發展轎車工業至今，雖然中國轎車工業有了足夠大的規模，但由于外方對品牌和核心技術的控制，中方始終未能培育出核心競爭力，轎車工業至今依然主要依靠外國的技術，生產外國品牌的汽車，合資企業的話語權仍舊掌握在外方手里。現在再喪失銷售市場的控制權，意味著中國轎車工業從生產到流通環節全部受制于外資，中方的權益受到極大的影響。
“品牌銷售管理辦法”實施以后，境外的跨國公司，境內的合資公司紛紛拋開原來的中方合作伙伴，成立獨資或絕對控股的銷售公司，控制以4S店為代表的銷售市場，在產品供應、核心技術、銷售網絡、配件供應、售后服務等各個環節形成徹底的商業壟斷，由于外資和合資品牌汽車已占有中國市場70%以上的實力，外資公司成立由自己控制的銷售公司如同在中國的汽車市場劃定屬于自己的租界。如日本豐田公司首先在中國設立了總代理(豐田中國投資有限公司)，并取得了營業執照和汽車銷售權，豐田汽車進口銷售從“許可證領取——開信用證——通關——商檢——報關——配送”等一系列環節全由日方控制。這樣，在中國的合資企業從汽車的研制開發、生產制造、產品營銷、網絡控制直到售后服務，整個體系全部控制在外方手中，憑借這些手段，跨國公司可以自定價格，劃定勢力范圍，操縱市場，攫取高額利潤，成了“國中之國”，嚴重損害了中國經濟和消費者利益。
《汽車品牌銷售管理實施辦法》的核心是授權經營，本意是為了保障消費者的合法權益，但境外跨國公司將 “品牌管理辦法”變成“對經銷商的管理權利”。國內經銷商為了獲得外資品牌“授權”，不得不委曲求全，無條件按照國外廠商的標準和要求，就每一個單一品牌投入巨資建設4S店，有的外國廠商過分追求奢華，對建筑材料、建筑設計、建筑風格、裝飾材料甚至包括家具都必須到其指定的國外供應商那里購買。一個4S店少則1000萬，多的七八千萬甚至更多，這些費用全部都要由經銷商承擔。一個4S店占地面積不低于10畝，有的旗艦店超過20畝。以北京為例，一汽大眾和上海大眾的4S店分別有38家。東風雪鐵龍27家，一汽豐田22家。高昂投資大大增加了經銷商的經營成本，眾多的4S店造成土地資源的嚴重浪費。
為了轉嫁經營風險，外資品牌供應商對國內經銷商采取簽訂短期商務合同、征收高額保證金、壓庫、搭售等行為，大大增加了增加了國內經銷商的經營成本和風險。為了最大限度地有利于自己，跨國公司與國內經銷商的合同以英文為準，以外國法律為依據，合同規定，如出現糾紛，仲裁地在國外。文件要以外文為主，在中國發生糾紛要以外國法律為依據，在境外打官司。跨國公司利用《汽車品牌銷售管理實施辦法》將汽車經銷網絡當成了自己的“租借地”，玩起了治外法權，嚴重損害了中國的主權。
由于壟斷了進口汽車渠道，跨國公司通過采取全資、控股等方式在我國設立進口汽車總代理商，客觀上造成了兩者之間的惡意關聯交易。如低價報關偷漏海關稅費，高價報關將利潤留在海外，虛報參展、物流等費用加大整車成本，控制整車價格、操縱銷售網絡，低價入市沖擊國內自主品牌。這些都涉嫌違反《中華人民共和國進出口關稅條例》、《中華人民共和國海關審定進口貨物完稅價格辦法》等法規。
