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   盤點成都近期最火的城區短駁類輕卡，重汽王牌的新能源電動輕卡應該算得上獨特的一份。到底它有哪些獨門絕技，讓動輒上30萬的純電動輕卡成了物流車的新寵，吸引了紅旗連鎖等多家大型超市將它做為門店的配送車呢？小編通過聯系廠家，得到一個驚人信息：一次租賃，5年不需再掏電費，直接用上純電動輕卡！

    常見的城區輕卡每月大約要燒3000－5000元的油錢，而高達30多萬元的新能源電動輕卡又太貴。只交租金，五年不再掏費用開上一臺電動輕卡將會是一個怎樣的概念，小編帶你初識它的端倪。

    據悉，目前的重汽王牌純電動輕卡在成都區域由一家營運商所獨家代理，營運商將繁瑣的新能源財政補貼申報流程、成都的上牌經營、充電樁的安裝等事務全部承擔下來，直接給各物流企業提供了一套營運方案：

    ● 預存保證金，每月交定額的租金

    不需投入大筆資金購買新能源輕卡，也勿須花費大量精力跑補貼的申報，只需繳納3萬元/臺的保證金，每月定期繳納4000元的租金，就可將一臺上完牌照、辦完手續的新能源電動輕卡開回家投入營運。租用期為五年，租期結束，保證金將悉數退還。

    ● 一包到底，看看租金包含哪些費用

    電動輕卡日常運行中最核心的費用就是電費，據悉，只要使用了重汽王牌的純電動輕卡，營運商將上門安裝充電樁，甚至還將引入國家智能電網，租用的新能源純電動輕卡在五年以內可享受免費充電。

    鋰電池組是純電動輕卡的心臟部件，在租用期間內，營運商將負責鋰電池組的維護與更換。一旦租用，不必再擔心鋰電池組的使用壽命和維修更換。

    純電動輕卡雖然部件相對較少，故障率也不算高。即使出現了車輛故障，營運商也將負責電動系統和底盤系統的服務與三包。一旦出現機件故障所導致的停駛，營運商還將提供免費的代用車。

    ● 油費轉為了租金，你能省下多少

    而使用國四排放的同類柴油輕卡，購置費用約10萬元以上，按城區輕卡月均行駛4500公里計算，柴油費用約為4000元/月，購車成本和五年的燃油費用約34萬元以上。

    經粗略估計，電動輕卡比柴油輕卡五年可節約10多萬元。當然，這僅是一個簡單的估算，運營效果還與實際行駛里程和油價變化有關。 

   我國商用車早期合資，產品基本上是外方品牌，保留自主品牌的雖然有但只屬于個別現象，這與當時我國自主品牌車企實力相對較弱有關。由于當時我國車企普遍缺乏管理經驗和產品技術，與多數乘用車合資的情況相似，一些合資企業實際上成為外方在華的組裝廠。由于那時外方車企進入中國急于搶占市場，并未依據我國市場需求特點深入研究導入適銷對路的產品，而是以外方的“高大上”產品為主。這些高端產品與我國用戶的實際購買力存在很大差異，由于產品價格居高不下而滯銷，部分合資企業難以為繼，不得不終止合資。中國重汽與沃爾沃合資組建的濟南華沃，就因生產成本過高導致某些產品價格比進口的同類車型還高，最后不得不全面停產并終止合資。

    除了管理，最為重要的是某些合資企業的外方設置了很多不能跨越的“禁區”，他們以產品技術及生產工藝涉及核心秘密為由，不允許中方技術人員以平等地位對產品進行適應性改進，更不要說另起爐灶自主開發關鍵總成與核心技術了。當年一汽與奔馳談判合資，外方就不能容忍在合資企業中保留“解放”品牌，也無法對中方獨立研制發動機等核心總成保持沉默，只好分道揚鑣。宇通與一家外國公司合資成立的企業，中方難以在產品和管理方面發揮相應作用，未實現合資的初衷，最終雙方終止了合資。

    自主品牌成為合資新標志

    隨著我國經濟建設的高速發展，自主品牌商用車企的生產規模、市場占有率特別是研發能力有了長足進步，在我國市場始終牢牢占據主導地位。多數外資商用車企未業能通過合資成功打入中國市場，眼看中國企業占有迅速膨脹的市場蛋糕而干著急。他們也在反思，尋找分享中國市場紅利的新途徑。

