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 目前，我們獲得最新消息稱，長安鈴木鋒馭將新增推出1.4T版本車型，新車有望2015年第三季度正式上市。

 1.4T發動機最大功率約136Ps

      我們知道，目前在售的長安鈴木鋒馭僅提供1.6L版本車型可供選擇，而現在鋒馭又將會新增推出一款1.4T車型，預計其最大功率為136Ps，峰值扭矩220N·m。傳動系統，與之匹配或將是CVT變速箱。此外，新車還將提供四驅版本可選。

      外觀或變化不大

      外觀方面，長安鈴木鋒馭1.4T版預計將延續鈴木家族最新的設計風格，其定位為一款小型SUV，精致又時尚。

 2015年2月5日，濰柴英致汽車首款城市SUV英致G3 CVT車型正式上市，英致汽車推出1.5L CVT致豪型和致尊型兩款車，售價分別為7.59萬和7.99萬元。

 英致G3 CVT自動擋車型是去年7月底上市的英致G3 MT手動擋車型后，濰柴英致汽車為增強英致G3產品陣營和市場份額的又一戰略細分車型。

      外觀方面，英致G3 CVT車型的外形保持了原來的造型，給人以動感、時尚和硬朗的視覺沖擊，車身每一處形都流露出力量的氣息，包括動感個性的前臉、前杠、側面凸起上揚的車身腰線、尾部豐滿又動感時尚造型、行李架和斧削式鋁合金輪轂等。

      英致G3 CVT車型車身長寬高尺寸依然為4066×1737×1657 毫米，軸距為2502毫米，最小離地間隙181毫米。雖然車身尺寸沒有改變，但英致G3 CVT車型通過后排座椅往后延52毫米和后備箱下沉等調整設計。

 在內飾方面，車門內側大量采用仿縫線造型設計、車門和中控臺大量采用仿碳纖維設計、車門開關和中控臺杯架等大量采用鍍鉻裝飾。

      配置方面，英致G3 CVT車型全系配備了AUX/USB接口、SD卡槽、遙控尋車、四門車窗一鍵下降、方向盤高度可調、車內中控鎖和車內燈光延時關閉、倒車雷達和高保真立體揚聲器等科技配置。英致G3 CVT致尊型配備了7英寸高靈敏度屏、MP5+藍牙電話、GPS導航、可視倒車等配置。

      動力方面，英致G3 CVT車型搭載采用了雙頂置凸輪軸(DOHC)及三菱特有的連續可變氣門正時技術(MIVEC)的4A91高性能1.5L發動機，峰值功率83kw，峰值扭矩141N·m。與發動機相匹配的變速器是具雪地模式的比利時邦奇公司的CVT無級變速器。

 上海大眾凌渡已經在今年1月份上市，上市的車型有三種發動機供消費者選擇。日前，我們獲得消息上海大眾計劃在未來推出凌渡380TSI運動版車型。

 據悉，凌渡380TSI運動版車型將搭載大眾第三代EA888 2.0TSI發動機，其最大功率將可以達到223馬力，最大扭矩350N·m。

      目前，凌渡頂配車型330TSI DSG豪華版售價為21.39萬元，我們猜測未來380TSI運動版上市后的價格將很可能超過23萬元。

 日前，記者獲悉，廣州市將試點在二手車交易市場、電商和龍頭企業建立二手車轉移登記業務辦理點，首批將有14個試點單位，預計在春節后正式對外營運。這也意味著，廣州二手車交易的流程將大幅簡化，尤其是對外遷二手車業務，進而加快廣州二手車市場的恢復與發展。

      春節后將啟動運營

      消息指出，廣州車管所正在進行二手車業務辦理點的第一批試點的部署工作，2月進行“二手車過戶預約預受理”業務系統的調試和人員培訓工作，春節后業務辦理點正式對外營運。

      早在去年2月，廣州市印發了《關于加快發展廣州市汽車服務業工作方案》的通知中，便明確指出要大力發展二手車銷售、評估、中介、保管、代理過戶、置換等業務，簡化二手車交易流程，建立標準化的二手車市場運作體系。

      據悉，首批入圍試點辦理點共有14家，包括廣東廣駿汽車實業有限公司、廣州市寶利捷舊機動車交易市場有限公司、廣州舊機動車交易中心有限公司、優信拍（北 京）信息科技有限公司廣州分公司、廣州東風南方汽車銷售服務有限公司、廣州市千里發汽車服務有限公司、廣東喜龍汽車俱樂部有限公司荔灣分公司、廣州機動車拍賣中心有限公司（車唯網）、廣州南菱舊機動車市場經營管理有限公司、廣東舊機動車交易有限公司、上海平安汽車電子商務有限公司廣州分公司、廣州本田汽車第一銷售有限公司、廣州市邁卡易汽車服務有限公司、廣東舊機動車交易有限公司（黃埔營業部）。

