【乘聯會論壇】隧道盡頭的曙光初現
發布時間：2021-02-05 15:58:01 瀏覽量：1916次
2020年下半年，挨過疫情之后的全球新能源車企，及投身于自動駕駛業務的科創企業都得以借疫情為催化劑，大展拳腳，不但彌補了在上半年因疫情而失去的時間，而且得到了超常規的發展。在市場方面，特斯拉以其今年50萬輛收官的業績，以及市值超過全球銷量最高的九大車企總和，成為汽車行業電動化轉型的標志型轉折點。而在中國，以造車新勢力“三兄弟”為代表的國內新能源汽車不斷刷新記錄，全年銷售量已達136.7萬輛，增長高達10.9%。2021年將向200萬輛的目標進發。這也標志著中國汽車工業的成功轉型，開始進入了電氣化時代。
自動駕駛汽車正進入強者越強的發展階段
為其推波助瀾的是在自動駕駛汽車的測試方面，不斷傳來令人驚嘆的好消息。L4級別RoboTaxi的測試開始有步驟地拿掉安全員。這是汽車自動化機電設備及相應電子裝置，與人類智慧的奇妙融合，因此有人稱其為“奇點時刻”。而就在接近去年末的12月8日，北京市自動駕駛測試管理聯席工作小組向百度Apollo頒布了首批5張無人化路測（第一階段）通知書。這是北京市首次允許測試主體在公開道路進行無人化自動駕駛測試。據報道，Apollo GO平臺開放之后，北京的單日呼單量就超過了2600單。根據北京市最新出臺的相關文件規定，所謂“無人化測試”是指測試駕駛員根據測試車輛能力進行的，可在車內駕駛座上、車內其它座位上，或者車外遠程測試座位上，監控、操控測試車輛，以開展自動駕駛系統科學試驗為目的的道路測試。其實，國內自動駕駛取得驕人成績的何止于百度。12月3日，Auto X做得似乎更為極端，12月3日其宣布，中國首批車內全無人、無遠程遙控的Robo Taxi車隊做到了小規模化無人駕駛，實現該領域內中國車企零的突破。Auto X 的25臺無人駕駛車在深圳繁忙街道上，以時速40公里時速自主行駛，令人難以置信。實際上，Auto X早在2020年7月就已獲美國加州全無人駕駛載人牌照，與Waymo、ZooX和Cruise比肩。其車時速更可達72公里。2020年6月滴滴也在上海指定的530公里開放路段進行L4試乘體驗。如果時間再向前推，2020年4月百度Apollo無人駕駛出租車已在長沙向市民全面開放試乘服務，8月又在滄州開啟這項服務。而另外兩家自動駕駛初創公司文遠知行、小馬智行，以及Apollo則在廣州的135.3公里的自動駕駛路測開放道路，用21張牌照進行測試。另外蔚來的NOP、小鵬的NPG、廣汽埃安ADiGO 3.0等智駕系統相繼發表，諸如此類，不勝枚舉。不過要說明的是，所謂的無人化道路測試，都是配備了在“車外遠程監控、操控測試車輛”的技術。通過高帶寬、低時延的5G網絡，“云代駕”可以從屏幕上遠程觀察自動駕駛汽車周圍360°狀況，并在非常規交通情況下，車輛可實時切換為遠程“云”接管模式，并可通過方向盤、排檔、踏板等控制駕駛車輛。這種測試盡管已經非常先進了，但離真正的“車內無人道路測試”狀態尚有距離。當然，這個距離確實已經越來越近了。在技術迎來突破的同時，新能源汽車及自動駕駛行業“贏家通吃”的馬太效應也正在顯現，股市及風投資本越來越傾向于向行業頭部企業，并源源不斷地向其輸血。最典型的是造車新勢力“三兄弟”在美國納市相繼上市之后，仍獲各方面的資金輸入。就連小兄弟科創企業文遠知行最近也獲得了宇通集團的2億美元的戰略投資。另據1.15.