入世后，我國取消進口汽車配額和許可證管理制度，進口車關稅從平均80%至100%降至25%，人民幣也大幅升值，但進口汽車的價格不但沒有下降，反而上升。以2008年價格為例，寶馬X53.0I的到岸價為58042美元，完稅后價格為人民幣659786元，但由于生產廠商控制了銷售渠道，批發價高達832350元人民幣，市場售價為895000元人民幣。賺取的利潤是國際市場的數倍甚至超過10倍。日本豐田公司在國際市場上單臺利潤為12870元人民幣，而在中國市場的單臺利潤超過10萬元，所有的利潤都經由跨國公司在中國設立的獨資總經銷商流入跨國公司的口袋。消費者沒有得到市場開放、競爭升級和降低關稅帶來的好處，跨國公司卻從中國市場獲得超過國際市場利潤近10倍的暴利。更為嚴重的是，2010年，7月18日，WTO爭端解決機構通過了專家小組的報告，裁定中國2005年4月實施的《構成整車特征汽車零部件進口管理辦法》違反WTO貿易規則。這意味著，奔馳、寶馬等豪華車生產商可以以較低的關稅進口零部件在中國組裝整車，然后高價賣給中國消費者，繼續賺取暴利。
跨國公司在國內設總經銷商，對中國自主品牌汽車也產生嚴重影響。由于外資總經銷商對國內經銷商的絕對控制，銷售其產品的4S店的所有維修配件都由外資廠家指定。外方可以以低于成本的價格低價賣車，搶得中國境內的市場份額，再以高價維修和更換零部件的策略收回利潤，以此策略打擊中國的自主品牌。如外資控制的國內一個零部件企業生產的某個產品出廠價是300元，產品全部出口，外資控制的4S店維修時指定要使用這個產品，但需要從國外購買。經過“出口轉內銷”后，這個產品的價格搖身一變成了3800元，上漲了120%，外方小施伎倆便攫取暴利，而中國消費者則要為此埋單。
境外廠商的這些做法破壞了公平競爭的市場法則，嚴重影響了汽車流通產業的健康發展，助長了跨國公司對我國汽車產業的控制，壓縮了自主品牌汽車的生存和發展空間。而這一切的根源就在我國自己出臺的《汽車品牌銷售管理實施辦法》。市場控制問題并不完全是經濟問題。當年，日本汽車起步時，為了保護國內剛剛起步的汽車產業，對1.5升以下的進口汽車采取了極為嚴厲的限制措施。上世紀80年代，日本汽車大舉進軍美國市場，為了保護美國市場，美國政府動用國家力量，總統親自出面，強壓日本“自律”，大幅減少對美國市場的出口。為了減少進口，保護本國車企，日本、韓國、印度對本國汽車市場都有極為嚴格的控制手段。2008年的金融海嘯中，美國通用汽車公司資不抵債即將崩潰，關鍵時刻，美國政府出手相救。道理很簡單，救汽車產業就是救美國。2011年5月9日在美國華盛頓召開的第三輪中美戰略與經濟對話時，美方公然提出要求中國將“自主創新與政府采購脫鉤”，美方這樣做無非擔心中國提倡自主創新和政府采購會影響美方汽車產業對中國市場的占有率。這再有力不過地說明，西方政府早已將市場占有率視為重要的政治問題而積極干預。
中國也一樣，需要從政治和戰略全局上看待中國的汽車市場。放眼全球，中國汽車市場是全球唯一最為活躍和最大的市場。誰占有中國市場，誰就占有了世界汽車發展的主導權。目前，雖然中國本土車企與外資品牌和合資品牌形式上三分天下，但中國本土車企實力有限，在進口、合資品牌的雙重夾擊下，其實獨木難支。為了擴大中國市場的占有率，外資和合資品牌除了在中高端市場占據絕對控制權外，又將產品向中低端市場延伸，以其技術和實力，中國本土車企難與其匹敵。一旦這一塊市場被外資和合資品牌鯨吞蠶食，中國本土車企的發展空間在哪里呢？作為重要戰略資源的中國汽車產業發展能建立在外資和合資品牌的基礎上嗎？
在中國汽車產業發展的關鍵時刻，中國本土汽車市場當然希望得到國家力量的保護和支持。但是眼下的國家汽車商務政策不僅不能為本土車企守住自己的市場助力，反而成為世界汽車列強在中國汽車市場攻城掠地，巧取豪奪的尚方寶劍。今天的中國，汽車工業已成為國民經濟重要的支柱產業，汽車產銷超過1800萬輛，遠遠超過產銷1200萬輛的美國，如果說美國是架在汽車輪子上的國家，那么，中國也已經成為架在車輪上的國家。如果滾滾奔馳的中國汽車被外資控制，如同將汽車的方向盤交給跨國公司，國家的經濟安全如何保障？國家重要的戰略產業絕不能受制于人，中國汽車產業發展的主導權，決不能拱手相讓。
