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 近日長安汽車官方宣布，旗下逸動電動版將于3月6日正式上市，新車續航里程可達160km，其售價預計在20萬元左右。

 關于長安逸動電動版的補貼情況，以目前國家新能源汽車補貼政策來看，購買長安逸動EV電動車的消費者可獲得4.50萬元的補貼，加之不同地區的地方性補貼政策，預計新車至少可以獲得8萬元的補貼。

      配置方面，逸動電動版配備了CRBS制動能量回收系統、ESP電子車身穩定系統、前排氣囊、前排側面氣囊、車身側面安全氣簾、GPS導航系統以及可視泊車系統等配置。

      動力系統方面，逸動電動版搭載的是一臺輸出122馬力的電動機，這臺電動機的峰值扭矩為280牛·米。官方稱，新車最高時速為140km/h，其裝配的鋰離子電池組容量為26kWh，續航里程為160km。

 日前，國內媒體曝光了新款紳寶D70和D70運動版的工信部申報圖，新車的外觀設計相比現款車型將有明顯的變化。

 從申報圖上看，新款紳寶D70的前進氣格柵、前保險杠和前大燈的設計均有變化，另外，新車的尾部設計也有明顯的變化。一系列設計的改變讓新車增添了穩重和優雅。

 而新款紳寶D70運動版的前大燈設計則與現款相同，但是其前進氣格柵和前保險杠則采用了全新的設計。新車還配備了全新的后保險杠。從申報圖的信息來看，新款紳寶D70采用兩種截然不同的外觀設計來滿足不同消費者的需求。普通版車型更加穩重優雅，可以吸引中年消費者。而運動版則采用更運動化的外觀設計來吸引年輕消費者。

      動力方面，新款紳寶D70將依然搭載1.8T（177馬力）、2.0T（204馬力）和2.3T發動機（250馬力），與發動機匹配的則是5速手自一體變速箱。

 日前，國內媒體曝光了北京40自動擋車型的諜照，這款車將可能于今年年內上市。目前在售的北京40都是手動擋車型，未來自動擋車型的上市將使得北京40的車型選擇更加豐富。

 測試車的外觀和內飾相比在售的手動擋車型基本一致，唯一的改變在于其所配備的自動擋換擋桿，從換擋槽我們可以看到其所配備的自動變速箱帶有手動換擋功能。

 動力方面，預計北京40自動擋車型依然搭載2.4L發動機，這款發動機的最大功率為143馬力，最大扭矩為217N·m。目前我們還不清楚新車所配備的自動變速箱有幾個擋位，具體信息還需等待來自官方的消息。

“乘用車已成為拉動汽車市場增長的核心力量。”中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚在1月汽車產銷數據發布會上表示，2015年1月，乘用車產銷繼上 年12月后再創歷史新高。具體來看，1月份乘用車產銷分別完成196.93萬輛和203.8萬輛，與上年同期相比，乘用車產銷分別增長15.1%和 10.4%。

      1月份，我國汽車工業開局表現良好，產銷總體延續了上年的增長態勢，實現開門紅。中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協會）發布的數據顯示，1月我國汽車產銷分別完成228.7萬輛和231.96萬輛，比上年同期分別增長11.5%和7.6%。

      中國品牌乘用車份額上升

      1月份，中國品牌乘用車市場占有率環比和同比均呈現增長態勢。從具體數字來看，中國品牌乘用車1月份共銷售86.78萬輛，環比增長2.26%，同比增長 21.45%，占乘用車銷售總量的42.58%，占有率比上月提升1.40個百分點，比上年同期提升3.89個百分點。

      “這得益于中國車企對自己的嚴格要求。”中國汽車工業協會副秘書長李京生對今年1月份中國品牌乘用車銷售出現反彈的解釋是，目前汽車消費趨勢還處于上升階段，不少中國人還在攢錢買車，汽車市場的剛性需求依然很大。

