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快訊2900-3月10日

發布時間：2015-03-10 20:53:57 瀏覽量：2028次

新聞標題

行業信息	產品信息
1. 后市場反壟斷留兩年緩沖：車企加緊布局維修店	5. 售5.29-6.49萬元新款奇瑞E3正式上市
2. 新能源汽車股漲高：新輪政策重點扶持動力電池	6. 3月23日上市全新奔騰B70增1.8T精英型
3. 品牌二手車面臨新車業務搶資源危機	7. 售5.69萬起景逸六十周年慶特惠版上市
4. 業內稱未來自主品牌兩極分化將會加劇	8. 預售35萬起東風英菲尼迪QX50今日上市

新聞詳情

1.后市場反壟斷留兩年緩沖：車企加緊布局維修店15-03-10 來源：21世紀經濟報道作者：周開平

http://auto.gasgoo.com/News/2015/03/10103854385460328460675.shtml

      汽車行業反壟斷正在持續深入推進。2月26日，交通運輸部公布了《汽車維修技術信息公開實施管理辦法》(征求意見稿)(以下簡稱《辦法》)，細化維修反壟斷規定。

      《辦法》主要規定了汽車生產者公開汽車維修技術信息的范疇、時間等，“這個細則比去年9月交通運輸部發布的文件更加具體。它主要針對維修技術信息公開，去年9月的文件主要針對的是配件反壟斷。”中國汽車行業維修協會秘書長魏同偉3月8日對21世紀經濟報道記者說。

      《辦法》對去年9月發布的《關于征求促進汽車維修業轉型升級提升服務質量的指導意見》(以下簡稱《意見》)進行了一些修改，對維修信息公開時間做了一定的延遲，最長延遲了兩年。

      “這些反壟斷措施觸動了主機廠和4S等利益主體，甚至整個銷售和售后鏈條，所以反對的聲音也很大，相關部門對要求主機廠公布技術信息的時間延遲，也是迫于壓力。”一位不愿透露姓名的汽車主機廠內部人士稱。

      主機廠和4S店除了通過延遲公布時間可以多賺兩年錢外，更爭取了時間布局游戲規則改變之后的“新世界”。“維修保養利潤高，主機廠不缺錢，未來搶奪這一塊市場很正常。”

      維修信息公開延遲

      汽車配件和維修的壟斷由來已久，汽車主機廠通過對銷售特許經營，控制汽車售后維修配件。換句話說，只有特許經營的4S店，才能通過主機廠拿到原廠件。

      這種模式有兩層含義：一是4S店不能通過主機廠以外的渠道，直接拿到維修、保養零配件，比如直接從原裝零部件廠商進貨;二是非授權汽車維修店，也無法獲得原廠件和維修技術信息。

      即使品質和原廠件一樣，如果沒有通過主機廠的“正規渠道”進貨，都被冠以“副廠件”，甚至假貨的名號。主機廠以保證零配件質量為名，嚴控終端渠道使用副廠件。

      “因為壟斷配件渠道，整個鏈條缺少透明機制和競爭，主機廠和4S店都可以賺取高額的利潤，最終買單的是消費者。這是中國消費者養車貴的深層次原因。”上述主機廠內部人士稱。

      去年9月18日，繼國家相關部門對國內部分汽車品牌進行反壟斷調查，進行罰款后。交通部發布《意見》，開始從制度上建立機制，改變汽車鏈條的縱向壟斷。

      《意見》涉及的內容主要包括，市場集中在售后維修的零部件企業理論上脫掉“副廠件”的帽子，而是冠以與“原廠件”相應的稱呼——同質件，允許進入此前被車企限制的市場;維修企業也可能獲得尚在保修期內的車輛進行維修保養的市場。

      不過，副廠件要真正獲得與原廠件相同的市場地位，則需要主機廠公開維修技術信息，讓非授權的維修廠也能同等競爭。

      《意見》規定，自2015年1月1日起，汽車生產企業要在新車上市時，以可用的信息形式、便利的信息途徑、合理的信息價格，無歧視、無延遲地向授權維修企業和獨立經營者(包括獨立維修企業、維修設備制造企業、維修技術信息出版單位、維修技術培訓機構等)公開汽車維修技術資料。

