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3月3日，21世紀經濟報報道，日前，中國保監會財產險監管部向中保協、各財產保險公司，黑龍江、山東、青島、廣西、陜西、重慶保監局下發《深化商業車險條款費率管理制度改革試點工作方案（征求意見稿）》，并要求各單位將有關意見于3月5日前予以反饋。

     而早在2月初，保監會曾發布《關于深化商業車險條款費率管理制度改革的意見》，提出5月份將在前述六省市內正式啟動車險費率市場化試點，標志著一直待產的車險費改方案將正式落地，隨后中保協亦就新版商業車險示范條款公開征求意見。

     據《方案》顯示，自4月1日起，經營車險業務的財險公司將陸續向保監會申報商業車險條款費率，其后保監會將組織對試點地區保險公司逐一開展現場驗收，驗收內容包括公司制度建設、流程改造、系統調試、人員培訓等是否符合改革試點的相關要求。

     試點啟動后，試點地區現行的車險條款費率將停止使用，保險公司將轉而使用經批準的新商業車險條款費率。而對于未通過現場驗收的公司，則會限期整改直至符合要求，現場驗收的具體標準將另行下發。

     本次商業車險費改相比數年前引發惡性競爭的嘗試，有更加理性成熟的市場和完善的監管手段，“因此保證價格總體平穩是本次改革最關鍵的要素”。

     誠然，作為絕大多數財險公司的主力險種（2014年全國車險保費收入占財產保險保費收入比重達73.11%），車險費率改革素來是商業車險市場化改革中的重中之重，但亦是最為復雜的一項。

     從發達保險市場情況來看，“車型定價”是屬于應用相當成熟的模式，但我國車險市場一直未能引入并實施該模式，關鍵之一是缺乏數據詳實、完備統一的車型標準數據庫。

     此外，《方案》中亦對中保協提出更進一步要求，其中包括：測算商業車險行業基準純風險保費，逐步從地區、車型、使用年限、使用性質等不同維度準確反映被保險機動車的行業平均賠付水平；研究機動車損失保險保費與以往年度保險賠款記錄、交通違法記錄等重要影響因素的相關關系，制定費率調整參考方案等。

     而在監督管理方面，《方案》內容則較日前下發的《意見》更為詳細，具體措施包括：至少每年對各財險公司商業車險費率進行一次回溯分析、將財險公司商業車險綜合成本率與償付能力最低資本要求直接掛鉤等。 

綜合外電報道，荷蘭導航系統供應商TomTom近日發布聲明稱，該公司已經與起亞汽車和雙龍汽車達成協議，將為二者旗下在歐洲市場銷售的車型提供交通、天氣及其它實時數據。

     TomTom表示，該公司將于今年夏季開始為起亞Cee'd以及遠艦提供交通、本地搜索以及天氣等信息服務，新車車主可免費獲得7年的使用權限。

     此外，TomTom從今年3月1日開始已經為雙龍汽車公司提供地圖及導航軟件，供應車型包括其全新Tivoli。

     今年2月份，TomTom第二次與大眾汽車簽約，為后者的歐洲車型供應交通軟件和導航系統。該公司預計今年營業收入可達10億歐元，較去年的9.5億歐洲增長5.2%。 

政策持續催化。繼交通部等十部委于2014年9月18日發布《關于征求促進汽車維修業轉型升級提升服務質量指導意見》之后,2015年2月26日,交通部 發布《汽車維修技術信息公開實施管理辦法(征求意見稿)》,強調汽車生產者(整車廠)無差別、無歧視、無延遲公開診斷、檢測、維修信息,新上市車型應在上 市后6個月內公開;已上市應在2017年1月1日之前公開。

     國家堅定推進汽車反壟斷。從《指導意見》到《管理辦法》出臺,顯示了國家部委打破汽車壟斷的決心強化。2013年國內汽車保有量接近1.4 億輛,長期保有量增長空間翻三倍,加上車齡老化加速,維修服務需求將呈現大幅增長,汽車后市場規范秩序、引入競爭、改善服務已刻不容緩。