      雖然首月中國品牌乘用車取得開門紅，但董楊在展望自主品牌未來發展形勢時卻坦言，未來自主品牌乘用車在本土市場的發展形勢將不容樂觀，市場份額恐將會縮水。

      在外資品牌中，德系乘用車可謂增速最快。與上月相比，德系品牌銷量增速超過50%，法系品牌增速居次，其他外資品牌均有所下降。中汽協發布的數據顯示，1 月份，德系、美系、日系、韓系和法系乘用車分別銷售44.62萬輛、24.40萬輛、24.35萬輛、15.94萬輛和7.33萬輛，分別占乘用車銷售總 量的21.89%、11.97%、11.95%、7.82%和3.60%。

       對于德系車在中國乘用車市場保持高速增長的原因，李京生在接受中國工業報記者采訪時表示，德系車進入中國市場較早，加之德國汽車結實抗撞，用料扎實，中國消費者比較認可德系車。他進一步解釋道，由于德國車近幾年不斷在中國推出新產品，也使消費者選擇的余地增多。

      德系轎車增速明顯

      相比較而言，中國品牌轎車1月份卻表現不佳，市場占有率環比和同比均呈下降。1月，中國轎車共銷售28.58萬輛，環比下降12.56%，同比增長0.68%，占轎車銷售總量的23.39%，占有率比上月下降2.54個百分點，比上年同期下降0.35個百分點。

      從不同系別轎車銷售情況來看，德系品牌增速依然最為明顯，1月份，德系轎車市場占有率比上月增長超過10%。據統計，德系轎車銷售38.24萬輛，占轎車 銷售總量的31.29%。其次為美系、日系、韓系和法系轎車，1月份分別銷售19.51萬輛、16.97萬輛、12.96萬輛和5.56萬輛；分別占轎車 銷售總量的15.97%、13.89%、10.61%和4.55%。值得一提的是，與2014年12月份相比，日系轎車銷量下降最快，美系和韓系降幅略 低，法系小幅增長。

      1月份，銷量排名前十位的轎車生產企業依次為：一汽大眾、上海大眾、上海通用、北京現代、長安福特、東風日產、神龍、重慶長安、吉利和東風悅達，分別銷售 17.64萬輛、16.78萬輛、13.09萬輛、8.24萬輛、6.44萬輛、5.95萬輛、5.53萬輛、5.47萬輛、5.13萬輛和4.72萬 輛。與此同時，1月份轎車銷量前十名品牌分別為：新朗逸、捷達、速騰、帕薩特、新桑塔納、朗動、瑞納、科魯慈、高爾夫和軒逸。

      SUV表現亮眼

      1月份，乘用車產銷繼上年12月份后再創歷史新高。中汽協數據顯示，1月份，乘用車產銷分別完成196.93萬輛和203.8萬輛，產量比上月增長1.4%，銷量比上月下降1.1%；與上年同期相比，乘用車產銷分別增長15.1%和10.4%。

      從產品結構方面來看，SUV成為拉動乘用車增長的主要力量。與上年同期相比，SUV產銷分別為47.43萬輛和48.73萬輛，同比增長50.70%和 51.13%。MPV產銷分別為21.64萬輛和22.55萬輛，同比增長30.1%和17.3%；此外，基本型乘用車（轎車）產銷分別為117.47萬 輛和122.19萬輛，同比增長7.83%和2.18%；交叉型乘用車產銷分別為10.39萬輛和10.33萬輛，環比增長21.63%和12.26%， 同比下降26.05%和24.32%。

      2015年1月，位列銷量前五名的SUV分別是哈弗H6、途觀、CS35、幻速以及瑞風S3。其中，1月份哈弗H6銷量為3.61萬輛，途觀銷量為3.29萬輛，緊隨其后的CS35銷量是2.22萬輛。

      在乘用車出口方面，據中汽協會統計的汽車整車企業出口數據顯示，2015年1月乘用車出口3.5萬輛，環比下降35.3%，同比下降23.5%。

【簡評】 中國品牌汽車出口的體系能力還沒有形成，對國外市場需求特點，法律法規，售后服務等方面還不熟悉，本地化生產相對滯后。

 日前發布的《北京市2013-2017年清潔空氣行動計劃重點任務分解2015年工作措施》顯示，北京市今年將配置新能源汽車指標3萬個，比去年 多1萬個。3月底前，北京市發改委、市交通委將牽頭提出新能源汽車免費停車等政策方案，市交通委、市科委和市發改委還將牽頭提出新能源汽車減免過路費等政 策方案。