有人認為，《汽車品牌銷售管理實施辦法》的出臺是中國為了履行加入世界貿易組織的承諾而出臺的，修改或者廢除會影響政府形象。其實這種想法過于幼稚。WTO的規則我們要遵守，但是不能盲從。WTO的所有規則，最終要轉化成各個國家自己的政策，任何一個成員國考慮的都是如何利用這個組織及其規則而最大限度地為自己謀利益。美國代表就公開聲稱：如果WTO的規則影響美國的國家利益，美國將毫不猶豫地退出WTO。美國能如此，中國同樣能夠如此。國家有關部門在制定相關政策時，首先應該考慮的是如何保護本國利益，絕不能僅僅為了機械地遵守WT0規則而制定出可能對本國利益造成損害的政策辦法。
《汽車品牌銷售管理實施辦法》出臺后不久，從國務院機電辦主任轉任中國歐洲經濟貿易協會會長的徐秉金便開始關注并先后寫出《對汽車品牌管理辦法的意見》和“關于《汽車品牌銷售管理辦法存在的問題及建議的匯報》，詳細闡述了自己對《汽車品牌銷售管理辦法》的看法，摘要如下：
不難看出，自主品牌的汽車無論從技術、性能、市場份額都不能和合資以及外資品牌同日而語。合資品牌有一半中國血統，但技術完全掌握在人家手里，市場限制在境內，想出國門難上難。境外美、歐、日、韓的大汽車企業技術成熟、產品質量高，這些外國汽車廠商對中國汽車市場垂涎三尺，如果將它們與國內汽車廠商同等對待，憑借技術優勢，他們可以長驅直入中國汽車市場，中國汽車產業安全堪憂。
汽車流通領域存在的問題引起各方高度關注，2008年，受財政部、工信部、國資委委托，由原機電部部長何光遠、原外經貿部副部長谷永江、原中國貿促會會長俞曉松、原商務部副部長張志剛等人為顧問，徐秉金為組長的《中國汽車流通政策對汽車產業安全的影響與研究》課題組寫出報告。2009年8月27日，工信部邀請商務部、中國國際貿易學會、中國汽車技術研究中心、中國汽車流通協會、商務部研究院等機構的專家對該報告進行了評審，評審專家認為：
汽車產業是中國加入WTO談判過程中中外交鋒最激烈的領域之一，也是社會各界最關注的產業之一。為應對入世，特別是后過渡期，一系列汽車流通政策先后出臺，對汽車產業的健康發展產生了一定的積極意義。然而，由于中國汽車流通政策存在缺陷，致使政策的實施對中國汽車工業生產及汽車流通領域的健康發展的負面影響日益顯現。
跨國公司在分享中國市場巨額利益的同時，中國企業付出了較大的市場代價，……但并沒有獲得所需的核心技術。跨國公司通過技術轉移來控制合資企業的生產和發展，同時嚴格控制合資企業的技術部門，通過黑箱策略、知識產權保護、技術更新策略來封鎖核心技術。跨國公司對轉讓技術收取高額費用，在合資企業還沒有足夠的收益彌補成本費用時，又推出新的成熟技術賺取轉讓費或委托開發費。……合資外方往往能賺取全部利潤的80%。大多數中國汽車廠商喪失了獨立生存能力，喪失了可持續發展能力。
跨國汽車集團對中國汽車產業的控制體現在對汽車產業鏈的全程控制。在加工制造環節，以直接控制為主，同時向加工制造的上下游環節滲透，上游的研發設計、零部件制造等環節，下游的營銷和售后服務、消費金融領域，處處都有它們全面滲透的身影。
入世以來，中國汽車產業競爭力有所提高，但總體市場競爭力仍然落后，國內市場仍然是合資品牌占絕對優勢并呈強化趨勢，2008年外資品牌市場份額達到81.7%，自主品牌與合資品牌的差距依然非常明顯。為了繞過整車企業合資比例的限制，當前外資在中國零部件產業控股、獨資化傾向越來越明顯，跨國公司正試圖通過對關鍵零部件及其主要技術的控制實現對整個產業鏈條的控制，從而強化對中國汽車產業的實際控制能力。