     互聯網改造汽車后市場。互聯網已席卷傳統產業并產生深刻變革,汽車產業身處其中?；ヂ摼W化將提升服務和效率,推動行業扁平化、集中化發展。推動汽車維修業 轉型升級的《指導意見》和《管理辦法》是破除汽車維修保養壟斷的政策依托,為汽車后市場互聯網化提供發展基礎。短期看,存在新政出臺利好;中期看,整合帶來盈利提升;長期看,行業需求空間廣闊。

     區別于傳統商業零售企業的互聯網化,汽車后市場強調業務線上、線下并舉,線下用戶體驗更為重要。未來發展重心有三點:一是解決線上流量來源;二是完善線下服務體驗;三是擴大服務品類和頻次。汽車后市場的品牌、規模、專業的壁壘極高,商業模式持續創新是發展基礎,精細化服務和管理是成功保障,未來規模、用戶、資源將成為重要定價基礎。

     投資建議?；ヂ摼W席卷傳統產業,汽車產業鏈被顛覆順序依次為:后市場、二手車、新車銷售。互聯網化將釋放需求和改善交易。未來行業趨勢明朗,模式創新持 續,盈利方式未定型,以規模、用戶和資源定價。目前產業格局未定,挑選早期轉型龍頭,主題投資之后是成長投資,目前是產業政策推動和商業模式創新階段,擇 機配置業務有效擴張的公司。汽車后市場業務,品牌、規模、專業壁壘極高,投資標的劃分為,線上平臺型和線下資源型,圍繞未來的配件電商、維修連鎖、4S經 銷巨頭布局:1、配件電商龍頭,關注金固股份、隆基機械、德聯集團;2、4S店經銷商巨頭,關注龐大集團、國機汽車、亞夏汽車;3、配件渠道型公司,關注 駱駝股份、新焦點等。

隨著購車熱的持續升溫，涉及汽車類的消費糾紛也逐年遞增。從統計數據顯示，2014年，長春市各級消協組織受理汽車類投訴366件，比同期增長兩倍。占年度綜合投訴量第六位，其中，新購買家用轎車投訴量占汽車類投訴86%。汽車配件占該類投訴量12%，二手車占該類投訴量2%。

     案例：汽車買也難退也難

     2014年12月14日，長春市一位消費者在某車展上相中一款車。當時商家宣傳購車貸款零利率零手續費，于是消費者交了5000元定金，但是當他到 4S店購車時，商家又稱該車不能參加零利率零手續費的活動，必須要交百分之11的手續費，消費者認為商家違約在先，應該全額退定金，但是遭遇商家拒絕。于 是投訴到消協。

     無獨有偶，日前，長春市民吳先生在4s店購買了某品牌汽車，在《三包》期內行駛1萬8千公里的時候制動器出現暴死的現象，經過4S店檢測是制動器出現的性能問題，消費者認為花了大價錢，買了次品，堅決要求退車發生糾紛。

     汽車消費投訴主要存在三個方面的問題：一是銷售環節不透明，欺詐和誤導的情況較為突出，而隱瞞車輛瑕癡 舉證責任和行業中“霸王條款”所引發糾紛是解決問題難點。二是因質量問題引發索證、退、換貨難度較大；三是售后服務不規范，保修、維修陷阱多。

     經統計，汽車銷售服務投訴占汽車類投訴65%，有68件投訴是因不隨車給合格證使購車者無法上牌照又不給退款而引發糾紛。強制搭售汽車裝飾、強制購 買汽車保險的糾紛有18件。此外還包括不履行合同約定。車身質量投訴41件，汽車配件質量占42件，其中，有8件是新購車輪胎出現質量問題、5件因車門、 座椅出現質量問題引發糾紛。涉及新車銷售服務欺詐的有6件。涉及售后服務引發糾紛48件。其中，因不履行“三包”義務出現糾紛31件，有17件因技工服務 人員技能引發服務糾紛。

