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  2014年新車銷售市場并不樂觀。而據相關資料顯 示，2014年國內24318家4S店中70%處于虧損，單店平均年度銷量810臺，同比下降11%。與此同時，傳統4S模式正在被電商等平臺瓦解。各方 壓力下，車商們不得不尋找轉型發展之道。

    2014年起，汽車監管部門定期公布汽車“零整比”數據（具體車型的配件價格之和與整車銷售價格的比值，比值越大，后續使用過程需要支付的維 修成本就越高），同時發布《關于督促汽車維修轉型升級提升服務質量的指導意見》，督促汽車維修領域開放，將品牌壟斷的局面轉向市場化運作。

    在汽車市場中，整車銷售利潤占整個汽車業利潤的20%，零部件供應商約占20%，剩下60%的利潤在服務市場中產生。而各種政策的推行將汽車市場主要盈利板塊進行了新的分配，品牌零配件逐步向社會開放，有專家指出，若不轉型，4S店的售后利潤將在2015年達到最低。

    與此同時，廠家與經銷商之間矛盾也讓經銷商著實頭疼—廠家下達的任務與經銷商銷量不成正比，過多的庫存把汽車銷售的利潤降到了最低。 “2014年都要虧死了，賣一輛車賠五千到一萬”“作為經銷商，我們反而希望南京趕緊實施限牌”，這是走訪車商過程中中記者聽到車商們最多的抱怨。面對種種市場 現狀，車商轉型發展，勢在必行。

    就汽車銷售來說，美國和日本千人銷量在普及期達到30臺，成熟期可以達到50-80臺，目前我國千人銷量為16臺，在銷售方面仍有較大增長空間。隨著整車銷售市場的不斷擴大，零部件和服務等市場空間也將進一步提升，汽車行業也將重視服務市場。

    據和君集團合伙人、汽車團隊負責人張海濱介紹：4S店的備件供應已經被國家打破壟斷，正逐步走向開放化和社會化，信息反饋功能被電商平臺的大數據逐步替代，售后服務功能則受到品牌維修連鎖店的強大沖擊。在激烈的競爭之下，車商們找到了一條新的發展方向：二手車市場。

    近年來，隨著汽車市場的不斷發展，我國二手成交量也在不斷上升。據中國汽車流通協會數據顯示，2014年1-12月全國共交易二手車 605.29萬輛，相比上年同期增長16.33%，交易額達到3675.65億元，相比上年同期上漲26.03%，二手車市場的直線式增長被越來越多的汽 車廠商注意到。

    評：幾年來，汽車金融、保險、精品、二手車置換、車主服務、社區快修店合作等業務讓汽車服務市場越來越繁榮仍在壯大過程中的二手車市場與各方資本、各種經營方式的碰撞，能否緩解當前車商困境，還需我們一起見證。 

   2月11日,中國兵裝集團向重慶汽車金融公司增資入股,成為該公司控股股東。

    據介紹,重慶汽車金融公司擁有目前西部唯一由銀監會批準的汽車金融牌照。增資入股后,重慶汽車金融公司的注冊資本金由5億元增至25億元,公司資本 實力得到進一步壯大的同時,還將促進該公司業務量以每年新增100億元以上的規模發展,實現了產業優勢和金融牌照資源的強強聯合。

    翁杰明指出,汽車金融既連通汽車品牌企業、生產企業,又連通銷售企業、消費市場,是汽車產業鏈中最具活力最富價值的重要環節。此次增資 入股有利于重慶汽車金融公司依托兵裝集團旗下長安汽車的品牌和銷售渠道等優勢資源,迅速做大做強;有利于兵裝集團進一步延伸汽車產業鏈;有利于央企與地方 國企的混合發展,促進股權多樣化,調動各方積極性;有利于我市打造長江上游金融中心,完善金融服務種類,推動產業的快速健康發展。

    徐留平指出,此次增資入股,是兵裝集團與重慶市開展央地合作的又一重要碩果,希望重慶汽車金融公司搶抓機遇,快速發展,持續提高核心競爭力,努力成為一流的汽車金融企業,主動融入重慶市經濟社會發展的大潮,帶動汽車金融產業的發展。 

   上周，某二手車電商網站獲得了1.1億元的D輪融資，再加上之前幾家汽車電商平臺獲得的巨額資金注入，資本市場對于這一領域的關注和追捧已經成為一種常態。

    與當年團購網站和類似人人網這樣的SNS網站火爆的局面類似，有人對汽車電商的發展信心滿滿，認為這讓相關從業者看到了成功的希望；不過也有人不屑一顧，認為汽車電商依然處于萌芽期，并沒有任何一個模式被驗證是絕對正確的，資本的追捧與能否成功并不存在必然的聯系。

    我倒是想從另外的角度解讀這一現象，首先要從汽車電商這種業態的形成原因說起。大家知道，電子商務隨著阿里巴巴、京東等網絡平臺的崛起已經走入 平常百姓家，普通消費者已經形成了網絡購物的習慣。汽車盡管是大宗消費品，這種交易模式也通過幾年來的試水贏得了一部分消費者的認同。尤其是移動互聯時代 的到來，網絡購物真正做到隨時隨地，方便快捷，其實這就為汽車電商提供了一個良好的鋪墊。

    另外要看到的是，汽車電商之所以出現，跟傳統經銷商模式存在的缺陷或者說存在的問題息息相關。換句話說，4S店這種模式在成本控制上，相對于汽車電商平臺，絲毫不具備競爭力。

