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售后服務第777期
發布時間：2015-04-07 15:54:48    瀏覽量：1573次    

新聞標題

  
行業信息  
1. 全球交通擁堵城市排名：重慶天津超北京  
2. 汽車維修投訴逐年攀升  
3. 車險費率戰悄然打響 生男生女影響車險價格  
4. 平行進口車零配件品質將有保障  
5. 十家自主品牌油耗降幅排行 3家不降反升  
6. 技術進步將使鋰電池價格將在5年內降65%  

新聞詳情

  
1. 全球交通擁堵城市排名：重慶天津超北京 15-04-7   來源：新京報
http://auto.gasgoo.com/News/2015/04/07082138213860331592783.shtml
      交通擁堵可謂是北京市民出行遇到的最頭疼問題，但實際上，北京并不是全球最擁堵的城市，甚至還不是中國最擁堵的城市。在荷蘭交通導航服務商TomTom近期發布的一份擁堵城市排名中，土耳其港口城市伊斯坦布爾位居全球最擁堵城市之首，北京位列全球第15名。

　　報告顯示，北京的堵車指數為37%，位列全球第15位。在中國城市中排在重慶和天津之后。但報告中還有一項統計顯示，北京的高速公路(包括快速路)的擁堵狀況比普通公路更加嚴重。如果將高速公路的擁堵狀況做一個排名，北京的擁堵率將排到全球第6位。

　　中國大陸擁堵最嚴重的城市是重慶，其平均擁堵指數為38%，全球排名第12。這個上世紀90年代以來快速擴張的城市人口已經翻了三倍。多條河流穿過以及多山地貌導致重慶道路狹窄、橋梁眾多。此外，天津的擁堵指數也達到38%，排在全球第14位。

　　TomTom是荷蘭的一家行車導航技術服務商，每年都會依據其GPS模塊上傳的數據對全球主要城市的道路擁堵情況進行排名。今年的榜單基于全球 35個國家218個城市的測量得出。這份報告稱，全球擁堵情況最嚴重的時段出現在晚高峰。相比平峰，車主平均要花費雙倍的時間在晚高峰通勤。同時，每周一 的早高峰和每周五的晚高峰也是全球道路交通最嚴重的時段。報告稱，在2014年一整年，所有車主耗在晚高峰堵車路上的時間超過100個小時。

　　報告顯示，今年，全球最擁堵城市是土耳其的伊斯坦布爾。根據報告，伊斯坦布爾的平均擁堵指數高達58%，這意味著在擁堵時間，車主平均要比正常 行駛多花去58%的時間，而在晚高峰時段，車主花出的時間要比正常行駛多出109%，全年伊斯坦布爾民眾會浪費125個小時在堵車中。此外，排名前十的城 市中，有3個出現在巴西。
 
2.汽車維修投訴逐年攀升 15-04-7   來源：經濟參考報  作者：姜瑩
http://auto.gasgoo.com/News/2015/04/060833143314194.shtml
       隨著近年來汽車的普及和保有量的不斷增大，車輛修理保養的需求越來越大，有關汽車售后及維修服務的投訴逐年攀升，汽車銷售及維修服務滿意度偏低。業界及主管部門負責人建議，汽車維修保養行業亟須通過破除配件壟斷完善競爭機制，加速市場深度整合。

      根據中國消費者協會統計，2014年全國消協組織共受理汽車相關投訴超過2.6萬件，其中涉及質量問題1萬余件，合同問題6104件，售后服務問題4111件。有關汽車售后及維修服務的投訴逐年攀升，汽車銷售及維修服務滿意度偏低。

      市場亟待整合

      部分4S店管理人員也表示，汽車消費市場發展至今，通過整車銷售獲取高額利潤已不再可能，而維修保養環節已經成為4S店最大的利潤增長點。同時，汽車生產廠商強行攤牌車輛和零部件銷售任務的做法也“逼迫”一些4S店不得不打起“歪主意”。

      針對部分汽車4S店在維修保養環節出現的紛繁亂象，業內及主管部門負責人表示，當前傳統的4S店維修保養模式已經積重難返，只有更加充分的引入市場競爭，或許才是革除行業弊病的最優選擇。

