商用車市場簡訊第660期
發布時間：2015-02-11 16:56:42 瀏覽量：1595次
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新聞詳情
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| 1.2014四季度5615輛新能源商用車免征購置稅 |
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國務院常務會議審議決定，自 2014年9月1日至2017年底，對獲得許可在中國境內銷售（包括進口）的純電動以及符合條件的插電式（含增程式）混合動力、燃料電池三類新能源汽車， 免征車輛購置稅。截至2014年底，工業和信息化部、國家稅務總局已發布三批免征車購稅的車型目錄，有57家企業的377款車型列入目錄。
據國家稅務總局統計，2014年9月-12月有29個省市有辦理新能源汽車免征車購稅手續，共免征車購稅新能源汽車3.94萬輛，其中乘用車3.38萬輛，商用車5615輛。
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| 2.自主品牌成商用車合資新標志 |
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東風與沃爾沃組建的合資公司1月26日正式成立，這家全新的合資公司展現了幾個新特點：摒棄了以往“中方+外方”的命名方式；董事會成員以中方居多；生產產品全部是東風品牌。當然，這并不是合資的全部，我們能夠看到的是中方在合資企業中的地位及更多的話語權。這表明，我國商用車對外合資邁入了“以我為主”的新時代。
合資企業常以婚姻為喻，或舉案齊眉，或分道揚鑣。回首中國商用車對外合資歷程中的不同發展階段，我們看到，在合資企業中實現以我為主、自主發展，實屬來之不易。
上世紀80年代，原重汽集團引進奧地利斯太爾技術開始了我國重卡與外方的合作，這也是我國商用車領域最早與外方接觸，但當時是以技術轉讓形式，而非合資。最早的合資來自于日本五十鈴先后與重慶汽車制造廠、江西汽車制造廠組建的合資公司慶鈴、江鈴，當時生產的主要是五十鈴輕卡及發動機產品。此后陸續出現了多家商用車合資企業，其中以客車合資居多，包括西安西沃、桂林大宇、亞星-奔馳、上海申沃等。
在合資過程中，由于自主研發能力不足，中方也因此失去不少話語權。比如，西沃和申沃的高層管理人員是以董事會任命的外籍人士為主。
除了管理，最為重要的是某些合資企業的外方設置了很多不能跨越的“禁區”，他們以產品技術及生產工藝涉及核心秘密為由，不允許中方技術人員以平等地位對產品進行適應性改進，更不要說另起爐灶自主開發關鍵總成與核心技術了。當年一汽與奔馳談判合資，外方就不能容忍在合資企業中保留“解放”品牌，也無法對中方獨立研制發動機等核心總成保持沉默，只好分道揚鑣。宇通與一家外國公司合資成立的企業，中方難以在產品和管理方面發揮相應作用，未實現合資的初衷，最終雙方終止了合資。
隨著我國經濟建設的高速發展，自主品牌商用車企的生產規模、市場占有率特別是研發能力有了長足進步，在我國市場始終牢牢占據主導地位。多數外資商用車企未業能通過合資成功打入中國市場，眼看中國企業占有迅速膨脹的市場蛋糕而干著急。他們也在反思，尋找分享中國市場紅利的新途徑。
另一方面，隨著排放標準的逐步升級，我國車企發動機排放等關鍵技術缺失的弊端也在逐漸顯現，急于尋求對核心技術的支援，商用車企合資出現了新的市場環境。
中國車企在保留自主品牌的前提下，實行雙品牌生產，如廣汽日野輕卡采用中方企業原有的羊城品牌，同時生產日野品牌重卡。四川南駿與韓國現代合資也是采用雙品牌，四川南駿的品牌保留在輕卡車型上。