現行的《汽車品牌銷售管理實施辦法》對中國汽車產業的健康發展和產業安全帶來了許多負面影響。允許外國大品牌廠商在中國自行設立銷售公司，大大加快了國外生產的整車直接進入中國的步伐，本質上方便了外資直接控制進口車渠道……客觀上使得外國汽車制造商處于主導地位。，造成國外汽車制造商對中國汽車銷售市場的壟斷。
進一步強化了外國汽車品牌在中國市場上的絕對強勢地位，制約了中國自主汽車品牌的發展。目前，中國汽車企業未培育出核心競爭力的同時，正在失去銷售網絡的控制權。流通渠道的喪失必然導致產業控制權的喪失。中國的汽車商業政策，理所當然地要維護中國汽車產業和中國消費者的利益。對總經銷商授權時，應該根據國內實際情況并借鑒別國的經驗，對境內外的汽車生產企業加以限制，授權要優先考慮有實力的中方企業做總經銷。美國有就規定，生產廠不能從事銷售，銷售必須由經銷商來做。韓國和日本也是如此，就連中東的沙特和阿聯酋等國也不允許外商在國內市場直接銷售，而規定必須本地人做總經銷商。外國人能如此，中國為什么不行？
4.今年國內汽車后市場規模可達4900億
2012年1月14日，中國汽車流通協會副會長于元渤說，目前國內汽車保有量為已經突破1億輛。龐大的保有量帶來了后市場商機，今年汽車后市場規模可達4900億元，而到2016年將突破7000億元。所謂汽車后市場，是指汽車售出以后，圍繞汽車使用過程中的各種服務。與成熟的配套體系相比，汽車后市場的發展仍處于初期階段。
據統計，假冒汽車配件在全球的銷售額估計達到3070億元，而全球假冒產品的83%位于中國。此外，56%的中國汽車用戶在他們的車輛上發現了仿冒產品，近三年里，由于使用偽劣零配件而發生事故的車約占事故車的13%。正是在這種背景下，中國汽車后市場可信品牌認證平臺推出。
據介紹，此番推出的認證平臺由中國汽車流通協會、商務部研究院信用評級與認證中心、蓋世汽車品牌研究中心等單位聯合打造。
5.汽車后市場是待開發的“金山”需堅守品牌
2011年，歐債危機余波未平，世界經濟形勢不明朗，對于企業而言，這樣的情形是機遇還是挑戰？2012年，我們會迎來哪些機遇？如何把握？面對挑戰，如何應對？此時此刻，很多人都在思考，新一年的計劃該怎樣安排？“小拇指”的起步也面臨重重挑戰，是摸著石頭過的河。當時，汽車4S店是我們最大的競爭對手，而我們能夠生存并很好地發展下來，很重要的一個原因就是做了一個減法抓住了汽車快速修補業務，放棄了一些大的修理項目，開發及擁有多項國家專利的汽車玻璃修復技術和汽車QSRS車身快漆技術，找準市場切入點，形成了“小拇指”品牌“多（convenience）、快(speedy)、好(quality)、省(value)”的服務特色。
對于汽車后市場來說，堅守品牌發展策略、品牌誠信尤為重要。這讓我想起了18創富的報道《“小拇指”撬開大市場》。這篇文章對我們來說是很及時和必要的。它不僅使讀者對我們這一行有了新的認識，更重要的是，更多的企業和消費者從中了解到我和“小拇指”的品牌理念誠信。而“做汽車后市場最受尊敬的品牌”也是我們一直努力在做且追求的目標。