      一是加快車企零配件向汽修市場開放。從2015年1月1日起，根據交通部、發改委、國家工商總局、質檢總局等十大國家部委聯合推出的《關于促進汽車維修業轉型升級提升服務質量的指導意見》，車企需向非4S店修理廠公開汽車維修技術資料和配件渠道，消費者未來有望在普通修理廠以更低的成本享受與4S店同等的維修服務。

      二是讓維修企業擁有更大的零配件自主選擇權。陜西省工商局副局長余智德認為，對于目前4S店配件選用缺乏自主選擇空間、受車企控制的問題，需要從政策層面加以解決。“這需要制定行業準則，讓質量合格、不涉及汽車品牌核心技術的‘副廠配件’也能成為4S店選用的對象，讓配件之間形成自然競爭。一方面能夠為4S店減壓，另一方面也能使消費者在4S店維修保養時擁有更多選擇權。”

      三是進一步完善汽車維修企業之間的競爭機制。西安市汽車維修行業管理處副處長熊英表示，由于目前汽車維修行業監管手段單一、處罰力度不足、退出機制缺乏，讓不少堅持原則、自律守信的企業在市場競爭中缺乏優勢。“促進市場資源整合優勝劣汰，使屢教不改、問題突出的維修企業加速退出，將成為保證汽車維修行業健康發展的關鍵。”
 
3. 車險費率戰悄然打響 生男生女影響車險價格15-04-7    來源：北京晚報    作者：傅洋
http://auto.gasgoo.com/News/2015/04/06083011301160331528668.shtml
      今后，生男孩、生女孩會影響你的車險報價。一份調查樣本顯示：生女兒的爸爸車險年出險率僅為34% 生兒子的爸爸年出險率高達53%，在以“人”為因子的車險定價機制下，前者的出險率比后者低兩成，生男孩意味著你的車險費用會比女孩爸爸的高一些。

　　本月起，車險改革方案正式在6省市試點，這將使車險費率逐漸市場化。正值車險費率改革之際，多個車險互聯網比價平臺近日也悄然運行。同一款車在比價之后發現，相同的套餐各家公司商業車險報價差別高達30%至50%。

　“國外車險公司風險因子包括很多。”國外定價會考慮隨車因素以及隨人因素，如地區、車型、性別、職業、家庭狀況、駕駛習慣等。最近國 內就有一項對2萬份樣本分析顯示，生女兒的爸爸車險年出險率僅為34%，生兒子的爸爸年出險率高達53%。對保險公司而言，在以“人”為因子的定價機制 下，前者的出險率比后者低兩成。其實，這一規律就被國內一家大型保險公司精算師發現，用在公司定價模型中。

　　車險比價一目了然，近日開始不斷冒頭的車險比價平臺卻遭到大公司抵制。知情人士透露，在不久前召開的車險聯席會上，某大型產險公司提議，行業聯 手“封殺”車險比價。該公司號召業內抵制的理由是，誘導客戶“唯價格導向”；同時切斷了保險公司與客戶的直接聯系。如果第三方比價網站獲取大量客戶資源， 反過來要挾保險公司支付高額中介費用。

　　“其實價格差異是客觀的，但服務差異是主觀的。”一位業內人士稱，只有在價格相差很多的情況下，選擇比較才有實際作用，如果一個上萬的車險各家 報價差異只有幾百元，此時服務才是車險用戶選擇的理由。其實這類比價平臺在國外早就有了，在英國，80%的車險用戶通過比價網站選擇車險。美國的一些大車 險平臺也提供200家以上車險公司的報價。

　　“未來各家公司車險費率會更加個性化，也更為依賴風險模型。”此次車險改革后，商業車險保費由“基準保費”、“基準附加費用”以及“費率調整系 數”三部分組成。“基準保費”相對固定，且至少占整個保費的一半。“基準附加費用”和“費率調整系數”，這兩部分今后將由各險企自行測算確定，今后車險定 價依據隨車、隨人的風險模式將更為突出。
 
4. 平行進口車零配件品質將有保障15-4-7   來源：中國質量報   作者：王 輝
http://www.12365auto.com/news/20150407/170305.shtml
       從4月2日召開的“建立平行進口汽車市場售后服務系統研討會”上獲悉，針對目前平行進口汽車維修配件的質量保證問題，中國汽車流通協會有形汽車市場分會將與美國和歐洲汽車零部件供應商進行有效對接，未來將有質量保證和可以追溯的汽車零配件提供給我國有資質的汽車維修企業，為平行進口汽車提供品質有保障的零配件。