    另一方面，隨著排放標準的逐步升級，我國車企發動機排放等關鍵技術缺失的弊端也在逐漸顯現，急于尋求對核心技術的支援，商用車企合資出現了新的市場環境。

    中國車企在保留自主品牌的前提下，實行雙品牌生產，如廣汽日野輕卡采用中方企業原有的羊城品牌，同時生產日野品牌重卡。四川南駿與韓國現代合資也是采用雙品牌，四川南駿的品牌保留在輕卡車型上。

    雖然幾家商用車合資公司保留了中方的自主品牌，但市場份額較低，合資后的主力產品仍是以外方品牌為主。由于合資企業中雙方實力相差懸殊，中方消化吸收外方技術存在不小的困難。

    國際金融危機爆發后，歐洲幾大知名商用車企陷入泥潭，而我國政府大規模投資基礎建設的舉措，拉動了市場對卡車特別是重卡的需求，市場蛋糕越來越大，我國載貨車年產銷量相當于歐洲和美國貨車的總和，中國車企趁勢在市場規模和產品技術上跨上新臺階，尤其是與外商談判合資時的地位發生了巨大變化，在此背景下，涌現出新的一批中外合資商用車企，如中國重汽與曼、福田與戴姆勒、江淮與納威司達等。其中，中國重汽與德國曼的合資，被視為重卡領域合資成功的一個范例。

    在這次合資中，外方以持有中國重汽25%上市公司股票的形式實現合資，企業名稱完全不變，中方控股并只生產自主品牌產品，不存在外方品牌。中國重汽除獲得產品技術轉讓外，還拿到了對方所有44個發動機部件的釋放性文件——最核心的基礎文件。有了這些文件，意味著中國重汽不僅知道怎樣生產先進產品，而且了解如何開發動力總成和驗證零部件。這對于中國重汽下一步的技術升級和自主創新有非常重要的意義。2014年，中國重汽年銷量躍居重卡行業第二，引進曼技術生產的T系列中高端產品，市場表現出色，投產一年銷量超過萬輛，從一個側面印證了此次合資的成功。

    由此可看出，自主車企在合資企業中的話語權越來越高。北汽福田與德國戴姆勒公司的合資，也保留了福田汽車“歐曼”中、重卡品牌，戴姆勒提供技術和專家支持，幫助合資公司提升產品質量，并協助研發針對國內市場的新產品。

    新一輪對外合資的共同特點是中外雙方具有攜手共贏的迫切愿望，外方想進入中國分享市場紅利，由于難以提供符合中國市場需求的主導產品，只能依靠技術優勢通過合資間接獲得利益；中方希望得到滿足排放法規的新產品技術，雙方一拍即合。

    自主品牌逐漸強大，中方在合資企業中將有更多話語權。還可通過合資獲得更多進入國際市場的機會。東風與沃爾沃合資被稱為商用車后合資時代，也有人稱合資2.0時代，無論怎樣稱謂，都表示我國商用車對外合資邁入了全新的發展階段。 

   2015年剛開始，東風康明斯客車市場即喜獲批量訂單，配裝海格客車出口卡塔爾。2014年，更有一千余臺東風康明斯發動機配裝在整車上出口卡塔爾，累計在卡塔爾公交、城際客車、校車上的市場保有量已經超過兩千余臺。在卡塔爾這樣一個中東石油富國，對東風康明斯發動機的高認同度，這也是中國客車發動機海外市場的一大亮點。

    康明斯是全球發動機企業中唯一一家能夠將發動機的五大關鍵技術平臺，即進氣處理系統、濾清和后處理系統、燃油系統、電控系統和缸內燃燒優化設計，全部實現自主開發的企業。而在車用發動機領域，康明斯還能夠同時滿足歐美兩大排放體系。在這樣的技術平臺上，發動機只需要做簡單的升級就能滿足不同的排放標準。

    依靠著康明斯強大的技術平臺支持，東風康明斯的產品在卡塔爾可以滿足不同的市場需求。也正因此，東風康明斯產品在卡塔爾市場得以延續，并不斷發展壯大。

    在亞運會結束后的2007年至2009年期間，憑借亞運會期間積累的“人氣”，卡塔爾又陸續批量采購了配備東風康明斯C系列發動機的客車，用于國內的校車、公共交通及部分團體用車領域。

    對于校車來說，無論在哪個國家都有著嚴苛的標準，如轉向、制動、行駛、信號、排氣等各個系統的性能組合，尤其是發動機與整車的匹配上。東風康明斯ISDe系列和ISLe系列是東康客車發動機的代表機型。它們的開發基于對所匹配整車運行數據的分析基礎上完成，針對客車的特點，匹配主要的性能件，保證整車獲得最佳性能。

