售后服務(wù)第753期
發(fā)布時間：2015-03-02 16:37:48 瀏覽量：1882次
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新聞詳情
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| 1.柴油車國IV背后：尾氣凈化裝置成本高難普及 |
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據(jù)了解，截至2013年底，全國共有黃標車1300余萬輛，約占汽車保有量的10%，而排放的污染物占汽車污染物排放總量的50%左右。根據(jù)工業(yè)和信息化部2014年第27號公告，今年1月1日起，在全國強制執(zhí)行柴油車國IV排放標準，低于國IV排放標準的商用車將不能生產(chǎn)和銷售。
柴油車尾氣污染問題一直以來都廣受詬病，因此，黃標車和老舊車型的淘汰被定為“硬性指標”。而目前國內(nèi)排放水平低于國III排放標準的柴油車，被稱為“黃標車”。
從發(fā)動機技術(shù)上來看，升級國IV或國V目前已不具有技術(shù)難題，但尾氣過濾裝置的成本較高，是推廣中的一個待解難題。
一位商用車領(lǐng)域的技術(shù)專家者介紹稱，相較于國III車，國IV車在購買成本上相對較高，而由于國IV車在尾氣處理時需要用尿素，因此會增加一定的使用成本，這些原因?qū)е聡鳬V車推廣并不盡如人意。“國IV車型升級到國V，需要兩層尾氣凈化裝置，大致相當于國III升級國IV的兩倍凈化，但是如果油品中含硫量過高，就會造成催化劑（即觸媒）中毒，令尾氣排放凈化的效果大打折扣，甚至失效?！币晃粡氖掳l(fā)動機技術(shù)研究的人士告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者。
一位重卡企業(yè)的人士告訴記者，從技術(shù)路線上看，SCR和DPF(柴油機尾氣排放顆粒過濾器)都是尾氣處理裝置，而使用哪種凈化裝置的技術(shù)路線取決于發(fā)動機本體的結(jié)構(gòu)和優(yōu)化性能，取決于發(fā)動機排氣中氮氧化物與顆粒物的比例，并對比發(fā)動機的匹配性以及成本控制等多方面產(chǎn)生影響。“我們現(xiàn)在有加裝了DPF的產(chǎn)品。”東風商用車的一位相關(guān)技術(shù)人員表示，對于加裝DPF和升級柴油國V排放標準，國內(nèi)大部分商用車企并無技術(shù)障礙。DPF技術(shù)主要用于柴油車國V排放標準的產(chǎn)品，而目前國內(nèi)大部分地區(qū)強制性的排放標準是國IV，滿足國V標準的DPF由于成本更高，只在高端產(chǎn)品中有配備，而這一部分產(chǎn)品銷量有限。
目前，我國主要將SCR（選擇性催化還原）技術(shù)作為重型柴油車實現(xiàn)國IV標準的主流技術(shù)，然而在這一技術(shù)下，對油品的質(zhì)量也有同樣的要求。
據(jù)了解，質(zhì)量較低的柴油中硫含量一般過高，這對于SCR將造成一定的損害，長期使用會影響尾氣處理的能力，甚至導(dǎo)致凈化功能的失效。
資料顯示，2013年7月開始供應(yīng)國III標準的油品。其中，中石化2014年10月1日起提前啟動置換國IV、國V汽油，其中上海、江蘇沿江八地市及廣東6地市開始置換國V汽油，其余省區(qū)(市)提前3個月開始全面置換國IV汽油。但是，國IV標準的柴油面向全國供應(yīng)則是遙遙無期，難以滿足新標準下柴油發(fā)動機和尾氣后處理裝置的要求。
不僅如此，目前國內(nèi)尿素基礎(chǔ)供應(yīng)設(shè)施還并不健全，很多城市的部分地區(qū)經(jīng)常沒有尿素可加，尿素溶液加注設(shè)施遲遲不到位或者加注不方便對國IV車輛的使用也造成一定影響。
據(jù)中央電視臺報道，國家標準委發(fā)布第五階段車用柴油國家標準，規(guī)定每千克柴油硫含量不超過10mg，將于2018年1月1日起強制實施。
評：由此來看，在更為嚴苛的排放標準面前，既需要更為嚴格的執(zhí)法力度，還需要商用車企在技術(shù)上進行全面升級，以及配套油品質(zhì)量的提升，這才是成為解決尾氣環(huán)保難題的必要條件。
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| 2.交通部發(fā)意見稿 對4S店高價維修壟斷說不 |