      同時，《平行進口汽車市場售后服務規范》將編制完成，一個健康的平行進口汽車市場生態系統將形成。

      由于平行進口汽車具有個性化的特點和價格相對便宜的市場優勢，因此備受社會關注。同時，平行進口汽車不受品牌廠商的市場約束，其營銷方式也非常靈活，易于得到迅速的發展。

      然而，沒有品牌授權的“平行進口汽車”其售后服務的保障，一直以來都是制約其健康發展的重要因素，也備受行業內和政府主管部門的關注，特別是國家質檢總局頒布了《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》，“售后服務”更成為平行進口汽車市場發展的關鍵。

      如何讓平行進口汽車市場健康發展，研討會上，來自全國各地的有形汽車市場、汽車維修企業、平行進口汽車進口商和經銷商、汽車零配件供應商、汽車品牌經銷商及行業協會的專家、相關政府部門等關注平行進口汽車市場的人士160余人針對平行進口汽車市場的實際進行了深入研討。

      會上國家質檢總局的有關領導，及中國汽車流通協會、中國汽車維修行業協會等有關行業協會專家解讀了國家對平行進口汽車質量管理的相關政策、交通部等十部委《關于促進汽車維修業轉型升級 提升服務質量的指導意見》，介紹了平行進口汽車基本情況、車聯網技術對平行進口汽車市場的促進及保險為平行進口汽車的“三包”和“召回”提供的售后服務保障做了說明。萬高（上海）投資咨詢管理有限公司副總裁程蓓對《平行進口汽車市場售后服務規范》的編撰工作做了通報，并且就平行進口汽車售后保障系統的建立闡述了觀點。
 
5. 十家自主品牌油耗降幅排行 3家不降反升15-04-7    來源：網通社
http://www.12365auto.com/news/20150407/170293.shtml
       隨著國內乘用車數量的不斷增多，像北上廣等一線城市的地上交通已經趨于飽和。對此，國家出臺了2015年我國生產乘用車平均燃料消耗量須降至6.9升／百公里的硬性目標。日前，工信部公布了2014年國內進口、國產汽車企業的燃油消耗達標情況，網通社根據上述數據進行整理后發現：在10大車企自主品牌有6家油耗呈下降趨勢、1家不升不降、而有3家企業的平均燃油消耗量不降反升。但即便如此，下述十家車企2014年的油耗表現都符合了工信部對其所制定的“目標值”。
                       
      如果您覺得上表的數據過于抽象，那么我們就結合更具體的現實情況來闡述：以節油提升效率最高和最低的兩家車企為例，2014年廣汽自主乘用車的累計銷量為11.68萬輛，而奇瑞則在去年賣出了45萬輛新車。按照它們各自近兩年內的節油表現，可以得出：在2014年廣汽乘用車賣出的新車中，相比其2013年的油耗水平有1.4萬輛車“沒有燒油”；至于奇瑞的燃油消耗量則呈現出負增長狀態，下面我們會仔細解讀。

      此次列舉的10家自主車企的2014年節油提升率排名由高到低依次為：廣汽、上汽、北汽、吉利、江淮、比亞迪、一汽、長安、長城和奇瑞。值得一提的是，排在前五位的除了吉利屬于民營資質外，其余四家全部是“國”字頭企業。由此來看，在響應國家機動車排放號召方面，國有車企的動作更快、效果更好。此外，這10家車企2014年平均燃料消耗量的均值為每百公里7.17升，應該說到今年年底前還是非常有希望達成“2015計劃”。

      廣汽自主乘用車（廣汽傳祺）由于旗下產品較少，所以在去年憑借著首款新能源車混合動力GA5的投放直接拉低了企業整體的平均油耗。與此同時，作為傳祺GA3與GA5的后續車型，GA3S 視界與GA6的燃油經濟性也有不同程度的提升。特別需要指出，得益于搭載了最新動力技術，全新B級車GA6兩款渦輪增壓車型的百公里綜合油耗均不到7升。

      未來廣汽還將繼續深化車輛節油減排工作。根據此前規劃，廣汽傳祺計劃在2014年-2015年圍繞珠三角級廣州市進行推廣，形成2-3款車的產業化，之后到2020年，以純電動車為導向，形成B/C級插電式混合動力通用整車平臺、B/A級增程式通用整車平臺和A/A0級純電動通用整車平臺，從而最終實現全系產品電動化。