      可實現當天完成交易

      按照廣州現行相關規定，在辦理二手車外遷手續時，在整個流程中，需經歷車管所查檔、刑偵、驗車等流程。并且，一定需要原車主和新車主同時到場“刷臉”簽名。一周后，外地的新車主則再度需要到車管所提走車輛檔案，最終完成車輛外遷手續。

      這意味著，外地二手車購買者需要在廣州等待一周時間，或者在一周后再度來到廣州完成手續。這就導致不少二手車商或者私人用戶不愿意在廣州購買二手車，部分老舊車輛外流速度過慢。

      按規則完成手續簡化之后，原車主只需要在交易中心辦理相關手續，配合辦理照片采集，簽名確認以及留下相關材料，便可完成了相關交易。一旦車主將車賣給二手車中心或者經銷商，原車主便不需要再度出現。

      目前，在中山、深圳等地已經實施了二手車交易簡化措施，交易時間可縮短至2個小時內完成。

      據悉，在此之前，廣州市汽車服務業協會便提交建議，對有條件的二手車交易市場、電商和龍頭企業授權建立二手車轉移登記業務辦理點，參照增設4S店上牌點經 驗，業務點與車管所系統聯網，利用信息技術手段，實現外地客商可當天將外遷車輛檔案提走，縮短辦理時間，提高辦事效率。

【簡評】從單個省份來看，廣東二手車交易量最大，已經超過了100萬輛水平。

 如今，貸款買房、買車早已不再新鮮，互聯網銷售平臺上，只要你愿意，相機、電視、手機，甚至電飯煲這種不超千元的“小件”，都可以選擇用信用卡輕松地進行分期付款。隨著80后、90后逐漸成為社會主流消費人群，信貸消費越來越多地成了一種時尚。單就購買汽車而言，也有銀行、汽車金融公司、擔 保公司、信用卡分期購車、汽車融資租賃等多種形式。

      “我國的汽車金融發展萌芽于1995年，但這么多年來的發展相對緩慢。”北京 現代汽車金融公司副總經理陳金亮表示，即便從2000年以來，中國汽車銷量迎來黃金十年，但汽車金融的滲透率（金融貸款車輛與汽車總銷量的比值）的增長卻 遠遠落在后面。“這一數字在美國等發達國家是60%～80%，在印度是70%，在中國只有20%左右。”

      原因除了國內消費者的觀念和意識不同于國外，還在于汽車金融公司成本高企，國內信用體系不夠健全等。“實際上，汽車消費信貸在中國還有很大的發展潛力，蘊藏著巨大的商機。”陳金亮 告訴記者，首先，國內汽車銷量仍然以較快的速度發展，三、四、五線城市有廣闊的市場空間。其次，汽車金融公司有了內部的信用評分卡，整理了對客戶風險的評估體系和標準。外部信用體系，如人民銀行的征信報告也越來越完善，要素更豐富。

      “再有，這幾年，汽車金融公司主戰場都在隨著主機廠而下沉到三四線城市。購買群體也逐漸向80后、90后轉變，這些人具有超前的消費觀念。隨著理財產品的增多，他們意識到貸款購車其實也是一種理財投資方式。”

      正因如此，最近四五年來，汽車金融公司如雨后春筍般成立，向傳統銀行貸款模式發起了挑戰。截至去年年底，已經成立的汽車金融公司有23家。與此同時，阿里巴巴、騰訊、京東等互聯網巨頭也紛紛成立了互聯網金融板塊，希望能在汽車金融市場上染指一二。

      根據一組公開數據顯示，2014年傳統車貸業務繼續萎縮，占比僅為13%；各家銀行力推的信用卡分期購車則繼續上升，占比達51%；汽車金融公司貸款占比為36%。

      由于銀行融資能力更強，所以相比于信用卡分期購車，汽車金融公司的利率會比銀行高幾個點。“這是我們的劣勢。但相比于銀行，我們的優勢更加突出。”陳金亮說，“以北京現代為例。首先，我們比銀行的效率更高。銀行一般審核需要兩三天，但我們一般可以當天完成。”

      “其次，我們的服務更加細致。”陳金亮告訴記者，北京現代每家4S店都有駐店金融經理，在審貸環節和客服環節，一旦收到申請或審核結果出來后，會立即通知客 戶。貸后環節，會給客戶提供一套完整材料，告知何時還款、如何還款，更加簡便易行。還款完成后，會通知經銷商，并告知經銷店客戶可能有新的購車需求，提醒 經銷店及時跟進。

      對于來勢洶洶的互聯網金融，陳金亮沒有過分的擔憂。“像阿里金融，他們的特點優勢是線上，有數據優勢。而我們運作了幾年，和經銷商線下的綁定關系更深，在線下有渠道優勢。所以傳統金融和互聯網汽車金融更多應該是互相學習，優勢互補，或者聯手合作”。