      北京市在引導汽車消費方面一直在向新能源汽車傾斜，典型表現是購置新能源汽車無需像購置普通小汽車一樣搖號。如今，北京市大幅 增加了新能源汽車配置指標，同時又計劃推出新能源汽車免費停車和減免過路費的方案，傳遞的信號非常清晰。在這種利好政策的刺激下，新能源汽車的“車道”將 進一步被拓寬。

      早在去年10月底，發改委、環保部、財政部、交通部、質檢總局等12部委聯合印發的《加強“車、油、路”統籌，加快推進 機動車污染綜合防治方案》，就已明確提出“針對新能源汽車研究制定減免過路過橋費、免費停車等政策”。北京市此次發布的《2015年工作措施》，正是對中 央有關部門決策的貫徹和落實。

      北京市以誘人的“政策禮包”刺激新能源汽車消費，也符合北京市調整汽車消費機構的實際。最近幾年，霧霾天逐漸成了北京市的一個新的“負面標簽”，而中科院大氣物理研究所的一項研究顯示，機動車尾氣排放是城市霧霾的重要來源——汽車尾氣在強霾時段的貢獻率達 47%，在同期污染較低時段的貢獻率將近30%。北京市近兩年布局新能源汽車戰略，正是希望借此推進大氣污染防治工作。

      根據《北京市 2013-2017年機動車排放污染控制工作方案》，2014年至2017年，北京市每年配置新能源汽車指標分別為2萬個、3萬個、6萬個、6萬個。然 而，受消費觀念、配套設施等因素影響，新能源汽車消費的動力仍顯不足。以2015年首期購車指標搖號為例，原本這一期新能源車能提供4526個個人指標， 但最終的申請者僅有2139位。如果不加大“優惠”力度，相關規劃恐難實現。

      不過，汽車消費對普通家庭來說畢竟是一樁大事，要想提升市 民購置新能源汽車的意愿，經濟層面的優惠和政策傾斜固然必不可少，但不能指望畢其功于一役。在推動新能源汽車消費方面，德國的經驗值得借鑒——德國為實現 2020年電動車保有量超過100萬輛的目標，也實行了新能源汽車免費停車和使用公交車道等優惠政策，但與此同時，德國還在增加電動車型號等方面開展了諸多工作。

【簡評】 要想讓新能源汽車消費真正駛上“快車道”，除了經濟刺激之外，還需要完善相應的服務，打消公眾購置新能源汽車的顧慮。

 在情人節當天發出“在一起”宣言之后，春節后上班第一天，滴滴快的又出來共同表態了。

      這一次，這對曾經的冤家要表達的觀點是，雖然握手言和了，不管是乘客還是司機都別擔心，補貼還是會有的。滴滴和快的的官方說法是，兩家公司合并后“仍將以最大限度提升用戶出行體驗為業務方向之一”，“相當長的時間內”補貼和司機獎勵仍將發放。

      在滴滴快的出人意料的合并之后，“停補止血”成為業界對于這次動作的最直接解釋，乘客和司機最為擔心的也是隨著兩家巨頭的合并，曾經相當熱鬧的補貼大戰將從此終止了。畢竟就連快的打車CEO呂傳偉當時也在內部郵件中直言，惡性的大規模持續燒錢的競爭不可持續，合并是雙方的所有投資人共同的強烈期望。

      然而，兩家合并之后真的就能夠高枕無憂了嗎？

      事實上，雖然滴滴和快的合并之后看似幾乎“壟斷”，但在更多參與者的虎視眈眈下，放下“紅包”武器還早得很。

      當然，兩者合并對補貼的力度會有一定影響。正如乘客吐槽的，“補貼有是有，只是1塊還是10塊的問題。”

      從滴滴快的發展路徑來看，補貼營銷可謂是雙方的拿手本領。2014年上半年爆發的打車軟件補貼大戰，這兩家依靠各自“干爹”的資金、資源最終憑借紅包補貼將大量打車軟件淘汰而最終剩者為王。據CNNIC報告，滴滴打車市場份額為74.1%。而易觀國際[微博]報告則認為，快的打車份額為56.5%，滴滴為43.3%。