    尤其是過去一年來，新車銷售利潤越來越薄，相當一部分經銷商處于賣一臺車虧一臺車的狀態，只能通過售后維修保養的收入來找補。廠、商之間的矛盾之所以在2014年集中爆發，說白了就是在賣車不賺錢情況下的利益之爭。

    經常有經銷商集團的老板跟我抱怨，說現在已經不敢隨意地開新店了。因為如果賣車不賺錢的話，開新店的土地成本、管理成本和信息成本十分驚人，要數年之后才能通過維修保養收回，搞不好還要做賠本買賣，風險太大。

    而這三項成本對于汽車電商來說幾乎可以忽略不計。我們試著換個角度思考一下，如果經銷商選擇與電商平臺合作，把賣車的工作交給成熟的網絡平臺，自身專注于維修保養，是不是就會很大程度上破解成本難題了呢？

    當然了，這正是一個理想狀態，還有許多現實難題需要解決。但我想說的是，汽車電商除了具備資金投入的成本優勢，在減少廠家與消費者之間溝通成本方面也提供了全新的機會。

    大家可能對消費者汽車維權的現象屢見不鮮，但最后往往由于溝通不暢造成企業很委屈，消費者還不滿意的情況，原因之一就是廠家跟消費者溝通不暢，中間隔著的經銷商又經常存在處理不當的問題。

    所以有汽車企業的負責人跟我講，就算汽車電商的模式還存在爭議，但是能夠通過汽車電商平臺減少廠家與消費者之間的溝通成本，能夠收集到真實反饋的意見，也是值得的。

    說白了，如果汽車電商能夠減輕傳統經銷商的成本壓力有解決了賣車問題，同時能夠建立廠家與消費者順暢的溝通渠道，再加上給消費者提供方便、快捷的購車體驗，這一定是唯一正確的模式。

    評： 汽車電商之所以出現，跟傳統經銷商模式存在的缺陷或者說存在的問題息息相關。4S店這種模式在成本控制上，相對于汽車電商平臺，絲毫不具備競爭力。

   2月10日，特斯拉公司宣布在成都推出車輛置換業務。這是繼去年年末在北京、上海、杭州之后，特斯拉快速響應市場需求的又一努力，下一步將繼續推廣至深圳、西安等城市。

    車輛置換業務作為特斯拉最新推出的服務項目，用戶在購買全新特斯拉電動車時，可使用當前擁有的其他品牌車輛進行置換。特斯拉將通過與第三方競價和交易平臺的 廣泛合作，為顧客提供一站式便捷服務，并協助顧客進行車輛標準化檢測和通過公平競價獲得最合理的市場價格。例如，特斯拉通過和全國性的第三方平臺合作，能 為所有成都車主提供三環內的車輛上門檢測，檢測完成后客戶將在24小時內得到置換車輛的競價結果，而且，所有的檢測、競價包括后續的車輛過戶手續等環節均為免費。

  對中國四面楚歌的電動汽車制造商來說，這可能是下一個大事件。汽車制造商開始將環保車輛視為更適合租賃而非銷售的產品。今年，三家國有汽車制造商已建立了合資公司以對外租賃其電動汽車。

    上周日，北京汽車工業集團有限公司在北京與臺灣電子零部件供應商富士康科技集團有限公司開設了一家合資公司。本月，這家投資1億元人民幣（1600萬美元）的合資公司計劃向北京的駕車人出租500輛緊湊型電動四門轎車。

    上周，奇瑞汽車公司與中國汽車租賃公司易到用車和總部設在上海的車聯網供應商博泰集團簽署了一份協議，以開發用于汽車共享和租賃的"智能"電動汽車。

    1月，上海汽車集團股份有限公司與總部設在上海的一家電池充電設備供應商－賽特康新能源科技有限公司合作，以在幾個大城市中推出汽車租賃業務。

    上汽集團將提供榮威E50微型電動車和榮威550插電式混合動力汽車用于租賃。

    電動汽車租賃業務的先驅者是康迪，該公司是一家私有公司，其于2013年開始出租電動汽車。現在，一大批國有汽車制造商都在模仿康迪模式。對中國的電動汽車行業來說，這是一個健康發展的跡象。

    迄今為止，電動汽車對普通消費者來說仍然過于昂貴。例如，兩座型康迪微型車的售價為133,000 元人民幣（21,450美元）。即使是在政府補貼后， 其售價仍是中國汽車制造商生產的汽油動力微型車的兩倍。

    租賃是解決定價問題的一個明智方法，因為駕車人可用每月數百元的價格來租一輛電動汽車。但是，對電動汽車有限的里程又該怎么辦呢？

    租用電動汽車的駕車人主要是在大城市的中心城區或郊區行駛，因此他們不需要長途駕駛。然而，對于電動汽車租賃行業仍有一個問題：充電站不足。

    在中國的大城市，大多數人都生活在高層公寓建筑中，而公共充電站仍然稀缺。因此，讓電動汽車租賃在短時間內難以壯大成長為收入數十億元人民幣的新業務。

    但是，中國政府正在嘗試解決這個問題。今年，中央政府將開始向各個市政府發放補貼，以建設更多的充電站。這些補貼將基于各個城市售出的電動汽車和插電式混合動力汽車數量發放。

    評：以現在這種推行新能源政策的方式，中國的城市將建設大量的公共電池充電設施。當這一切都實現時，中國的電動汽車租賃業務將會駛上快車道。 

全國乘用車市場信息聯席 會