的消息，文遠知行3.1億美元B輪融資到位，并已在廣州國際生物島展開無人駕駛微循環小巴對外試營業。服務范圍覆蓋了區域內的相關商業和辦公場所，實施Robotaxi與Robobus雙線并進。截至去年11月，Robotaxi已完成147128次運營，服務用戶數達6萬人，無事故。緊跟其后是科技企業BATW與車企的強強聯手并將新能源智能網聯車部門獨立出來，專業發展，如上汽的“智己”、長城的“沙龍智行”、廣汽的“埃安”等等。另一方面，在這個領域內，已經出局和正在出局的企業已經占到了2017年前后被發改委授予新能源汽車資質的50%左右。
V2X正待攻堅克難
檢閱去年成績，或許可以認為國內的自動駕駛技術已經小有成就了，但是在用車環境，尤其是從城市復雜道路情況來看，真正將無人駕駛付之實現，還涉及一項難度更高的任務，這就是已納入新基建范疇的V2X工程。2020年11月，國務院頒布的《新能源產業發展規劃（2021~2035）》強調協同推動智能路網設施建設。建設支持車路協同的無線通信網絡，推進智能化道路基礎設施建設。作為新基建項目的V2X，已經正式被提上了議事日程。V2X即為車輛與外部環境信息交換的總稱。其還包括了V2V（車與車之間的通訊）、V2I（車輛與基礎設施間的信息交換）、V2N（車輛與互聯網通訊）。目前我國已擁有超過30個C-V2X（蜂窩車聯網，將汽車與周圍環境及云端智能互聯）車聯網技術測試示范區。但全道路的5G等基礎設施，包括路測感知設備等建設費用昂貴，據說將高達每公里100萬元以上。因此，要在全國大范圍推廣高度自動駕駛汽車，即真正的無人駕駛汽車，為期尚遠。但這項工程的操作亦可分階段、有步驟實施。設想第一階段可在目前4G的基礎上，以LTE-V2X技術，即提供車間、通訊協議，及道路級的定位能力，提高交通效率，同時以高級車輛輔助駕駛設備（ADAS），提高車輛安全駕駛水平；第二階段，在港口、開發園區、礦山、機場、指定道路內實現商用車中低速無人駕駛；第三階段屬于乘用車的高度無人駕駛。到那個時候，各方面的積累，以及V-I都有一定的建樹，尤其是有條件的城市，則可逐漸實現。比如，深圳目前在全國首創Smooth信號控制系統，并依托該系統通過車路協同創造出“潮汐車道”、“移位左轉”、“借道左轉”、“排陣式控制”、“自動可變車道”、“車路協同優先通用”、“華為Traffic GO交通大腦控制”等一系列創新舉措，都為自動駕駛第三階段實施打下了基礎。
芯片產業的金礦有待發展
然而，自動駕駛技術，包括智能座艙操作系統、高級輔助駕駛ADAS自動控制系統的ECU等都需要有足夠的數據采集能力、算法和算力等給以支持，而這種能力都是通過寓寄于所謂芯片之上的半導體集成電路，通常稱之為智能汽車大腦予以實現。否則一切成為空談。進入到12月初以來，突然出現的芯片緊缺，引發了南北大眾生產缺芯的黑天鵝事件，從而暴露了我國的芯片短板之嚴重性。原以為美國禁售芯片只是與華為5G、人工智能等有關，沒想到一場疫情導致國外芯片的生產不足，居然影響到了汽車行業電控單元零部件的供應不足。進入1月份，海外戴姆勒、福特、FCA、日產、本田都傳來部分車型生產因此而按下暫停鍵的消息。由于國內自動駕駛汽車批量有限，用量尚低并有備貨，因此并未引起波瀾，但足以引起警惕，必須未雨綢繆。這次芯片緊缺的風波或許是危機，更或是崛起的機遇。這是新中國建國以來產品和科技發展的歷史規律。芯片對于汽車而言，無論是普通的自動控制單元ECU或是高端的自動駕駛，都是須臾不可缺的。