     此外，“霸王條款”問題突顯。貸款購車中“指定保險公司投保、強制搭售汽車保險及裝飾品”、隨意加收服務費用、貸款購車中無利息卻有限至等條件。

     利益誘獲使承信缺失也是導致投訴高的原因之一。由于少數汽車生產廠家和維修企業道德的缺失而導致消費者與經營者兩大消費主體間的信任度大大降低，不 少消費者對產品的質量和服務質量產生信任危機，由此而引發的汽車銷售和汽車維修服務的糾紛不斷。其次，部分企業缺乏應有的企業社會責任，常以沒有法律規定 等借口而推卸責任，導致消費者對企業責任問題的投訴有所增加。

在城市環保問題日益引起關切的情況下，如何讓成品油消費稅更好地為治霾發揮作用，這個問題引起了越來越大的關注。據報道，在今年“兩會”上，有全國政協委員提案建議，國家征收及增加的成品油消費稅，其目的在于改善環境質量、治理大氣污染，所以應強化“?？睢睂Ｓ?，建立成品油消費稅返還消費地制度。提議者認為，如果能按比例將征收的稅金返還消費地，采取不同的治理方案，可能治霾效果會更好。

     從去年11月28日至今，在國際油價暴跌導致國內油價下調的背景下，國家連續三次提高了成品油消費稅，汽油消費稅從1元/升提高至1.52元/升，柴油消費稅從0.8元/升提高至1.2元/升。據估計，現在附著在成品油上的各類稅費，已經占到了成品油價格的45%以上。據測算，2015年國家將征收成品油消費稅稅金約6185億元。

     去年以來成品油消費稅的“三連漲”一度引起了不小的討論和爭議。財政部負責人曾經表示，提高成品油消費稅的新增收入，將被納入一般公共預算統籌安排，可以增加治理環境污染、應對氣候變化的財政資金，然而這一安排的具體路徑和成效如何，公眾目前可以得到的信息仍不太清晰，這也許是促使委員提出提案的原因。的確，如果讓征收的成品油消費稅更多用于治霾方面，并展現出實效，必將讓此前的“三連漲”得到更大程度的合理性論證。而且，清潔空氣是一種公共品，應該說，把提供該公共品的職能由更了解本地情況的地方政府來發揮，而不是由中央總攬，是一種更佳的思路。提案者認為，燃油所產生的環境污染主要發生在油品消費地，大氣污染治理和防控應嚴格按照“誰消費、誰繳稅、誰治理”的原則，這有一定的道理。

     但也必須看到，雖然這一思路在原理上正確，但在操作上依然存在一定的挑戰。因為目前成品油消費稅作為消費稅的一種，是屬于中央稅。雖然屢次有消息稱消費稅可能調整為地方稅，但這目前依然只是猜測。而既然是中央稅，就必須遵守統一的稅制，難以期待成品油消費稅得到特殊對待，所以返還地方的可能性其實不高。如果要改變該現狀，就必須將該問題納入整體改革的思路中考慮，使其成為稅制改革“組合拳”的一部分。

     另一方面看，成品油消費稅的提高已經對消費者的行為產生了引導作用，有利于油品消耗和廢氣排放的減少。如果未來能讓成品油消費稅成為地方稅或者可以返還地方，應該主要用它來促進油品質量的提高，以減少污染氣體的排放量。

     其實，一直以來成品油消費稅的定位和功能并不十分清晰，大體上一是為了調控能源消費，促進節能減排，二是為了籌集公路發展資金，但如何保障它發揮這些功能，仍然缺少一定的細則。2008年成品油消費稅的那次上調，也伴隨著稅收體制的規范化和價格機制的完善化，這兩者應該是相輔相成的。而這次在一定程度上由“三連漲”激發的討論，也應該成為該項稅收整體改革、功能和機制進一步明晰化的契機。 

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