      相比于2004年國內首家汽車金融公司成立，2012年誕生的北京現代汽車金融是個不折不扣的后來者。但憑借著優質的服務水平，北京現代金融成為業內僅有的 在運營第一年就實現盈利的汽車金融公司。同時，各項主要業務指標的增速都創造同行業之最。據陳金亮透露，去年，北京現代汽車金融的放款量超過16萬單，同 比增長3倍以上。公司總資產規模攀升至人民幣120億元，年均增長率超過200%。

【簡評】 隨著利率市場化，融資成本將有望逐步降低，越來越多的消費者將選擇通過金融手段實現汽車購買，整體市場份額將快速增長，汽車金融公司、銀行、融資租賃公司、互聯網金融公司等不同形式參與者將呈現出百花齊放的生態格局。

 2月3日，奇瑞汽車董事長尹同躍、易到用車CEO周航、博泰集團董事長應宜倫聯合發布了 “易奇品牌”。這是一個由整車制造商奇瑞汽車、車載互聯系統供應商博泰和智能用車服務平臺易到用車共同打造的汽車品牌，分別解決造車、開車和用車三個維度的問題。

      三方合資企業定名易奇泰行，易到用車處于控股地位，是該項目的主導方。易奇泰行是一個輕資產公司，注冊資本僅為1000萬元。生產制造依托奇瑞汽車，采購成本來自易到用車，新公司屬于互聯網共享車輛的范疇。

      易奇汽車的首款車型將于2016年上市，據易到用車CEO周航表示，2018年，易奇汽車byiVokaOS將達到15萬輛的規模。

      中國汽車工程學會理事長付于武向 《每日經濟新聞》記者表示，過去中國市場以高速增長的體量帶動了世界汽車工業的發展速度，未來這一情況將發生改變，“協同”將成為中國汽車產業的新特征，并由此引領世界汽車工業發展。

      QQ電動車為易奇首款車模板

      據悉，易奇的首款車型是以QQ電動車為基礎加以改造的。“可以在這款車型上看到QQ的影子”，奇瑞汽車相關負責人向《每日經濟新聞》記者表示，但是，這款車型運用博泰車載系統，進行了“互聯網改造”。

      在這一合作中，三方分工明確。奇瑞汽車在造車經驗和新能源領域的積累將為易奇品牌提供硬件保障。“我負責‘身體’，他們兩個負責‘腦子’。”尹同躍表示，新能源汽車領域，奇瑞汽車已掌握了一系列關鍵技術。

      博泰集團是最早一批投入車載系統研發的企業。“汽車智能化不是連上手機、裝個APP就能代表的。”應宜倫介紹，博泰在過去5年已經投入巨資進行車載互聯的技術研發，與福特、沃爾沃等汽車企業深入合作。

      易道用車則是共享汽車平臺的倡導者。周航向記者介紹，通過大數據測算，北京的汽車大部分時間都處于閑置狀態。因此，通過共享概念，改變用車模式，將對新能源汽車普及模式進行創新。

      基于共享的新能源商業模式

      新能源汽車的普及是中國汽車產業尚未解決的課題，對此，易奇汽車帶來了一種解決方案。2013年，上海車展上，奇瑞推出的小螞蟻@ANT2.0概念車，是對于未來人類出行方案的一個設想。

      尹同躍告訴記者，在云計算、物聯網、大數據技術飛速發展，移動互聯網廣泛運用的大環境下，這個設想有了落地生根的機會。

      來自易到用車的數據顯示，2014年，純電動車在全球的銷量僅為21萬輛，而在中國市場僅有4.5萬輛，在汽車整體銷量中占比僅為0.2%。在新能源車的普及中，私人市場還沒有成熟模式。

      建元資本董事長王煒表示，把新能源車拉升到一個門檻級的數量規模之后，產業才能形成良性的自我循環，而融資租賃這一共享模式將會是新能源汽車能夠走向終端的一個非常有利的推手。

      在推廣初期，易奇汽車將采用“只租不賣”的模式，消費者通過支付使用費用，駕駛新能源汽車。

      “傳統車企在新能源私人市場還沒有成熟的商業模式，”上述奇瑞汽車相關負責人向 《每日經濟新聞》記者表示，通過與互聯網企業合作，奇瑞在新能源汽車商業模式的推廣上，進行了一種新的嘗試。

      目前，新能源車體量較小，在這一領域進行嘗試之后，共享模式或將在奇瑞品牌車型上進行推廣。“我們希望這種概念可以分享給奇瑞，也可以向其他的汽車廠商分享，互聯網模式就是擁抱、開放、分享的模式。”尹同躍說。