雖然幾家商用車合資公司保留了中方的自主品牌，但市場份額較低，合資后的主力產品仍是以外方品牌為主。由于合資企業中雙方實力相差懸殊，中方消化吸收外方技術存在不小的困難。
當然，也不乏成功的雙品牌合資案例。南汽與依維柯的合作始于1995年，2007年重組躍進后，南京依維柯也采用雙品牌模式。躍進輕卡通過中外雙方的聯合開發，從低端到高端實現輕卡全產品線覆蓋，在市場上很有競爭力。借助意大利依維柯的全球渠道，海外市場的拓展也在穩步推進，表現可圈可點。
自主車企在合資企業中的話語權越來越高。北汽福田與德國戴姆勒公司的合資，也保留了福田汽車“歐曼”中、重卡品牌，戴姆勒提供技術和專家支持，幫助合資公司提升產品質量，并協助研發針對國內市場的新產品。
新一輪對外合資的共同特點是中外雙方具有攜手共贏的迫切愿望，外方想進入中國分享市場紅利，由于難以提供符合中國市場需求的主導產品，只能依靠技術優勢通過合資間接獲得利益；中方希望得到滿足排放法規的新產品技術，雙方一拍即合。
自主品牌逐漸強大，中方在合資企業中將有更多話語權。還可通過合資獲得更多進入國際市場的機會。東風與沃爾沃合資被稱為商用車后合資時代，也有人稱合資2.0時代，無論怎樣稱謂，都表示我國商用車對外合資邁入了全新的發展階段。
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| 3.“快跑”接檔重卡新一輪比拼 大馬力成新常態 |
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發達國家的今天就是我國的明天。高速物流用車作為國外重卡最重要的一個細分市場，也正在重卡行業興起。滿足高速物流的中高端重卡正在野蠻生長，或將成為國內未來重卡市場發展主流。重卡向著高速、標載、大馬力，可靠性好、舒適性好的高端方向發展，已成為中國重卡行業的新常態。
近年來，重卡中，牽引車比例一直不斷上升，現在已經超過工程車成為最大的市場，其中，高速標載物流車占比則不斷增加。2011年開始，12升以上發動機份額持續增加，配套重卡的比例由6%增加到16%。濰柴集團相關專家預測，這個比例到2020年可達到26%。
近年來，對于卡車制造商而言，重卡動力的不斷提升是一個明顯趨勢。主流的重卡功率段已經從330馬力上升到350-360馬力，如今，380馬力的配置也很常見。“大馬力發動機+超速檔變速箱+單級減速橋”是目前國內比較流行的組合。大馬力發動機能夠為用戶帶來更強的動力和更穩定的性能，超速擋變速箱和單級減速橋可以提高大大車輛的運行速度。
自從2014年以來，各重卡品牌推出的新品主要集中在大馬力重卡上，這同樣體現了重卡中高端化的新常態。比如，東風天龍在2014年4月北京車展上推出的D760天龍旗艦，號稱高端專業物流重卡，是典型的HI WAY車型，又稱為東風品牌中的“重重卡”。D760天龍旗艦的主流配置是東風康明斯ISZ 13升發動機，其功率覆蓋400馬力到550馬力。
解放JH6，2014年在北京車展首次正式亮相，作為一汽集團最新研發的高端卡車，JH6主要針對國內高速中長途物流市場，是代表標載高速物流的重卡車型。該車型也號稱是國內最輕的高端重卡，其小速比、高車速、低轉速的特點，符合標載快速物流運輸需求。JH6重卡目前只提供6x4牽引車車型，主推輕量化，車輛在裝配鞍座、備胎、30L燃油的情況下，自重只有8.6噸，在國內400馬力以上6x4牽引車中屬最輕。
中國重汽商用車公司的汕德卡，這款車型本身就是面對高速物流市場，其市場定位就是取代當前國內市場的進口重卡，而且是主攻高速物流市場的國外重卡。汕德卡借助于曼TGA的駕駛室本體，車輛搭載中國重汽目前主推的曼平臺MC11國IV發動機，最大輸出功率達到440馬力，擁有2100N.m的扭矩輸出，并搭載采埃孚16擋手動變速箱和曼技術的MCY13Q后橋，同時車輛后懸架采用九氣囊后提升橋，主要針對高效物流運輸。