      維修企業很受鼓舞，在中國汽車維修行業協會去年9月底在廣州舉行的政策講解會上，很多售后維修零部件企業和維修廠都說，汽車維修行業的春天來了。

      不過，2月26日交通運輸部公布的《辦法》延遲了春天到來，讓很多維修和零部件企業很意外。相關規定更改了此前要求公開的時間：乘用車和客車自《辦法》公布之日起取得CCC認證的車型，汽車生產者應在該車型上市之日起6個月內公開;貨車推遲到2017年1月1日。已上市車型，乘用車和客車應在2017年1月 1日前，公開自2008年7月1日起獲得CCC認證并上市銷售車型的維修技術信息。貨車應在2017年1月1日前，公開自2015年1月1日起獲得CCC 認證并上市銷售車型的維修技術信息。

      而《意見》此前規定的最后期限是全部車型維修技術信息公開截止時間為2015年12月31日。“《意見》只是個大概的文件，現在以《辦法》細則為準。推遲的原因是很多細則的東西做不出來。”魏同偉說。

      實際上，主機廠的車型自上市起，就擁有全套的維修信息，公開并不需要時間準備。“政策對主機廠和4S店的沖擊都非常大，相關部門應該是考慮了他們的意見，留出了一些緩沖時間，讓他們做出調整。”上述主機廠人士稱。

      主機廠悄悄備戰

      主機廠和4S店在壟斷鏈條上，都是既得利益者。據中國汽車流通協會此前發布的報告，2013年經銷商集團百強的售后服務業務利潤占比50%，其中大半部分來自于更換零部件的汽車維修和保養，大于占比40%的新車銷售利潤。

      “易損件占了其中相當大一部分，原廠件價格可以比副廠件高數倍，保證了利潤的獲取。”一家4S店管理人士稱，因為擁有絕對控制權，主機廠獲得的利潤遠高于4S店。

      反壟斷對整個鏈條的沖擊是“海嘯式”的，“4S店的新車銷售單車利潤，很多車型只有一兩千元，利潤非常薄。如果配件和維修全面放開，可能削減他們的大半利潤。”

      主機廠面臨的問題是，不僅供應配件利潤大幅度降低，原有穩定的銷售渠道和營銷模式，都可能被沖擊。4S店難以維持原來的盈利模式，要么找到新模式要么退網; 主機廠以前對4S店進行壓庫等，降低他們的新車銷售利潤來獲得銷量，前提是4S店在維修保養板塊有較高的利潤，來維持平衡。

      “如果一刀切，今年全面推行配件和維修反壟斷，很多4S店可能就死了，主機廠也壓力很大。《辦法》實際劃分出了多個時間段，新上市車型、乘用車和商用車、已上市車型都分別對待，就給相關企業留出了轉型時間。”上述車企人士說。

      很多車企在地方GDP中占有絕對量級，對車企銷售鏈條的沖擊，可能直接影響地方經濟，這是政府部門不愿意看到的。“政策執行節奏上，適當做出了讓步。”

      4S店可能走向更為多元化的轉型路徑，除了汽車金融、精品等等之外，4S店可能建設衛星維修廠，分布在主店周邊，和維修廠競爭。

      可以預見的狀況是，配件市場放開后，主機廠和4S店在配件鏈條上不再是利益共同體，4S店可能采用價格更優惠的副廠件，或者直接從原廠零部件供應商手里采購。主機廠和4S店的關系更傾向于競合。

      據有關機構統計的數據，早在2012年，汽車維修服務的售后市場產值就已經達到了4000億元，預計今年產值將達到7000億元。“維修市場很大，主機廠也不愿意放棄這一塊，可能自建維修廠和4S店、其他維修廠競爭。”上述人士認為，主機廠本身就擁有更專業的維修技術，而他們也不差錢投資。

      另外，主機廠還有一塊巨大的優勢，一些零部件盡管已經拿給供應商生產，但其擁有獨立的知識產權。“這些配件仍然要抓在主機廠手里，不會在市場上隨意流通，所以車主仍然只有主機廠投資的維修廠或者授權4S店可以買到這部分配件。”

      留足了兩年時間，很多主機廠目前已經在籌劃布局維修廠，但上述人士稱：“目前還只是一個想法，未來怎么做，還要做很多市場調查才能確定。”

2.新能源汽車股漲高：新輪政策重點扶持動力電池 15-03-10 來源：21世紀經濟報道作者：周開平

http://auto.gasgoo.com/News/2015/03/100833513351665.shtml

      3月2日，霧霾話題開年第一次推漲新能源汽車股票。隨后全國兩會期間的3月5日，國家高層多次提到發展新能源汽車的重要性，當天，第二波上漲潮席卷新能源汽車股，萬向錢潮、德賽電池、佛塑科技等多股領漲，比亞迪漲停。