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2月25日，交通部發(fā)布《汽車維修技術(shù)信息公開實施管理辦法（征求意見稿）》，規(guī)定：汽車生產(chǎn)者應(yīng)以可用的信息形式、便利的信息途徑、合理的信息價格，向所有維修經(jīng)營者和消費者無差別、無歧視、無延遲地公開汽車維修技術(shù)信息。該辦法說直白點就是：以后汽車4S店的維修費用收費必須要透明，與市場接軌，杜絕高價壟斷！
征求意見稿要求，汽車廠家必須在10年內(nèi)公開新車維修信息。具體為“廠汽車生產(chǎn)者應(yīng)建立、完善維修技術(shù)信息公開制度，依法公開本企業(yè)獲得國家CCC認證并已上市銷售汽車車型的維修技術(shù)信息，并對所公開信息的真實性、準確性負責。汽車車型維修技術(shù)信息應(yīng)當在車型上市10年內(nèi)保持公開狀態(tài)；超過10年的，汽車生產(chǎn)者可以將相關(guān)車型信息存檔，但仍須公布相關(guān)車型信息的索取和獲得方式”。
當然，也有一些維修核心技術(shù)可以不予公開。征求意見稿表示，廠家有權(quán)不公開涉及車輛防盜控制系統(tǒng)（含汽車鑰匙）的編程、設(shè)置等信息；防止車輛動力系統(tǒng)和排放診斷系統(tǒng)（OBD）原始數(shù)據(jù)記錄被篡改、擦寫的有關(guān)技術(shù)信息；涉及汽車生產(chǎn)者商業(yè)秘密、影響汽車生產(chǎn)者依法運用知識產(chǎn)權(quán)規(guī)則的有關(guān)信息。而且對于直接用于維修目的的用戶，汽車生產(chǎn)者可以實行有償服務(wù)。
在長期被消費者詬病的4S店維修收費高和零配件壟斷問題。征求意見稿表示：“汽車生產(chǎn)者可依法對維修技術(shù)信息自主定價，但應(yīng)公平、合理、科學地設(shè)定信息服務(wù)價格，確保各類維修經(jīng)營者、消費者付費標準相當，與汽車維修總費用相稱?！本S修診斷工具及設(shè)備制造商、零部件制造商等相關(guān)經(jīng)營者，應(yīng)積極運用汽車生產(chǎn)者提供的維修技術(shù)信息研發(fā)、生產(chǎn)各類專用汽車維修診斷工具及設(shè)備、適用于各類車型的同質(zhì)配件，為各類維修經(jīng)營者、消費者提供充分的市場選擇。
對于因維修引發(fā)的糾紛問題，征求意見稿要求各類維修經(jīng)營者，應(yīng)按照《機動車維修管理規(guī)定》要求建立健全維修質(zhì)量管理制度，依法履行維修質(zhì)量責任。因維修者維修不當或使用假冒偽劣配件造成汽車維修質(zhì)量問題的，由維修者依法承擔法律責任。
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| 3.國V標準昨起執(zhí)行 佛山二手車市或出現(xiàn)倒閉潮 |
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針對省環(huán)保廳早前發(fā)布的“3月1日起珠三角機動車將實施國V排放標準”的通告，2月28日市環(huán)保部門回應(yīng)稱，目前佛山的實施細則已上報市政府，尚未正式出臺。
市環(huán)保局機動車排氣污染控制科有關(guān)負責人表示，從3月1日起，辦理新車注冊登記、外地轉(zhuǎn)入的變更登記和轉(zhuǎn)移登記不符合國V排放的，公安機關(guān)交通 管理部門不予辦理登記手續(xù)；而2月28日前預(yù)訂了車或購買了汽車還未來得及上牌的，擬可憑購車發(fā)票或合同等相關(guān)憑證辦理注冊登記。
從佛山多家4S店了解到，目前市面上多款熱銷車型正處于國IV和國V排放的過渡期，而出廠期在2015年之前的車型大部分是國IV 標準。行內(nèi)人士預(yù)計，佛山市場上國IV標準的新車庫存量約為3萬輛。不過，各經(jīng)銷商早在春節(jié)前已著手準備處理國IV汽車，“通常的做法是讓生產(chǎn)商調(diào)換，將 國IV標準的車調(diào)至其他區(qū)域?！币晃黄嚱?jīng)銷商稱。
據(jù)了解，二手車市場絕大部分庫存均為國IV標準。駿威龍艾普二手名車超市總經(jīng)理潘國光分析，國IV二手車很可能難以在廣東省內(nèi)流通，實施國V標 準后的三年內(nèi)，二手車整個行業(yè)成交量將萎縮三至四成。佛山目前近500家回收二手車企業(yè)將會出現(xiàn)倒閉潮，將有超過兩成的企業(yè)倒閉。
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| 4.二手車品牌化和連鎖化：利于行業(yè)誠信度 |