另外，2014年，上汽依維柯主推暢途版紅巖杰獅牽引車，其中，C13杰獅牽引車采用的是上菲紅動力公司生產的科索C13發動機，排量為13升，額定功率430馬力。這款車型同樣主攻高速物流牽引車市場。
去年年底，陜汽推出了搭載11升康明斯ISM發動機以及13升濰柴WP13發動機的的德龍X3000系列，這款車型也是陜汽的高端物流用車系列，其功率范圍從380馬力起，同樣肩負了陜汽攻占高端物流用車市場的重任。
除此之外，福田戴姆勒超能版GTL主要搭載福田康明斯ISG發動機；福田歐曼也有奔馳版的GTL，主要搭載奔馳OM457動力，這兩款車同樣是瞄準了高速物流市場。
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| 4.五菱起“勢” 借宏光V鬧“新微客革命” |
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五菱宏光V上市前夕，SGMW特意邀請了一批老車主體驗這款新車。“他們都是上汽通用五菱的真實車主，試駕后給我們的第一個反饋是，推出這個車為什么沒有提前通知他們？還開玩笑地說早知道就不買原來的五菱之光和五菱榮光了。”
在上汽通用五菱副總經理袁智軍看來，車主反饋的結果與企業當初對宏光V的定位基本一致，突出一個“新”字，即強調新微客細分市場衍生出的新概念。“新微客相比傳統微客發生了飛躍”。
SGMW公關總監韓德鴻對《中國企業報》記者透露，2015年SGMW的銷售目標為200萬輛。其中宏光V將成為提升銷量的新晉生力軍，更重要的是SGMW希望借助“前置后驅”的概念，用宏光V重新定義微車形象和細分市場。
從數據上看，SGMW依舊保持著高光的銷售業績。過去的一年，1805850輛的數據足以證明市場對其產品組合的認可，同比增長13%，還超額完成了去年180萬輛的目標。更多的人認為，這是一家不折不扣的“績優股”公司，合資12年間，其銷量增長了約12.3倍。
但這并不意味著SGMW可以“高枕無憂”。從2010年開始，SGMW依仗多年的微客市場正呈逐年遞減的態勢，微車“大盤”從2010年的249.21萬輛下滑至去年的133.4萬輛。當然，業內人士對于形勢也存在另外一種解讀，認為是乘聯會將五菱宏光、長安歐諾這類車型劃分到了MPV領域，致使微車數據一再下跌。如果按照原來的計量方式，微車市場整體仍在增長。
相比較后者的“解負說”，SGMW更關注前者的“危機論”。“為什么市場的萎縮這么厲害，從2010年的占比10%，下降到今天的6%”？2010年中國汽車銷量突破1800萬輛，蟬聯全球第一汽車消費市場，而去年這一數字更是增加至2349萬輛，但微客市場的疲軟卻與表現強勢的大盤形成鮮明反差。
SGMW綜合考慮原因有四點：首先是國家出于安全考慮，對于微客的監管愈發嚴格；其次是客戶的需求悄然發生改變；再次是行業缺乏創新性的產品，雖然車型多了，但消費者的選擇卻在減少；最后是前幾年汽車下鄉政策導致需求前移，微客的淘汰率本身較低，后繼購買者較少。
去年SGMW銷售超過180萬輛的成績中，有87.3萬輛來自五菱之光和五菱榮光，市場份額達到50%，且連續9年蟬聯微車領域銷量冠軍。但在日益萎縮的市場大勢面前，再強的市場占有率仍令外界顧慮重重。
為此，SGMW使出了自己的殺手锏，即發現并打造全新的細分市場。從結果倒推，這似乎是SGMW賴以生存的法寶。2002年11月，凸頭微客五菱之光替代了平頭微面五菱興旺，車頭凸起，車身加長，此舉旋即獲得熱銷，累計銷量突破470萬輛，被福布斯譽為“地球上最重要的一款車”。2008年4月，打造“大微客”概念的五菱榮光上市，憑借動力更強、拉貨更多、配置豐富的特點，累計銷量達到250萬輛。接下來，SGMW又接連推出了五菱宏光、升級版宏光S，包括寶駿品牌(寶駿730、630、610)等車型。