      “雖然汽車尾氣是否是霧霾的主要源頭，還有很多爭論。但通過新能源汽車推廣，取代傳統燃油車，逐步減少汽車尾氣治理大氣，已經成為政府施政共識。”比亞迪內部人士稱。

      政府在霧霾的巨大壓力下，頻繁推出扶持新能源汽車的政策，成為新能源概念股被爆炒的噱頭。電池、新能源概念股受到追捧，但有些電池企業并不擁有核心技術，比如萬向錢潮甚至與新能源汽車沒有直接關系，很多股票在爆炒中淪為“妖股”。

      業內更關注的是，政府去年推出新能源汽車新一輪購車補貼、號牌免費、購置稅減免、充電設施建設改革等措施后，國家政策還能在哪些層面進行扶持？

      “去年的新能源汽車政策，主要集中在市場推廣領域，基本上能想到的辦法，都已經發布或已經形成意向，并會逐步落實形成政策體系。接下來可能突破的領域是技術層面，對產業鏈條進行扶持，這也是近年最欠缺的。”一位研究新能源汽車技術的專家3月6日對21世紀經濟報道記者稱。

      電池技術要補課

      新能源汽車推廣已達六年，扶持政策也形成了體系，但在科技創新等領域，相關的支持并不多，也很少被外界重視。作為國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家，王秉剛對我國新能源汽車技術空心化很擔心，提醒相關部門要重視。

      新能源汽車業內共識是，國內新能源車企在電池、電機、電控三大核心技術上，與國際先進水平仍有較大差距。“特別是動力電池技術，以及混合動力系統，國內除了比亞迪有外，很多車企不但沒有生產線，而且量產不出車型。”王秉剛說。

      我國動力電池以磷酸鐵鋰為主，但電池發展水平參差不齊。據中國汽車技術中心相關人士提供的數據，國內大部分采用磷酸鐵鋰電池的純電動車，電池容量等參數差距很大。比如康迪4座電動車電池容量只有21.12度電、江淮iEV4為19.2度電、北汽E150EV為23度電，而比亞迪e6可以達到60度電。

      “國內動力電池生產目前仍以小型生產線為主，很多生產水平較低，一致性很難保證。一項技術落后，未來可能拖累整個產業發展。電池等核心技術部件，有能力的競爭對手也不會提供給你，所以盡管系能源汽車搞得火熱，但危機很多。”北京一家小型電池公司內部人士稱。

      動力電池技術被業內認為是新能源汽車發展中最關鍵的技術。據中汽研相關人士稱，國家正在研究制定的相關政策措施中，其中最主要的就是對新能源汽車動力電池進行規范和扶持。2月16日，科技部發布《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案（征求意見稿）》（下稱《方案》），從汽車產業發展到汽車排氣污染治理，提出在“新能源汽車整車和部分核心零部件關鍵技術未完全突破”下，技術升級必要性。

      科技部確定的技術支持大方向有：電動化的能源科學、輕量化的材料科學和智能化的信息科學。縱向體系支持純電動力系統、插電/增程式混合動力系統和燃料電池系統。其中對新能源汽車最核心的技術動力電池，提出了量化的目標，要求轎車動力電池的單體比能量2015年底達到200瓦時/公斤，比2010年提高一倍；2020年達到300瓦時/公斤，總體水平保持在國際前三名以內。

      隨后，地方政府也開始跟進，深圳近日發布了《深圳市新能源發展工作方案》，深圳將進一步推動新能源汽車產業的創新能力。要求到今年年底，新能源汽車整體技術達到國際先進水平，動力電池模塊成本降至2元/瓦時以下，循環使用壽命穩定達到2000次或10年以上，電驅動系統功率密度達到2.5千瓦/公斤以上。

      由于燃料電池技術儲備薄弱，車企不愿再投巨資白手起家，科技部對此很落寞，但在產業路線仍不明確下，也不能直接放棄。燃料電池車目標也定得很低，2020年以前只要求“燃料電池汽車技術取得突破，達到產業化要求，實現千輛級市場規模。”

      科技部優化管理架構

      國家扶持新能源汽車技術，早就建立了高新項目國家扶持，但很多項目開展在業內有異議。“北京有一家車企，只要拿出100輛純電動車，就能獲得1億元的補貼，平均一輛100萬元，其實背后什么技術也沒有。”一位新能源汽車研發人士稱。