    康明斯全球服務網絡+東康重點服務

    卡塔爾市場因為其雄厚的經濟實力，對客車及發動機產品的價格并不敏感，如此背景之下，想要進入這個市場的中國及其它國際品牌發動機競爭非常激烈。東風康明斯之所以牢牢占據著卡塔爾市場。除了產品的可靠性，高品質的服務也是關鍵原因之一。

    作為國際發動機生產企業，康明斯在全球擁有超過5000家的服務機構為客戶提供全球的售后服務支持。基本上所有購買康明斯產品的地區或市場，都能夠享有專業的維修和PITTI（零件，信息，工具，培訓和關懷）服務

    卡塔爾市場銷售經理楊銳表示，東風康明斯依托于康明斯全球的服務網絡布局平臺，在海外市場的售后服務方面具有先天的優勢。同時，為了真正做到客戶無憂，東風康明斯采取了“兩條腿走路”的方式：一方面充分利用康明斯全球服務體系的強大資源，在一些特殊情況下主動幫助客戶協調當地康明斯全球服務商，使問題得到更好解決；另一方面考慮到卡塔爾市場本地機械業的薄弱性，東風康明斯派出資深的專業服務工程師常駐卡塔爾，幫助用戶隊司機進行使用培訓，對用戶的專業技術人員進行一些基本的發動機維修保養技能培訓，并在必要時提供一些服務支持。這些做法在很多時候可以說超出了客戶的需求。

    “在卡塔爾，甚至有用戶表示，即使更換其他整車產品，也會繼續選擇配備東風康明斯的發動機。對東風康明斯的高品質服務，客戶也親切地稱之為“專家服務”。”楊銳自豪的對記者說。如今，卡塔爾市場的東風康明斯發動機保有量已經超過兩千臺，成為了卡塔爾客車發動機當之無愧的“標配”。

    因為面積和人口數量的原因，卡塔爾市場的客車需求量并不是太大，十年的重復購買，最初產品的出色的品質可以說是獲得了卡塔爾客車市場入場券，但一直以來東風康明斯的專家服務，更是贏得卡塔爾客車市場“拉力賽”的“絕招”。 

   據相關部門統計，2015年1月份，國內客車（含非完整車輛）市場產銷50081輛和48665輛，產銷環比分別下降25.81%和30.40%，產銷同比分別增長24.68%和8.88%，銷量增幅較上月有所縮窄（2014年12月客車市場銷量同比增長14.84%）。分車型看，大型、中型和輕型客車分別銷售5679輛、6234輛和36752輛，分別占1月份客車市場份額的11.67%、12.81%和75.52%。
         
    大型客車銷量情況：

    2015年1月份，大型客車（含非完整車輛）銷售5679輛，環比大降60.87%，同比下降2.22%，開年即跌，大型客車市場形勢不樂觀。1月份，大型客車（含非完整車輛）銷量前5的企業依次為鄭州宇通、蘇州金龍、廈門金龍、廈門金旅和中通客車，5家合計銷售3985輛，占大型客車（含非完整車輛）總銷量5679輛的70.17%。
       
    由上表可見，環比上月，銷量前四企業全部出現下滑，排名第五的中通客車則成為銷量前五企業中唯一一家實現環比、同比雙正增長的企業。鄭州宇通、蘇州金龍和廈門金旅三家企業在一月份則是遭遇了同比、環比雙降。

    中型客車銷量情況：

    2015年1月份，中型客車（含非完整車輛）銷售6234輛，環比下降36.61%，同比下降8.69%（降幅較上月的-5.12%有所擴大）。1月份，中型客車（含非完整車輛）銷量前五的企業依次為：鄭州宇通、東風汽車公司、蘇州金龍、廈門金龍和安徽江淮，5家合計銷售4313輛，占中型客車（含非完整車輛）總銷量6234輛的69.19%。
       
    環比上月，銷量前5的企業全部出現下滑，與去年同期相比也僅有鄭州宇通和廈門金龍兩家企業實現正增長。而在中型客車市場向來表現不錯的安徽江淮在2015年1月份則是遭遇了57.86%的同比降幅。

    輕型客車銷量情況：

    2015年1月份，輕型客車（含非完整車輛）銷售36752輛，環比下降19.35%，同比增長14.64%(較上月18.93%的同比增幅有所縮窄)。1月份，輕型客車（含非完整車輛）銷量前5的企業依次為：金杯汽車、江鈴控股、東風汽車公司、南京依維柯和北汽福田。5家合計銷售25379輛，占輕型客車（含非完整車輛）總銷量36752輛的69.05%。
       