此前，巨大的銷量輸出、極強的成本控制能力、覆蓋全國的經銷商網絡，使SGMW可以在微車領域“呼風喚雨”。從宣傳上，結合產品SGMW慣用“革命性”、“新市場”等較為奪人眼球的詞匯。而更多的競爭對手，則習慣性地采用對標SGMW的方式迎戰，往往以短敵長。有的油耗偏大，有的空間偏小，有的中排座椅沒有三點式安全帶。這些都間接促使SGMW贏在格局，一騎絕塵。
合資12年里，SGMW從單一的微車企業蛻變為一家“乘商并舉”的企業。產品系列緊湊疊加，可以滿足消費者的不同需求，純粹拉貨需求的消費者可以選擇五菱之光和榮光，需要載人載貨則可以選擇五菱宏光，而宏光系列又與寶駿730聯動，可以提供更多的家用體驗。從微客到MPV，從拉貨到載人，SGMW的產品系列售價覆蓋3萬元到9萬元區間，滿足了三四線甚至五六線區域的消費者的根本需求。
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| 5.發力新能源 金旅打造“經濟適用車” |
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在2015年客車市場為數不多的增長點中，新能源絕對算得上一個。有業內專家預計，2015年新能源客車的增幅超過100%。實際上，2014年，新能源客車就成為市場的寵兒，在公路客車市場下滑兩位數，團體、旅游市場不溫不火，校車市場后繼乏力的大環境下，唯有新能源客車一枝獨秀。據中國商用車輛網統計，2014年新能源客車共計銷售18637輛，同比增長80.59%。
因此，各客車企業紛紛發力這一市場就不足為奇。2014年，各企業在新能源客車推廣和銷售方面不遺余力，不同技術路線、不同類型的新能源客車，你方唱罷我登場，成為了2014年客車市場最引人矚目的風景。在這其中，廈門金龍旅行車有限公司并不是聲調最高的那個，但是一直在深耕這個市場；它也不是業績最拔尖的那個，卻做出了自己的特色，走出一條金旅獨有的新能源客車“經濟適用之路”。
金旅新能源客車有個特點：銷量不是國內企業里頭最大的，但面是最廣的。金旅銷售公司總經理賴志藝告訴記者，金旅新能源客車的占有率很均衡，在國內30多個省市都有銷售，并出口中國臺灣地區和荷蘭、芬蘭、挪威等國家。
據介紹，金旅新能源客車目前在北京、杭州、天津、昆明、大連、廈門、南通、無錫、佛山、福州、哈爾濱、海口、呼和浩特、南京、南寧、寧波、三亞、西安、上海等主要城市均實現了批量運營。
這得益于金旅在新能源客車方面豐富的運營經驗和可靠適用的產品。產品可靠不是光嘴上說說就行，尤其是新能源客車，由于是新鮮事物，尚不成熟，產品是否可靠適用要經過市場長時間的驗證。
金旅新能源客車在杭州公交的保有率是最高的，，杭州一直是國內一線城市里頭新能源客車示范運營的標桿，新能源客車的市場推廣和運營是最早的、有一套自己的標準，并且聘請國內很多知名專家到杭州指導。很多城市因此都到杭州取經、調研。金旅通過與杭州公交的合作，一方面積累了豐富的運營經驗，另一方面也驗證了產品的性能。
廈門金旅地處海西，位置獨特，港口優勢與自貿區等諸多政策優勢并存。值此國家提出發展海西的大好時機，作為中國客車行業的主力軍，廈門金旅的發展也得到了各方的關注。日前，福建省委書記尤權來到金旅視察，并試乘了金旅純電考斯特，對產品給予了高度評價。
“2015年是新能源汽車新舊政策交替年，，國家政策對新能源產業的支持，市場和用戶對新能源產品逐步了解、接受和信任，今年新能源汽車的市場會更好。”賴志藝認為。搶抓新能源客車的機遇，持續新能源技術投入，為客戶提供更好的產品和服務，新能源市場方能取得更大的發展。為此，金旅做了充分的準備，在新能源客車的推廣上，從產品、配套、服務、金融等方面全方位為客戶提供服務，解決客戶的后顧之憂。產品方面，金旅推出了純電考斯特、新能源通勤車等，瞄準了旅游、通勤、租賃等細分市場的需求；配套、服務方面，金旅將借助租賃方式拓展銷售渠道，賴志藝介紹道，2015年金旅在賣車的同時將考慮多種運營解決方案。和力能合作，通過電池租賃模式，用新能源汽車試水租賃市場，探索一種多方共贏的模式；金融方面，金旅將推出用戶融資抵押業務，降低用戶購車的門檻，促進新能源客車的銷售。