      這種狀況導致不少國企對自主的新能源汽車技術并不真正重視，而是通過購買核心部件組裝成品，拿到扶持基金。該人士認為，這也是近年國有車企集團新能源汽車發展不理想的原因之一。

      相關機制可能發生改變，《方案》要求建立統一領導、規劃合理、協調高效、優化配置、目標集成的電動汽車科技發展專項組織管理體系。

      科技部計劃對新能源汽車項目管理機構的組織架構進行優化，建立由領導層、管理層、技術層構成的專項管理機構。其中，領導層由部際聯席會和專家咨詢委員會構成，管理層由專項辦公室、知識產權、財務、監理組構成，技術層由重點專項首席專家、重大項目總體組、項目總師、課題負責人構成。

      項目管理依舊由科技部高技術研究發展中心負責，并從多個中心抽調相應人員組建新能源汽車試點專項管理團隊。嘗試建立項目經理制，負責專項試點工作的實施。中心將加強對專項管理的監督，建立廉政風險的防控機制，加強內部制度的設計，并將逐步建立理事會、監事會等現代管理體制，實現向專業化項目管理機構的轉型。

      “以前技術扶持項目并不是很透明，在整個新能源汽車資金扶持方面也最弱，投入比例較少。事實上，產業鏈條扶持很重要，比如動力電池，規模小、技術較低、生產線落后等狀況，單靠市場很難短期內提升，會制約整個產業發展。”廣州一家車企的新能源汽車研發人員稱。

      深圳政府提出，鼓勵和扶持企業加大技術研發投入力度，打造集研發、設計、測試認證、整車及關鍵零部件、產品展示體驗、人才培養與生活配套于一體的國家級新能源汽車產業基地。

3.品牌二手車面臨新車業務搶資源危機15-03-10 來源：新京報作者：任準希閆欣雨

http://auto.gasgoo.com/News/2015/03/100825232523275.shtml

      買賣方信息不對稱、評估辦法不健全、售后服務問題多、從業人員背景復雜等，都是阻礙二手車發展的制約因素，也給消費者帶來很大困擾。而經過主機廠認證的品牌二手車恰恰能在后續保障上給予消費者更多的信心。

      上海通用在2002年推出的“誠新二手車”是全國第一個認證二手車品牌。隨后品牌二手車漸成規模，東風日產、上海大眾、一汽大眾、一汽豐田、東風悅達起亞、華晨寶馬、東風標致、廣州本田、東風雪鐵龍、奔馳、一汽奧迪、廣汽豐田、東風本田、北京現代、大眾汽車等也先后推出了自己的品牌二手車。

      三種模式并存

      從目前國內汽車市場來看，品牌二手車置換主要有以下幾種模式：用本廠二手車置換新車；用本品牌二手車置換新車；用任何品牌的二手車置換本廠生產的新車。

      這些品牌二手車大多依托于本品牌的4S店開展業務，少數品牌設有品牌展廳，比如奧迪品薦、奔馳星睿等。此外，依托舊機動車交易市場、線上平臺、拍賣平臺等多種經營方式也被越來越多的品牌二手車所使用。

      有效進行資源分配

      品牌二手車經營主體和市場上收車的二手車經紀公司相比，能更有效地利用本品牌的資源進行服務。品牌二手車均制訂出了質量認證標準，對售后維修服務也有承諾。以寶馬尊選二手車置換為例，在其官網記者看到，寶馬的尊選二手車有三大主要標準，其一車齡不超過5年，行駛里程不超過12萬公里；其二通過寶馬的100項專業技術檢測、全部使用寶馬原廠配件維修；其三車輛的詳細信息，如車齡、行駛里程、維修等都有完整的歷史紀錄。在售后服務方面，經過寶馬認證的尊選二手車提供一年或2萬公里原廠保修，且保修期內享受寶馬全年24小時道路救援服務，同時還可享受客戶優質回購服務。

      機遇與挑戰并存

      消費者消費能力和消費習慣逐步轉變，人們更換新車的愿望逐漸增強，而用車成本高等原因又會促使車主選擇換購而不是添購，這是品牌二手車面臨的機遇。

      隨著創新經營模式的此消彼長，市場上的經濟公司也會借鑒各種模式的經驗，或發展成為兼具線上、實體展廳融合互動能力的二手車買賣平臺，或發展成為二手車綜合超市。他們也在進行自我革新。

