三缸發動機確實提供了比四缸機更高的效率、更低的油耗，以及更少的排放。在中國市場，隨著通用、寶馬、福特、標致雪鐵龍等汽車巨頭規模化地應用三缸渦輪增壓發動機，三缸發動機的裝機量大增，與此同時也帶動了三缸發動機“主流化”的發展趨勢。近期，吉利、天津一汽、長安等越來越多的自主品牌車企業紛紛加入三缸發動機的產品陣營，策略步伐差異較大，實現新能源與節能車的協同發展有更多的選擇。三缸發動機也有較多被市場詬病的缺點：a)如由于結構不對稱帶來震動的問題；b)如為彌補振動增加的平衡軸這類零件的使用，增大日后用車的維修機率；c)在駕乘體驗方面，三缸機由于進氣量的減少，也存在動力不足等問題......以上這一系列的問題導致三缸機目前的市場接受度不高，消費者的認知未能與企業同步，尤其在北方市場接受度更低，搭載三缸機的車型表現未能取得市場預期效果。即使部分企業為此推出超長質保，也未能得到消費者的完全認可。近期三缸機在國內市場極其艱難，對通用和福特、吉利品牌的影響和沖擊顯而易見，雖然中國市場三缸機口碑較差，但未來三缸發動機市場的前景是光明的，道路是曲折的。
1、三缸發動機推出節奏分析
注：數量單位“款”，下同。
隨著節能減排的推進和四階段油耗指標的壓力，三缸發動機的推進，在2016年以來逐步的開始醞釀啟動，2017年以前僅有每年30款的三缸發動機車型，而到2018年形成了三缸發動機的一個爆發式的增長期。
2019年三缸發動機的使用達到307款的水平，相對于2018年的192款增長相對較大，而今年總體來看，三缸發動機的表現推出速度有所放緩，1-9月份總體的推出僅有82款水平。
2、主力企業推出進度
主力車企的三缸發動機的推出速度差異化相對較大。目前來看，推出三缸發動機相對較多的首先是吉利汽車，其次是長安福特，另外上汽通用、華晨寶馬以及神龍汽車、東風本田等推出的產品都是相對較多的，形成三缸發動機的主力供給。
與此同時，也有很多企業試探性推出三缸發動機的產品，比如說長安汽車、天津一汽以及江淮汽車、奇瑞汽車、五菱汽車、比亞迪和上汽乘用車都有三缸發動機產品的新品申報目錄。
今年部分企業三缸發動機的推出速度相對放緩，相對于去年推出百款的水平，今年部分企業推出的速度大幅的減緩，而吉利汽車等推出三缸發動機的速度仍然相對較強。
3、三缸發動機市場表現分析
從車質網投訴頁面也可見，搭載三缸機的車型，投訴信息中抖動和異響依舊為投訴的主因。與其說三缸機的普及是一場技術革命，倒不如說它是一次改變消費習慣的戰役。
從三缸發動機的市場份額來看，2019年達到頂點6.2%的傳統車銷量份額水平，相對于2018年的2.9%提升極其明顯。
而2020年截止目前來看，三缸發動機的總體量達到5.7%的水平，相對于2019年相對有所下降。尤其是在二季度以來，三缸發動機的銷量占比持續的下降。三季度下降到4.4%的水平。
豪華車三缸發動機的普及速度是在逐步的放緩之中，2017年達到6.3%的水平，2018年是5%的水平，而2019年三缸發動機的豪華車占比下降到4.2%，今年三缸發動機在豪華車的占比又下降到3.4%的水平。總體來看，豪華車的這種高端化的趨勢仍然是相對明顯的。
目前來看，合資品牌的三缸發動機的銷量份額占比是相對下降較大，從去年的7.8%下降到今年的7.1%。
自主的三缸發動0機從4.2%上升到4.5%，自主發展三缸發動機很堅決，但走起來很累。
4、三缸車企表現分析
前期神龍汽車的三缸發動機表現相對突出，2016年表現的占比相對較強，而隨后神龍汽車從三缸發動機的占比稍有所下降。
2017年開始上汽通用的三缸發動機占比迅速的提升，華晨寶馬的三缸發動機在2017年也開始強力的發力，推動市場的一個走強。長安福特的三缸發動機在2016年也有一定的良好表現。但到2018年之后，華晨寶馬、神龍汽車、長安福特三缸發動機的銷量就進入一個相對理性平穩的狀態。
而上汽通用在2018年開始加大三缸發動機的投入，在三缸發動機市場表現很突出。近期吉利汽車在三缸發動機呈現持續走強的特征。
5、三缸車型表現分析
三缸發動機市場主力車型表現比較優秀的，目前來看還是通用的表現很強，英朗與科魯澤表現相對較強，其次是凌派的三缸發動機表現相對較強，吉利的繽越以及寶馬的X1、福特的福睿斯以及領克03和福克斯等表現也都是相對不錯的。所以三缸發動機總體來看，合資、自主、豪華幾個系列全面的發力，形成三缸發動機市場相對來說較強的產品表現。
6、推動3缸機是必然趨勢
前面提到三缸本身最受詬病的是抖動的問題，其他感受上沒有彰顯出三缸和四缸有什么明顯的差異。由于法規要求極其苛刻，推動技術進步是必然的趨勢，而三缸發動機在油耗和排放升級上更有優勢，未來節油減排的壓力越來越大，企業必須加速三缸發動機的推進。
考慮到發動機艙橫向空間緊湊，四缸機的發動機較長，導致油電混動的電機空間就受限。如果選擇三缸發動機，由于機身短，電機空間會比較充裕，可以充分發揮電驅部分的效率。如果加上大電機，能夠彌補三缸發動機在低速振動上的缺陷，低速用電、高速用油，讓發動機更多的運行在相對高轉速區間，避開低轉區域。考慮各家的產品設計技巧，再加上一些平衡措施，抖動問題應該好解決，NVH指標不會太差。而且三缸發動機確實成本低，重量輕，油耗少，相比四缸具備一定優勢。
近幾年一些車企的市場表現相對壓力較大，實際上與三缸發動機的市場接受度仍不高是有一定關系的。而這些企業目前也在推動三缸發動機與四缸機的協同發展，并沒有過分激進的全面推進三缸發動機的策略，或者是在激進的策略基礎上做一些適度的調整行程，讓三缸發動機滿足一定的主流消費群的需求，四缸機滿足一些保守用戶的需求，這樣的話能夠實現整個企業在節能減排與消費者需求之間的一個平衡，對三缸發動機的發展，對整個技術進步應該有很好的推動作用。
總體看，從六缸機到四缸機再到三缸發動機，相對來說發動機的排量小型化趨勢以及渦輪增壓使用趨勢是共同推進的。但三缸機主要是5年前各車企和預測機構對產業政策的過渡解讀，完全未考慮老百姓的消費心理，吃虧是必然的過程。考慮到中國法規要求，尤其是在油耗法規上節能車與新能源車的一個組合的匹配模式，所以簡單激進地推進三缸發動機發展策略，實際上仍有一定的風險。實現三缸發動機與純電動等協同的發展，這樣能夠使其企業的油耗指標快速的達標。同時，使傳統車的即有線路走的更加的穩健，實現一個企業既追求銷量又滿足法規的一個綜合平衡，這是未來的一個良好的發展機會。
整個發動機實現小型化、緊湊化、低油耗化的趨勢應該是可持續發展的一條線路，如何推進這個線路的更好發展，應該是考驗各個車企的智慧，而發展三缸發動機的趨勢，我們認為應該是確定的。（來源:崔東樹 乘聯會）
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