      不過，與已經定型的打車市場不一樣，雙方當下主力發展的專車市場離成熟還很遠。在這個依舊需要培育用戶的市場，吸引新用戶，強化老用戶使用習慣，使得繼續發放補貼成為不得不做的事情。

      正因為此，在滴滴快的宣布合并之后，新公司總裁柳青公開表示，互聯網出行市場的空間和想象力依然巨大，市場依然處于高速成長期。兩家公司合并后，仍需要發放大量補貼扶植市場。

      事實上，作為專車市場的后來者，相比易到用車、AA租車這些前輩，以及從傳統線下走到線上的神州租車等競爭者，滴滴快的當下表現出的最大實力就是依托微信、支付寶[微博]這些社交和支付工具，在移動出行場景下打造出一個更為流暢的支付、分享體驗。如果滴滴快的合并之后，雙方決定開放支付手段，這樣一個體驗似乎會更為美妙。

      在這樣的場景下，紅包補貼毫無疑問未來還將扮演其應有的角色。只不過，從出租車市場轉戰專車市場之后，補貼已經成為各家專車公司的標配，比拼的維度會更加多元化。

      相比滴滴快的的互聯網經驗，身為上市公司的神州租車、一嗨租車這樣的后來者優勢是車源，畢竟僅神州租車就宣布備好6萬輛汽車進軍商務專車服務。連易到都宣布結盟海爾建立租車公司。

      除此之外，得到百度投資之后，Uber不僅拿到了資金，還得到百度地圖的流量支持。

【簡評】當滴滴快的宣布合并之后，Uber、百度和易到聯合的消息不絕于耳。如果同樣不缺錢的Uber與扎根專車市場已久的易到真的能夠走到一起，因為滴滴快的合并而扭轉的專車市場格局將更加戲劇化。

 專家表示，華晨汽車此前戰略失誤導致競爭力下降，未來關鍵要看能否建立一個穩定的核心團隊

      自去年華晨汽車放言要進行多品牌戰略以來，當初不被外界看好的預期如今正在成為現實。

      數據顯示，華晨旗下自主品牌中華汽車在2014年銷量僅為14.12萬輛，相比較2013年的21.36萬輛下降幅度達到33.87%，占中國在售品牌份額的0.72%，而中華汽車在中國在售品牌中排名也由2013年的23位下滑至35位。

      對于華晨品牌在中國汽車市場的影響力從不溫不火到已經逐漸被邊緣化的走勢，其實早已被外界預言，汽車行業資深專家張志勇在接受《證券日報》記者采訪時就表示，華晨汽車在汽車品牌宣傳力度上的青黃不接導致了該品牌從2009年后一直沉淪。

      “華晨業績不景氣已經持續很長一段時間，而業績萎靡不振的原因就是現如今華晨品牌力過于弱勢。早在2009年，華晨汽車在品牌宣傳和傳播上花了不少心思，這也使得當年華晨汽車名噪一時。但是隨后因為各種原因，華晨汽車在產品上毫無新意，品牌宣傳上也是默默無聞，華晨汽車在品牌推廣過程中的不連續性使得華晨品牌競爭力日益薄弱“。張志勇表示。

      多品牌戰略被指逆勢而為

      去年，華晨宣布實行多品牌戰略，推出“華頌“，使其成為華晨汽車旗下繼金杯、中華之后的第三個自主品牌，不僅如此，華頌定位于“高端自主品牌“。

      但此舉一出，滿座嘩然。業內不少專家當時就下判斷，認為華晨汽車這是在“逆勢而為“，畢竟有太多的“前車之鑒“，在此之前，奇瑞、吉利等自主品牌的多品牌戰略近兩年來紛紛宣告失敗，最終在困境中選擇回歸“一個品牌“；而長安、觀致、長城等自主品牌的高端化戰略也成效寥寥，甚至拖累企業聲譽。華晨汽車“明知山有虎偏向虎山行“的行為雖然可以稱得上的是勇敢，但是以其的實力而言，它明顯不具備“對抗老虎“的能力。