而這次芯片緊缺斷供，以及引起的漲價，到底對行業帶來什么樣的影響，還要觀察上半年的情況。幸好國內的部分車企早就有了備胎計劃。以傳統車企吉利為例，其在與Mobileye合作的同時，在2016年就通過戰略投資，成立高科技企業億咖通公司。2020年10月億咖通與英國公司Arm共同出資成立芯擎科技，圍繞智能座艙、自動駕駛、微控制器等汽車芯片領域制定了研發及量產計劃，初步構建了自己的芯片產業鏈。除吉利之外，傳統自主車企比亞迪也根據自己的業務需要，深深地涉入其中。經過重組和收購，比亞迪半導體公司在業內率先實現了車規級IGBT（絕緣柵極半導體）芯片的大規模量產，國內市場占有率超過了20%以上，僅次于英飛凌。這項業務包括了IGBT芯片設計、晶圓制造、集成電路焊接、模塊封裝等部分，以及仿真測試、整車測試。造車新勢力零跑汽車得益于其母公司大華股份在車牌、人臉識別等AI視覺領域的大量技術和資源積累，并在此基礎上，零跑汽車從成立之初就開始從事智能駕駛芯片的研發，并以三年的時間實現了AI計算平臺的形成，支持360°環視、自動泊車、ADAS域控制，以及接近L3級別的自動駕駛功能。另外，據曝蔚來也正自研汽車芯片。此外，除了車企在這方面取得研發成績之外，還有不少半導體的科創企業也已經在部分芯片領域取得令人刮目的成績，如長電科技、芯原等都是芯片行業中的杰出公司，在某些領域已進入世界第一梯隊。奔馳、寶馬汽車儀表盤中的GPU（圖形處理器）就是出自于芯源的半導體IP核設計模塊。好消息還有來自“地平線”升起的征程2到征程5芯片。其中征程2已經與3個公開量產汽車項目配套：長安UNI-T、奇瑞螞蟻，以及上汽智己首款轎車的“IMATE智慧伙伴”。據悉，長安UNI系列的第二款車UNI-K將使用征程2與3的組合。2021年該征程芯片將突破100萬片。其后的征程5芯片算力達到了96TOPS。在CPU中央域處理中通常要用2~4片，因此已經超過了特斯拉FSD算力。預計，征程5將在2022年前裝在高階自動駕駛汽車。雖然中國車企和以華為為代表的科技公司，已經在芯片領域取得了不俗的成績，但汽車對芯片的要求實在太多、太復雜，并且有的也相當高端，甚至于一個芯片上含有幾十億個晶體管構成的集成電路。智能汽車對其的依賴性也越來越高。同時在“十四五”期間，中國智能網聯汽車的發展將是全球最快的，因此對芯片的需求也最旺盛的，受制于芯片加工能力的短板，在短期內國產完全取代進口還不現實。目前在先進傳感器、車載網絡、三電系統、底盤電控、ADAS自動駕駛、V2X等關鍵系統等芯片的進口率還非常之高。因此，從長期來看，只有實現芯片產業鏈的全面突破，具備自研自造的能力才是解決“芯片危機”之根本。綜上所述，當前汽車國產化中增加了一個有別于上世紀80、90年代零部件國產化的新問題，那就是芯片的自主供應。從產業宏觀的角度來看，智能網聯化正在悄悄地重塑汽車產業鏈，這或將在2021年及今后相當長的一段時間內，成為中國汽車零部件供應鏈中頭等重要的大事。而同時，芯片產業也將成為一座新的“金礦”。可以預見，2021年將是新一輪自動駕駛及相關技術的攻堅戰，尤其是智能網聯汽車的商業運用，必將不斷地擴大范圍，興起一輪又一輪的高潮。在自動駕駛行駛隧道中已經曙光初現，汽車產業的變革期已經到來。(來源:羅錦陵 乘聯會)
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