在中國，汽車后市場未來的發展空間非常巨大，是等待挖掘的金山、銀山，但在挖掘過程中也布滿荊棘。我認為2012年龍年將是中國汽車后市場發展的元年，中國2012年的汽車保有量將沖破上億輛，接近甚至趕超歐美等發達國家的汽車保有量水平，在后經濟危機的大環境影響及資本投資轉型等刺激下，汽車后市場行業內的品牌企業將會逐漸復蘇與快速成長。而“小拇指”也會趁勢而上，審時度勢，在未來的兩年內，堅守小拇指的品牌化發展理念，強化小拇指的品牌化服務質量，在現有450多家門店的基礎上，實現小拇指“千店百城”宏偉戰略規劃，將小事情做成大事業，為中國汽車后市場的發展而努力。
6.中國汽車后市場可信品牌認證平臺在滬盛大啟動
日前，中國汽車后市場可信品牌認證平臺在滬盛大啟動。據悉，該認證平臺是為廣大車主和汽車后市場從業者提供一個在汽車維修服務市場流通的汽車配件用品等產品進行品牌可信度認證、可信品牌信息發布及查詢的綜合服務系統。由中國汽車流通協會作為支持單位，蓋世汽車品牌研究中心主辦，并由商務部研究院信用評級與認證中心進行高標準的專業認證。將以促進整個汽車后市場行業健康有序發展為已任，凸顯優質品牌，為消費者放心購買汽車配件用品提供依據。在啟動儀式上，中國汽車流通協會副會長于元渤，商務部研究院信用評級及認證中心主任韓家平，美國頂級汽車配件品牌廠商輝門公司中國售后市場負責人陳煒春等做了精彩的演講，并與主機廠、一二級供應商及媒體朋友共200余人一同見證了“中國汽車后市場可信品牌認證平臺”的正式啟動。
2011年的中國車市，隨著多重限制政策疊加，汽車銷量一路向下，連續多年的兩位數以上增幅戛然而止。車市銷量的蕭條必然促使許多人將目光轉向更為龐大的汽車后市場。據統計，截至2011年8月，中國汽車保有量首次突破1億輛，保有量的大幅增長給汽車后市場帶來巨大商機，預計到2016年我國汽車后市場規模將突破7000億元，增速驚人。
但是，在無限的商機背后，也潛藏著巨大的危機。汽車后市場多年來的無序發展，導致了假貨橫行及劣幣驅良幣的發生。汽車后市場規模的過快增長正是以侵占優質零部件生產廠家及消費者利益為代價的。最新調查顯示，56%的中國汽車用戶在他們的車輛上發現了仿冒產品，近三年里，由于使用偽劣零配件而發生事故的車約占事故車的13%。而絕大部分消費者缺乏都對汽配產品的判斷力，在紛繁蕪雜的汽配市場容易被蒙蔽，權益得不到保障。因此，在后市場行業、優質企業和消費者三方遭遇的難題如何解決已成為了業內人士關心的重點。中國汽車流通協會副會長于元渤表示：“汽車后市場的問題是長期存在的，不能回避，各方要共同努力，改變現狀，為企業及消費者服務，積極促進行業發展。”正是在這種背景下，由主管行業協會、權威認證機構和汽車專業服務機構三方聯合針對汽車后市場共同推出的中國汽車后市場可信品牌認證平臺應運而生。
商務部研究院信用評級及認證中心主任韓家平在會上表示：“可信品牌是為行業、企業及消費者樹立行業標桿，因此對于調研審核更需要嚴格，這樣才能體現作為可信品牌的價值。”據悉，中國汽車后市場可信品牌認證平臺的運作流程由在企業線下載申報書，提交申請、蓋世汽車品牌研究中心預審、商務部研究院信用評級與認證中心正式調研評審、三方聯合頒發證書等幾部分組成。參加認證的品牌需要在滿足產品質量滿意度95%的基礎上，并在所在產品領域居主導地位或參與十家以上主流整車企業的配套，并且公司規模達到要求才可能通過評審。通過評審后，將由三方機構聯合授予可信品牌證書，并在可信平臺官網進行展示，以便消費者進行搜索。同時，通過認證的品牌將由中國汽車流通協會報送國家商務部相關管理部門。