    環比上月，輕型客車銷量前5企業中除金杯汽車微增0.77%外全部出現下滑。與去年同期相比，則僅有排名第五的北汽福田一家企業出現下滑，福田也是銷量前5企業中唯一一家在1月份遭遇環比、同比雙降的企業。

    2015年1月，輕型客車（含非完整車輛）銷售36752輛，同比增長14.64%的成績，使輕型客車市場成為1月份客車市場中唯一實現正增長的細分市場。

  從2014年中國客車學術年會上了解到，我國新能源客車標準將得到進一步完善。

    據了解，目前我國已發布電動汽車標準75項，但還沒有針對混合動力城市客車整車技術條件的標準，中國公路客車分會（以下簡稱客車分會）在年會上表示，將組織制定該方面的標準。另外，我國液化天然氣客車對應的國家標準、行業標準也處于真空地段。目前，僅有貴州省制定了液化汽車改裝技術要求和液化天然氣客車地方標準，并于2012年發布。國家標準中僅有壓縮天然氣和液化石油氣汽車改裝技術要求兩部分，為了使液化天然氣客車技術能夠不斷地改進、完善和提高，急需出臺相關標準。

    據客車分會介紹，該會2013年就開始組織研究并向交通運輸部申請3項重要的新能源客車標準的立項，分別為JT/T《純電動城市客車通用技術條件》、JT/T《混合動力城市客車技術要求》和JT/T《液化天然氣客車技術要求》，后列入當年交通部標準制（修）訂計劃。接下來，客車分會擬組織行業制定《雙源快充電動公交客車技術要求》標準，同時將根據新能源客車的發展需求，對新能源客車的重要零部件組織制定相關的產品標準。

    針對目前我國新能源客車面臨的問題以及新能源客車技術現狀，客車分會還提出從4方面引導新能源客車技術發展。

    首先，加大新能源公交車的技術推廣力度。在公共汽車等級評定工作中，以新能源公交車的等級評定為工作重點，尤其在新能源公交車動力性、安全性、舒適性等方面嚴循標準、法規要求，鼓勵生產企業采用新技術、新工藝，多采取新設計方法、新控制理念，在減輕車身自重、提高動力電池效率、保證電氣系統安全等方面取得技術突破，爭取在政策扶植期內使我國新能源公交車的整車設計匹配、動力系統、生產制造、成本控制達到一個較高水平，使新能源公交有較強的市場競爭力。

    其次，探索新能源公路客車行業技術管理創新。目前，新能源公路客車技術得到了較為全面的發展，急需科學引導和規范管理，因此在行業技術管理上也應探索和創新，通過科學的管理引導新能源公路客車的技術發展。比如以相關技術標準為基礎嘗試開展新能源公路客車的等級評定工作，讓新能源客車盡早投入營運市場，接受市場檢驗。

    第三，豐富新能源客車技術路線。我國幅員遼闊，應探索一些新的技術路線來適應各地實際需求。比如，有些地方公交公司使用的雙源快充電動公交車具有良好的脫線行駛機動性能，在比較繁忙的交叉路口可以不設線網，解決了無軌電車機動性差的缺陷，比較適合目前城市公交運行的需求。另外，一些企業還進行了燃料電池及儲能式超級電容客車的技術論證及樣車試制，這些都是豐富現有產品技術路線的切實舉措。

    第四，積極推動核心技術及關鍵零部件技術發展。主要客車企業基本掌握了關鍵的電池管理系統、動力系統的整合匹配技術，國產關鍵零部件也能滿足使用需求，但現有技術距離市場需求還有一定差距。此外，在關鍵零部件的使用可靠性、工作效率上，我國距離國際一流水平還有一定差距，產業還應圍繞著以動力控制系統為核心、以關鍵零部件產品開發為基礎的發展思路進行發展，在較短時間內滿足運輸市場需求。

    客車分會認為，目前新能源客車的發展存在3方面問題。一是沒有補貼就沒有銷量。政策的急轉急停使新能源客車的發展斷斷續續。目前，普通混合動力客車還有21家企業的129個公告，但2014年銷量幾乎是零，客車行業的前期投入打了水漂，后期發展又要另起爐灶。二是在公交客車如火如荼的時候，公路客運行業卻在黯然神傷，新能源客車進不了公路客運市場。三是推廣應用的考核標準值得商榷。財政補貼都在購車環節，國家大把補貼所產生的效益無法評估，不能不說是一大缺憾。 

全國乘用車市場信息聯席會