      吉利以每百公里6.24升的成績，與比亞迪并列成為2014年10大自主品牌乘用車企業中平均燃料消耗量最低的。不過在這二者之間，卻走的完全是不同的路線。首先來說吉利，自去年新帝豪正式發布以來，旗下多款換代車型陸續開始匹配更經濟高效的1.3T渦輪增壓發動機。在換搭1.3T引擎后，吉利新帝豪的百公里綜合工況油耗僅為5.9升，較經典版帝豪最高7.5升/百公里降幅高達21.33%。

      相信很多人對比亞迪當選去年國家平均燃油消耗量最低的車企之一絲毫不感到意外，畢竟近年來這家民企在新能源汽車領域的進步大家有目共睹。雖然此次進步幅度不大，但是已經比達標值超額完成了1升以上。目前來看，比亞迪在該細分市場的優勢還是十分明顯的。

      不幸在這份榜單中排名墊底的奇瑞汽車多少顯得有些特殊。由于在過去一年中經歷了戰略轉型，原先奇瑞A1、奇瑞A3以及瑞麒M1等油耗較低的小型車悉數停產，使得整體油耗水平隨之增加。因此，奇瑞積極開展了新能源汽車的研發工作，包括A0級純電動和E級、SUV插電混合動力汽車在內的5款新能源車型均有望于日后實現量產。
 
6. 技術進步將使鋰電池價格將在5年內降65%15-04-7  來源：蓋世汽車網
http://www.12365auto.com/news/20150407/170268.shtml
      新一代混合動力汽車把電能和燃油能量通過創新方式集成在一起，隨著電池組價格不斷降低、效能不斷提高，汽車制造廠商和消費者們將把混合動力汽車作為一種低成本的交通工具替代品。

      電動汽車搭載的鋰離子電池組，存儲1千瓦時電能的基本單元成本目前在496美元左右，相比2010年下降了60%。Navigant咨詢公司的市場分析師Sam Jaffe認為，未來五年鋰電池的價格將減少到175美元。所謂的微混合動力系統是指利用電池組控制的小型元件，在城市交通工況下管理發動機的開啟或關閉，該技術已經成功應用多年。動能回收系統可以儲存剎車時產生的能量，使得啟停系統變得更高效，大約可節省15%的燃油。汽車制造廠商希望從讓內燃機中的工作效率變得更高。而新技術的成本需要令消費者能夠接受，才能真正推動行業的發展。

      今年一月份，江森自控公司和東芝集團在北美國際汽車展覽會上共同發布了一款鞋盒尺寸大小的創新系統，使得在每次采取制動操作時，都會為電池組進行充電。該產品預期于2018年開始批量化生產。美國政府要求到2025年完成每加侖燃油支持車輛行駛54.5英里的目標，因此各種各樣的高效能系統應運而生。除了江森自控和東芝，不斷推廣的技術研發還會讓很多電池制造廠商受益，例如A123、比亞迪、松下等公司。

      傳統的混合動力系統并不能時刻都利用電能驅動，滿足高速工況的電池組體積也較大，不僅增加了車輛整備質量，還增加了生產成本。而在微混合動力系統中應用小型電力元件可以保證較高的燃油效能，同時不會增加重量、成本方面的負擔。啟停技術已經被通用和福特汽車公司選用，不過微混合動力系統還需要得到進一步的推廣。

      價格低廉的電池組可以讓微混合動力系統更有競爭優勢，而大批量生產、提高儲電能力和增加銷售量都有助于降低電池組售價。特斯拉汽車公司將成為降低電池組成本的強大推動力，他們計劃投資50億美金建立一所超級電池工廠，在未來十年把1千瓦時電池單元的成本控制在100美金以下。

      插電式混合動力車型目前還享有政府補貼，不過很快就將與傳統車型展開公平競爭，所以只有降低零部件價格，才有可能獲得最終的成功。除此之外，微混合動力系統技術還應該繼續發展，例如改善再生制動系統性能，以及利用電池組驅動更多部件調節系統等。根據博世公司的預測，到2025年全世界每六輛汽車中就會有一輛使用混合動力系統。
 
 

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