該平臺的搭建將對中國汽車售后市場、優質企業及普通消費者產生重大意義。首先，該平臺旨在凈化、提升、規范市場，助推行業健康有序發展；其次，優質企業的品牌產品將不再受假冒偽劣的干擾，保障企業權益，凸顯品牌力量，將徹底扭轉劣幣驅良幣的惡性循環，回歸市場和諧，輝門公司在進入中國售后市場之后就一直深受假冒偽劣的困擾，陳煒春表示：“該平臺的搭建可以有效的解決假貨橫行的問題，讓真正的好品牌在市場流通，讓消費者能夠從中獲利。”最后，該平臺將為消費者提供正品了解、搜索途徑，防止購買假冒偽劣，保障消費者利益。
中國汽車后市場可信品牌認證平臺作為我國第一個針對汽車后市場品牌管理平臺，將從線上、線下積極推廣可信品牌，打造行業標桿產品。可信平臺官網不久即將上線，將逐步完善搜索功能，普及汽配知識，配合線下“正品到終端，百城大巡演”活動，將在全國范圍內掀起一股品牌汽配之風，將極大的促進汽車后市場的繁榮，以品牌之力凈化市場渠道，以專業之強保障各方利益。
7.拓展中國汽車后市場是發展的必然
2012年01月16日 由蓋世汽車網舉辦的“中國汽車后市場可信品牌認證平臺”的啟動儀式，中國汽車流通協會副會長于元渤先生發言：
眾所周知，作為我國國民經濟支柱產業之一的汽車產業，在前幾年的高速發展中，成就了中國的汽車大國地位。2011年，由于受世界經濟及我國宏觀調控，刺激汽車消費政策相繼推出，一線城市限購、限牌、治堵等因素影響，我國汽車市場發生了重大變化，即由前兩年的高速發展回歸到了理性的低速增長態勢。剛剛公布的數據，2011年我國汽車銷售1850萬輛，同比僅增長2.45%。而與此同時，隨著我國汽車市場的蓬勃發展，汽車保有量的迅速增加，消費者的消費熱情的 ，汽車個性化需求將持續呈現旺盛狀態，汽車后市場潛力逐漸凸顯，并得到了快速發展。相關資料表明，2005年我國“汽車后市場”的營業額為880億元，到2009年增加到2400億元，預計到2012年將增至4900億元左右，年復合增長率為26.9%，而售后服務利潤是整車銷售利潤的3倍。由于汽車維修、保養、服務以及所需的零配件、用品和材料等“后市場”服務空間廣闊，利潤回報豐厚，加之消費者個性化消費的偏好，因此，拓展汽車后市場服務是汽車市場發展的必然，是汽車廠商、經銷商與消費者共同的需求。
目前，我國汽車后市場服務還處于起步階段，雖然發展較快，但也存在一些問題。比如行業中售后服務滿意度不高、法規標準有待完善、市場秩序有待規范等，需要我們在發展中不斷完善和解決。為完善對整個汽車流通領域的服務，順應行業的發展，中國汽車流通協會不斷的變革與創新，相繼成立了市場營銷研究分會、二手車專業委員會、汽車有形市場分會、汽車俱樂部分會、汽車美容裝飾及用品專業委員會、進口汽車工作委員會、汽車及零部件進出口專業委員會等7個分支機構。目前，協會的機構設置幾乎涵蓋了整個汽車流通服務鏈條。為加強在汽車后市場的指導作用，規范市場秩序，提高消費者滿意度，作為中國汽車流通協會汽車及零部件進出口專業委員會理事單位，蓋世汽車品牌研究中心推出了“汽車后市場可信品牌認證平臺”，這將對汽車后市場起到很好的凈化、提升、規范作用，有利于助推行業健康有序發展。中國汽車流通協會也將與業界同仁一起，為后市場持續、健康、穩定發展不懈努力，共同推動我國的汽車后市場及汽車流通行業健康有序的發展。
8.中國汽車后市場可信品牌認證有助于行業健康發展