這些舉措，最根本的目的是給用戶提供經濟適用的產品。新能源客車尤其是電驅動客車的推廣運行，需要建立在了解客戶和市場需求上創新，需要揚電動客車之長，避電動客車之短，真正為客戶創造價值，才能得到客戶的信任，取得長足的發展。
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| 6.宇通“變身”豪華款 客車競爭趨向中高檔 |
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長期以來，低檔客車一直是我國大中型客車市場的主流車型。隨著人們對出行舒適與安全要求的提高，加之受交通部行業評級標準的影響，致使2002年客車市場風云突變，客車需求也日益趨向中高檔和大型化。
據有關數字顯示，在2002年國內城間客車細分市場中，36家主要大中型客車廠家的中高檔客車銷售量合計占到了56.1%，銷售金額占77.4%;而低檔客車分別為43.9%和22.6%。其中，中檔客車不僅在銷售金額，同時首次在銷售數量上超過低檔客車，成為城間客車中最大的主流車型。
客車產品的高端化趨勢，源于中高檔客車市場的擴容。我國公路交通的持續發展，特別是國道和高速公路的迅速發展，為大、中型客車提供了廣闊的發展前景。在旅游用車和城市公交方面，中高檔客車也是前景看好。我國旅游業中的大中型客車大多為高檔豪華客車，目前部分進入更新報廢期。而“公交優先”的城市道路發展戰略也極大地刺激了城市客車市場的活躍，其中低地板公交客車將逐漸成為新增量的主體。
3月18日，上海2003世界客車博覽會亞洲展覽會開幕，由宇通和德國MAN公司聯手推出的3臺“萊茵”系列展車甫一亮相，就贏了個“滿堂彩”。其中“萊茵之星”是在歐洲和中國同步推出的新車型，整車采用了德國MAN原裝底盤、歐洲最新流行款式造型，被業內專家稱為“代表了近幾年世界豪華客車的發展方向”。“我們要借‘萊茵’系列高檔豪華客車，改變自己中低檔客車廠商的形象”，宇通集團副總經理吳項林如是說。
鄭州宇通是靠生產低檔客車起家，自1993年股份制改造后，步步為營，產品得以逐漸向中高檔市場延伸。2002年以產品產銷量、實現利潤額雙雙第一的佳績，再次登上國內大中型客車生產企業頭把交椅。此次宇通攜手德國MAN公司成功“變身”，一方面是豐富產品鏈，試水高端客車市場，其實質意義還在于客車企業戰略重點的轉移。
此次，宇通新推出的“萊茵”系列豪華客車，不僅使自己的產品鏈得以完善，即以中高檔為主，向兩端延伸;而且新品的市場目標直指旅游和城市公交領域。吳項林表示，今年宇通計劃實現年產銷各類客車15000臺，銷售額要突破40億元。在力爭保住傳統客運“優勢項目”的同時，宇通對進一步開拓兩個新市場寄望頗深。
據了解，到2005年全國營運客車總量將達到163萬輛，其中從事班車、包車、旅游客車客運的大、中型客車總量將達到64萬輛，高級客車在客車總量中所占比重將達到10%以上，中級客車所占比重將達到35%以上。從目前情況看，國內中高檔客車市場雖然有一度程度的增量，但世界大客車工業巨頭沃爾沃、奔馳、尼奧普蘭已全部到齊，國內合資、技術引進的廠家已達到20余家，競爭仍將會非常激烈。不過對宇通來說，與德國MAN公司合作的深度與廣度將是其仰仗的資本。眼下，雙方的合資公司猛獅客車引進了MAN公司極具市場潛力的五種客車底盤，宇通還斥巨資與之合作成立了慕尼黑研發中心。在今后的中高檔客車市場競爭中，“變身”之后的宇通能否勝出，讓我們拭目以待。
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 全國乘用車市場信息聯席會
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