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一直以來，美國最大 的二手車零售連鎖CarMax 都是國內(nèi)二手車商羨慕、效仿的對象，其所采取的B2C零售模式也被視為當前二手車市場最具競爭力的模式。所謂B2C零售模式，意味著平臺先自掏腰包把車從 車主手中買下，再放到自家平臺上賣。相比C2C寄售模式，表面看B2C屬于重資產(chǎn)模式，但CarMax將車買下后，會把車作為資產(chǎn)，拿到銀行去做抵押貸 款，這樣資金就被盤活，而平臺的下一批庫存也就有了著落。另一方面，通過高效的運營，CarMax能做到高庫存周轉(zhuǎn)率，抵押貸款所需利息僅占CarMax 毛利的不到5%。這也是其作為世界惟一一家躋身美國財富500強的二手車流通企業(yè)，并得到股神巴菲特青睞的重要原因。
在我國，二手車經(jīng)紀公司平均只有三十多輛庫存車，而CarMax部分營業(yè)場所庫存車多達1500輛，人們可以在其中找到所需的任意車型 和配置，而且每款車都明碼價、提供經(jīng)過專業(yè)認證的身份證以及多種車輛質(zhì)保期服務(wù)，如此一來增加了客戶對平臺的信任感，另一方面也減少了買賣環(huán)節(jié)的溝通成 本。近些年，在美國這樣一個汽車飽和甚銷量下降的國度，CarMax仍保持了每年增長15%的發(fā)展速度，2008年一度賣出39萬輛車，銷售額高達82 億美元，目前店面數(shù)量達到128家。2013年，CarMax營收超過125億美元，利率達13.1%，總市值達到145億美元。
評：限制我國二手車交易的因素除了稅收、產(chǎn)權(quán)制度等，還有行業(yè)誠信體系的建立。不過，隨著行業(yè)經(jīng)營者趨于集中和品牌化、連鎖化發(fā)展，有利于 提升行業(yè)整體誠信水平。但前提是政府要在稅收和產(chǎn)權(quán)制度上給二手車商“松綁”，從而推動行業(yè)健康有序發(fā)展。
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| 5.車聯(lián)網(wǎng)繼續(xù)畫餅 市場規(guī)模不斷擴大 |
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羊年到來之際，車聯(lián)網(wǎng)的熱潮繼續(xù)升溫。繼樂視公布“超級汽車”計劃之后，奇瑞、易到用車、博泰電子三方又宣布要“一起玩?zhèn)€大的”，打造下一代智能汽車。近日，又有智能手機巨頭蘋果公司將涉足智能汽車的消息不脛而走。而在年初落幕的CES(國際消費電子展)上，汽車廠商也搶盡了原本屬于電子公司的風頭……
隨著新生的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與傳統(tǒng)的機械技術(shù)越來越多的發(fā)生碰撞，車聯(lián)網(wǎng)正以“疾風吹勁草”般的態(tài)勢席卷整個汽車行業(yè)。綜合不同統(tǒng)計口徑的數(shù)據(jù)，未來三五年內(nèi)，全球車聯(lián)網(wǎng)市場規(guī)模有望達到3000億元，而2015年全球?qū)⒂?0%的車型配置車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，到2020年這一比例會進一步提升至90%。
面對來勢洶洶的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)沖擊，不少汽車廠家也紛紛主動出擊擁抱互聯(lián)網(wǎng)。僅僅在過去的一年里，就先后有上汽與阿里巴巴，北汽與樂視，東風、長安與華為聯(lián)手的案例接連發(fā)生。根據(jù)這些企業(yè)之間的合作方式，均是由汽車廠家從汽車制造技術(shù)方面、通訊公司從電子技術(shù)方面，兩頭發(fā)力、合力而為，致力走出一條“車機系統(tǒng)、車聯(lián)系統(tǒng)直至智能汽車”的未來汽車發(fā)展之路。
放眼全球汽車市場，汽車廠商在擁抱互聯(lián)網(wǎng)方面已早有先例。兩年前谷歌宣布與奔馳、大眾等廠商合作開發(fā)智能汽車，蘋果緊隨其后宣布與寶馬、奧迪、豐田等企業(yè)進行合作以對抗谷歌，而韓國的三星則早已與現(xiàn)代達成協(xié)議。
目前車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展現(xiàn)狀是，產(chǎn)業(yè)鏈上的眾多角色都參與了進來。不光是汽車廠商與科技巨頭，還包括數(shù)量更多的汽車電子廠商、運營服務(wù)商、內(nèi)容供應(yīng)商等多種角色。從參與積極性方面來看，后者比前者更大，涉足時間也更早。僅車聯(lián)網(wǎng)入口這一塊，國內(nèi)汽車電子廠商就熱衷于開發(fā)基于汽車CAN總線的OBD“盒子”產(chǎn)品。其原理是通過盒子對車輛運行數(shù)據(jù)進行抓取，給駕駛者提供相應(yīng)的駕駛反饋，讓駕駛者有一種聯(lián)網(wǎng)體驗。