      思略特戰略合伙人彭波向記者表示，多品牌戰略很明顯是與中國汽車市場不匹配的，但是華晨汽車依然堅持此戰略，高層管理水平讓人費解，“在中國發展多品牌戰略就是逆勢而動，成功的概率極小，華晨汽車目前為止的表現證明其也不具備那種魅力“。

      而彭波同時感慨，如果當初將華頌作為中華汽車旗下的一個系列，可能華晨汽車今天還不至于這么難堪，“當初華晨汽車如果足夠明智應該把華頌這樣的產品收編在中華汽車旗下，這樣通過產品豐富以及中華汽車之前積攢下來的人氣會使得中華汽車這個品牌借力提升，但是華晨汽車最終沒有這樣做，而結果就是中華汽車和華頌都是不溫不火“。

      靠華晨寶馬輸血支撐業績

      值得一提的是，華晨汽車直接或間接控股華晨中華汽車控股有限公司（香港、美國上市）、金杯汽車股份有限公司和上海申華控股有限公司三個上市公司，其中金杯汽車和申華控股都在近期發布了業績預虧的公告。這也從側面看出，華晨汽車業績的慘淡。

      金杯汽車公告顯示，公司預計2014年年度經營業績將出現虧損，實現歸屬于上市公司股東的凈利潤為虧損1.5億元左右。而2013年同期金杯汽車凈利潤是盈利1767萬元。對于公司虧損的原因，金杯汽車給出的解釋稱，由于2014年貨車行業景氣度降低，公司全年整車銷售收入下降，銷售毛利率有所降低，另外為提高公司整體技術水平本年投入了較多的研發費用，導致公司收入利潤均有所下滑。

      無獨有偶，申華控股在去年業績預告中也顯示，公司預計2014年年度經營業績將出現虧損，實現歸屬于上市公司股東的凈利潤為虧損1.983億元左右。而2013年申華控股的凈利潤達到1.727億元。對于公司業績出現如此明顯的起伏，申華控股給出的解釋卻是簡單的一句話：“報告期內，公司汽車銷量下滑較多，且投資收益大幅下降。“

      對此，張志勇表示，華晨汽車的品牌影響力已經與其他競爭對手之間的差距越來越明顯，銷量持續下滑，華晨汽車要想突圍必然要花費不少心思，“目前中國汽車品牌之間的競爭趨近白熱化，而中國汽車市場現在形成了一種‘強者恒強，弱者恒弱’的現象，華晨汽車要想在這樣的競爭環境下實現突破難度不小。“

      根據中汽協公布的數據，華晨寶馬國產車型的銷量為27.91萬輛，同比增長34.57%。而且寶馬憑借2014年的表現，再次獲得了豪華品牌銷量第二的成績。而彭波也向記者表示，“如果不是華晨寶馬一直在為華晨‘輸血’，華晨汽車的賬面成績恐怕會更加難看。“

      崛起要看核心團隊能否穩定

      正所謂“冰凍三尺非一日之寒“，華晨汽車之所以在最近這幾年出現沉淪，這在彭波看來，是其高層頻繁變動導致核心技術團隊丟失釀成的惡果，“趙福全（原華晨金杯汽車副總裁）當年離開華晨時，其實也相當于把華晨汽車的最重要的核心競爭力抽走了。很多車企換高管但是企業的核心競爭力仍然穩固，而華晨汽車則不同“。

      可以想象，當一個車企的研發團隊出現動蕩時，培養出一個全新的研發團隊是當務之急，但是這無疑需要用時間來做代價，“很多車企，以長安為例，研發團隊非常穩定，而這也使得長安汽車的銷量穩中有升，因為核心團隊的穩定就意味著不會犯下曾經犯過的錯誤，保證產品始終處于進步的階段，這也是華晨這么多年沒有取得進步的癥結所在。“彭波表示。

      對于華晨汽車的未來，是繼續這樣不溫不火還是能實現華麗的轉身，張志勇向記者表示，“首先華晨必須能夠設計出一輛讓業內和消費者都眼前一亮的產品，如果沒有能夠拿得出手的產品，這是車企的最大悲哀“。

【簡評】 華晨汽車由于前幾年的變動導致今天的惡果，而未來，華晨汽車的表現也不能妄下結論。

全國乘用車市場信息聯席會