      而品牌二手車則面臨被新車業務搶占經銷商資源的可能。主機廠的新車銷售任務水漲船高，為了保住新車的銷售授權，經銷商勢必在有限的資源利用上對二手車和新車有所權衡。一旦資金不到位，經銷商便會沒有過多的精力照顧好店內二手車的業務。

      北京現代“首選二手車”總經理龐慶明談及品牌二手車面臨的問題時，曾對媒體表示，國內二手車市場在政策、稅收等方面的不完善依然是行業發展的制約因素，業內仍無可復制或借鑒的成功運營經驗。

4.業內稱未來自主品牌兩極分化將會加劇15-03-10 來源：證券日報作者：王荊陽

http://auto.gasgoo.com/News/2015/03/100819321932811.shtml

      自主品牌車企業績“冰火兩重天”

      專家表示，車企自我戰略調整決定成敗，未來兩極分化會更加嚴重

      進入到三月份以來，一部分車企發布了業績預告。據Wind數據統計，截至昨日，申銀萬國汽車行業106家汽車上市公司中，有66家汽車行業上市公司發布了2014年業績預告，其中有43家上市公司業績預盈。

      值得一提的是，從部分知名車企年度業績預告能夠看出：2014年，車企業績表現堪稱“冰火兩重天”。

      其中長安汽車、東風汽車等車企凈利潤增長幅度都超過100%，而一汽集團旗下上市公司中的一汽轎車和一汽夏利不約而同的以虧損收官，其中一汽轎車凈利潤減少幅度達到95.04%，而一汽夏利凈利潤減少幅度更是高達264.66%。

      對此，汽車行業業內資深分析人士張志勇在接受《證券日報》記者采訪時表示，一汽夏利之所以出現業績大幅度下滑，有多方面原因，“既有夏利的產品不能及時推陳出新的原因，也因為夏利在一汽集團處于一個比較尷尬的位置，其在被一汽集團收購后沒有能夠獲得集團更多的資源共享。”

      而思略特全球合伙人彭波向記者表示，“過去的一年，國內自主品牌車企的成績單之所以出現了明顯的差距，主要是因為自主品牌在2014年的產品戰略調整上的態度不同導致。如果三年到五年內，這些車企仍然不能夠適應中國汽車市場的風云變幻，車企業績的差距會越來越大”。

      一汽夏利不被集團重視

      總體上看，去年我國乘用車市場繼續保持穩定增勢。中汽協公布的數據顯示，去年我國乘用車共銷售1970.06萬輛，同比增長9.9%。只是，在整體保持穩定增速的大背景下，2014年上市整車企業的業績兩極分化趨勢愈加明顯，而且在這樣冰火兩重天的走勢背后凸顯的則是自主品牌面臨的生存困境。

      以一汽夏利為例，一汽夏利發布業績預告顯示，2014年歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損15.5億-17.5億元，下滑幅度達222.92%-264.58%。這是天津一汽繼2013年凈利潤虧損4.80億元之后，再創虧損記錄。

      對此，天津一汽方面表示，虧損的主要原因是公司產品結構升級調整的步伐未能適應市場快速變化的要求。夏利N3、N5轎車、威志V5轎車銷量同比下降，2013年推出的夏利N7產品未達銷售目標，駿派D60產品2014年內上市的日期有所推遲，導致2014年度公司產銷規模同比有較大幅度的下降，公司主營業務產生了較大的虧損。

      而在張志勇看來，一汽夏利之所以虧損如此嚴重，與其產品以及公司在集團的地位脫不開關系，“首先是因為一汽夏利的產品更新換代的速度與市場的變化逐漸脫軌，當國內汽車市場的需求已經呈現多元化的形勢后，夏利仍然沒有能夠推出與時俱進的產品，這讓一汽夏利在國內汽車市場中的競爭力出現下滑。然后就是夏利在被一汽收購之后，在集團內部一直被邊緣化，沒有被集團作為旗下主要品牌去培養，一汽夏利沒有能夠享受到一汽集團更多的資源，虧損在所難免”。

      而其他與一汽夏利呈鮮明對比的國內自主品牌，如長安汽車，其去年業績預告顯示，預計2014年公司凈利潤比2013年同期增長111.09%-122.50%，達到74億-78億元。