去年一年里，國內(nèi)市場上涌現(xiàn)出騰訊的路寶盒子、元征科技的golo盒子、博泰電子的iVokaMiniX以及九五智駕的智駕盒子等不同品牌的盒子產(chǎn)品。不過從技術(shù)發(fā)展階段來看，基于汽車CAN總線的數(shù)據(jù)抓取受制于汽車廠商的數(shù)據(jù)封鎖。換言之OBD盒子只是一種過渡技術(shù)，并非終極解決方式。廠商是想在先期通過OBD盒子爭奪車聯(lián)網(wǎng)的入口端，以便未來進一步搭建起更廣泛的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)。
加劇這一進程的除了汽車電子廠商自身對技術(shù)的追逐，也有來自“BAT”(百度、阿里巴巴、騰訊)國內(nèi)三大互聯(lián)網(wǎng)平臺公司對車聯(lián)網(wǎng)的覬覦。最典型的例子當屬博泰電子，其在發(fā)布iVokaMiniX盒子之后，又與奇瑞、易到用車展開合作。百度在今年初發(fā)布了車聯(lián)系統(tǒng)Carlife，阿里巴巴去年與上汽合作，騰訊則在去年發(fā)布路寶盒子。
但是現(xiàn)在談車聯(lián)網(wǎng)的未來會如何，還為時尚早。在解決“究竟什么是車聯(lián)網(wǎng)？什么樣的應(yīng)用技術(shù)才能真正落地？”這些核心命題上，現(xiàn)在的車聯(lián)網(wǎng)便暴露出種種不足。在主導(dǎo)角色方面，究竟是由汽車廠商來主導(dǎo)，還是由汽車電子廠商、內(nèi)容運營商、技術(shù)服務(wù)商其中一方來主導(dǎo)，個中博弈便仍會繼續(xù)；而在技術(shù)方面，傳感技術(shù)、定位技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)傳輸、安防技術(shù)等都有待提高。簡單來說，究竟采用移動設(shè)備外接方式聯(lián)網(wǎng)還是通過車機系統(tǒng)自動聯(lián)網(wǎng)，就是一個現(xiàn)實的問題。
車聯(lián)網(wǎng)真正吸引人的地方在于，其背后所擁有的海量大數(shù)據(jù)以及由大數(shù)據(jù)支撐的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，基于龐大汽車用戶的數(shù)據(jù)分析和應(yīng)用才是起真正的價值。譬如，利用大數(shù)據(jù)，實現(xiàn)對汽車保險、環(huán)保監(jiān)測、售后服務(wù)等進行信息化改造。這也是現(xiàn)在眾多車聯(lián)網(wǎng)廠商在規(guī)劃藍圖時都會提及的核心。
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| 6.油費分擔問題引糾紛 拼車還需法律規(guī)范 |
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新京報3月1日報道：有這么一個事，有位老鄉(xiāng)今年過完年與別人拼車返京，最后相互之間卻因為油費分擔問題引發(fā)糾紛，給自己的旅途添了堵。
“火車票難買，飛機票太貴，不如拼車實惠。”拼車以其互惠互利、方便互助、節(jié)能環(huán)保等特點受到拼車一族的青睞，但是由于拼車雙方容易發(fā)生糾紛，其所隱藏的法律風險也不容忽視。
凡事預(yù)則立，不預(yù)則費。拼車雙方均要有風險防范意識，事先最好簽訂書面協(xié)議，明確車主和搭乘者的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，如明確油費、過路費等費用的分擔數(shù)額、支付形式和支付期限等問題。雙方還應(yīng)仔細了解對方的真實情況，如姓名、住址、聯(lián)系方式、工作單位等。
我國現(xiàn)行的法律法規(guī)在拼車問題上已經(jīng)明顯落后于時代的需求，顯示出法律制度短板。為此，我國應(yīng)盡快出臺相關(guān)法律法規(guī)，通過立法的形式界定拼車現(xiàn)象的法律邊界和拼車雙方的權(quán)利義務(wù)，讓拼車駛離法律風險區(qū)，讓拼車的人們走得順心、放心。
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為中國汽車廠家服務(wù) 為中國經(jīng)濟發(fā)展和汽車工業(yè)作貢獻
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