日前，中國汽車后市場可信品牌認證平臺在滬盛大啟動。據悉，該認證平臺是為廣大車主和汽車后市場從業者提供一個在汽車維修服務市場流通的汽車配件用品等產品進行品牌可信度認證、可信品牌信息發布及查詢的綜合服務系統。由中國汽車流通協會作為支持單位，蓋世汽車品牌研究中心主辦，并由商務部研究院信用評級與認證中心進行高標準的專業認證。將以促進整個汽車后市場行業健康有序發展為已任，凸顯優質品牌，為消費者放心購買汽車配件用品提供依據。在啟動儀式上，中國汽車流通協會副會長于元渤，商務部研究院信用評級及認證中心主任韓家平，美國頂級汽車配件品牌廠商輝門公司中國售后市場負責人陳煒春等做了精彩的演講，并與主機廠、一二級供應商及媒體朋友共200余人一同見證了“中國汽車后市場可信品牌認證平臺”的正式啟動。
2011年的中國車市，隨著多重限制政策疊加，汽車銷量一路向下，連續多年的兩位數以上增幅戛然而止。車市銷量的蕭條必然促使許多人將目光轉向更為龐大的汽車后市場。據統計，截至2011年8月，中國汽車保有量首次突破1億輛，保有量的大幅增長給汽車后市場帶來巨大商機，預計到2016年我國汽車后市場規模將突破7000億元，增速驚人。但是，在無限的商機背后，也潛藏著巨大的危機。汽車后市場多年來的無序發展，導致了假貨橫行及劣幣驅良幣的發生。汽車后市場規模的過快增長正是以侵占優質零部件生產廠家及消費者利益為代價的。
最新調查顯示，56%的中國汽車用戶在他們的車輛上發現了仿冒產品，由于使用偽劣零配件而發生事故的車約占事故車的13%。而絕大部分消費者缺乏都對汽配產品的判斷力，在紛繁蕪雜的汽配市場容易被蒙蔽，權益得不到保障。因此，在后市場行業、優質企業和消費者三方遭遇的難題如何解決已成為了業內人士關心的重點。中國汽車流通協會副會長于元渤表示：“汽車后市場的問題是長期存在的，不能回避，各方要共同努力，改變現狀，為企業及消費者服務，積極促進行業發展。”正是在這種背景下，由主管行業協會、權威認證機構和汽車專業服務機構三方聯合針對汽車后市場共同推出的中國汽車后市場可信品牌認證平臺應運而生。
商務部研究院信用評級及認證中心主任韓家平在會上表示：“可信品牌是為行業、企業及消費者樹立行業標桿，因此對于調研審核更需要嚴格，這樣才能體現作為可信品牌的價值。”據悉，中國汽車后市場可信品牌認證平臺的運作流程由在企業線下載申報書，提交申請、蓋世汽車品牌研究中心預審、商務部研究院信用評級與認證中心正式調研評審、三方聯合頒發證書等幾部分組成。參加認證的品牌需要在滿足產品質量滿意度95%的基礎上，并在所在產品領域居主導地位或參與十家以上主流整車企業的配套，并且公司規模達到要求才可能通過評審。通過評審后，將由三方機構聯合授予可信品牌證書，并在可信平臺官網進行展示，以便消費者進行搜索。同時，通過認證的品牌將由中國汽車流通協會報送國家商務部相關管理部門。
該平臺的搭建將對中國汽車售后市場、優質企業及普通消費者產生重大意義。首先，該平臺旨在凈化、提升、規范市場，助推行業健康有序發展；其次，優質企業的品牌產品將不再受假冒偽劣的干擾，保障企業權益，凸顯品牌力量，將徹底扭轉劣幣驅良幣的惡性循環，回歸市場和諧，輝門公司在進入中國售后市場之后就一直深受假冒偽劣的困擾，陳煒春表示：“該平臺的搭建可以有效的解決假貨橫行的問題，讓真正的好品牌在市場流通，讓消費者能夠從中獲利。”最后，該平臺將為消費者提供正品了解、搜索途徑，防止購買假冒偽劣，保障消費者利益。
中國汽車后市場可信品牌認證平臺作為我國第一個針對汽車后市場品牌管理平臺，將從線上、線下積極推廣可信品牌，打造行業標桿產品。可信平臺官網不久即將上線，將逐步完善搜索功能，普及汽配知識，配合線下“正品到終端，百城大巡演”活動，將在全國范圍內掀起一股品牌汽配之風，將極大的促進汽車后市場的繁榮，以品牌之力凈化市場渠道，以專業之強保障各方利益。
9.零部件企業轉型 后市場機遇與挑戰并存