      長安汽車表示，公司報告期內業績的大幅度增長，主要是得益于合資企業長安福特翼虎、新蒙迪歐等銷量同比大增，投資收益大幅增加(2014年長安福特投資收益預計為72億元，同比增長75%)，以及重慶長安本部CS75、逸動等銷量同比大增，本部實現同比減虧。

      彭波向記者表示，“過去這幾年，中國自主品牌汽車一直處于戰略調整的狀態，車企由于調整的反應速度以及力度不同，導致企業在汽車市場上的表現有好有壞。長安汽車在這兩年一直堅持研發，調整戰略思路，而去年業績表現也證明了其調整的及時有效，而一汽夏利正是由于對產品以及公司在市場上的戰略布局的調整出現滯后導致業績出現了大幅度的下滑。

      自主品牌兩極分化將會加重

      可以看出，在競爭日趨激烈的中國汽車市場，如果車企不能夠做到對市場變化的靈活應對，品牌競爭力下滑將無可避免。

      而彭波更是向記者表示，未來三到五年內，國內汽車自主品牌將出現分水嶺，“也就是‘強者更強，弱者更弱’。自主品牌之間的競爭越來越慘烈，如果在這樣的競爭環境下企業還不能夠拿出像樣的產品，以及不能夠做到戰略及時調整，車企的利潤將會更加難看。”

      從行業的變化來看，前幾年中國汽車市場處于供不應求狀態，很多車企看準時機，紛紛通過多品牌多渠道的戰略迅速搶占中國市場，在汽車產品布局上一直是持以“求快求多”的狀態。而隨著近一兩年，這種“閉眼都能賺錢”的狀態逐漸被供大于求賣不出去所取代。

      “這時候，當初采取多品牌戰略的車企吃了大虧，多品牌戰略中所暴露出的品牌影響力不足以及產品缺乏亮點的劣勢更加凸顯。如果企業產品競爭力不足，僅僅是依靠推出‘多而雜’的車型，消費者很難買賬。這就迫使車企在產品策略、渠道策略、以及品牌策略上做出調整，這個調整過程中包括人員調整，包括研發人員重新匹配磨合的調整。未來車企的戰略簡單來說就是企業會把精力聚焦在某一個品牌上，而不是分散精力多線發展。”彭波向記者表示。

      而在張志勇看來。未來自主品牌兩極分化將會更加明顯，“小規模汽車自主品牌在競爭日趨激烈的市場環境下會面臨轉型甚至被兼并重組的命運，而相對強勢的一些自主品牌則會借助之前積累的優勢實現崛起，這就是國內汽車自主品牌未來的趨勢和結局”。


5.售5.29-6.49萬元新款奇瑞E3正式上市	6.3月23日上市全新奔騰B70增1.8T精英型

上市時間：3月10日	上市時間：3月23日
預售價：5.29萬元-6.49萬元	預售價：——
發動機：1.5L	發動機：1.8T
變速器：5MT	變速器：6AT
車身尺寸：4450/1748/1493mm	車身尺寸：——

7.售5.69萬起景逸六十周年慶特惠版上市

8.預售35萬起東風英菲尼迪QX50今日上市

上市時間：近日	上市時間：3月10日
預售價：5.69萬元-7.09萬元	預售價：35萬元-50萬元
發動機：1.5L	發動機：2.5L V6
變速器：5MT/6AT	變速器：7速手自一體變速箱
車身尺寸：4320/1804/1620mm	車身尺寸：4744/1803/1614mm

每日新聞摘要

1.據乘聯會統計：2月，全國廣義乘用車累計銷量為2142.2萬輛，同比增長24.8%。其中，轎車銷量82.1萬輛，同比增長18.3%；SUV銷量35.4萬輛，同比增長71.9%；MPV銷量15.6萬輛，同比增長17.8%。

2.據乘聯會統計：1月二手車交易49.04萬輛，環比下降18.52%。其中基本型乘用車28.88萬輛，環比降17.64%；客車7.28萬輛，環比降17.39%；載貨車5.59萬輛，環比降24.8%；越野車1.97萬輛，環比降10.86%。

3.深圳實施小汽車限購之后，首批增量指標搖號與競價分別于3月9日與10日舉行，本次向單位和個人共投放配置11112個指標，而大約15萬人參與這次車牌的爭奪戰。

4.今年1月長安福特銷售汽車8.3萬輛，繼續同比增長19%。受此鼓舞，長安福特希望在2015年繼續保持高速增長，并沖擊百萬輛的銷量目標。

為中國汽車廠家服務為中國經濟發展和汽車工業作貢獻

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