【簡評】打破汽車與互聯網等新興產業之間的壁壘，中國汽車才能引領全球發展。

 2014年，我國汽車的產銷量已經達到2350萬輛，不出意外的話，2015年必定超過2500萬輛。其中，在2014年的前三強中，除了 一汽大眾制定相對保守的185萬輛的目標外，上海大眾和上海通用紛紛將目標劍指200萬輛，新一輪的冠軍爭奪戰已然拉開序幕；去年高歌猛進的法系車繼續制 定高于行業增幅的目標；去年年底因為經銷商鬧“革命”的豪華車企，紛紛調低了對于今年的市場預期；而去年沒能完成任務的多數日系車企和自主品牌，則大部分 制定了更為保守的銷量目標。

      幾家歡喜幾家愁。在這個競爭越來越殘酷的車市中，怎么樣才能獲得生存的獨家秘笈呢？

      大眾強勢地位還能保持幾年？

      如果把2004年經歷的“黑五月”看作大眾在中國發展的低谷的話，大眾用了整整10年時間，完成了從低谷向波峰的發展過程。

      當然，2014年不會是波峰的峰值，盡管這一年，一汽大眾和上海大眾包攬了年銷量前兩名，分別達到178萬輛和173萬輛；在可預見的未來幾年里，南北大眾的銷量還將繼續增長，但銷量的增長并不意味著影響力和口碑的提升。

      事實上，在過去一年里，大眾在華經歷了DSG事件、速騰斷軸事件以及一汽反腐風暴等重重事件的打擊。特別是前兩個事件的持續發酵，讓很多消 費者對大眾汽車的信賴和口碑都降到了冰點。正所謂“千里之堤，毀于蟻穴”，消費者的口碑就好比種樹，從小樹苗長成參天大樹可能需要百年時間，但毀掉它僅需 要一瞬間。

      無論是南北大眾還是大眾中國，都極力要將這個“蟻穴”彌補好。雖然裂痕已經出現，但“禍兮福之所倚”，經歷了這么大的教訓之后，大眾或將 洗心革面、補齊短板，變得更加有競爭力。畢竟，速騰依然是單車銷量排行榜的冠軍，大眾在中國的品牌影響力短時間內也很難有競爭對手能企及。

      更重要的是，經過這么多年的發展，大眾無論是產能布局、本土化能力還是經銷商的廣度深度等，同樣有著非常大的優勢。堡壘往往是從內部攻破，對于南北大眾來說，能不能拿銷量冠軍已經不再是需要重點考慮的問題，相反，如何提升客戶滿意度和忠誠度才是最棘手的難題。

      日系最艱難的階段是否過去？

      說日系車是中國合資品牌中最大的輸家，恐怕大家都不會有疑義。2014年，眾多日系合資車企中，除廣汽豐田、廣汽本田和長安馬自達完成銷量 目標，包括東風本田、一汽豐田和東風日產等在內的日系車企均跑輸大盤，甚至沒能完成各自的銷量目標。因此，2014年日本品牌在乘用車和轎車市場的份額分 別下降0.6和0.9個百分點。

      今年，日系車企紛紛調低了對市場的預期。東風日產2015年的銷量目標是100萬輛，比去年的110萬輛目標還降低了10萬輛；豐田今年在華的目標為110萬輛，比去年的103萬輛僅增長6%。

      政治因素只是影響銷量的其中一個因素，更重要的因素是，近年來保守的戰略，使其逐步喪失競爭優勢。比如過去幾年是渦輪增壓和雙離合發展如火 如荼的幾年，但日系車企卻堅持認為自然吸氣和CVT發動機更適合中國的路況。盡管這可能更接近事情的真相，但消費者并不埋單。同樣，在新能源的發展路徑 上，中國政府已經確定了插電式混合動力車和純電動車才是新能源車，混合動力只是節能汽車。但豐田和本田還是一意孤行，將大力氣放在混合動力上。這種做法很 難說不對，但肯定不討巧。

      一位在日系車企工作的中方高管認為，日系車企普遍是家族企業，因此更看重的是基業長青，而不是一時的得失。用這個視角來看待日系車企的種種表現，就不會那么難以理解。然而，值得注意的是，2014年豐田在全球的銷量依然超過大眾，位列全球第一。

      贏得了全世界，唯獨失去你。這樣的感覺，不知是苦還是甜？

      韓系美系法系“悶聲發大財”

      把韓系、美系和法系放在一起，不僅僅是因為篇幅問題，更是因為三者的共通點。

      去年，北京現代完成銷量112萬輛，將第四名攬入懷中，并確定了在第二陣營中的領先地位。2015年，雖然北京現代將目標保守制定為116 萬輛，增長率僅為3.5%，但“北現速度”已經很難被超越；美系中的長安福特同樣增長很快，繼2013年高速增長60%之后，2014年繼續增長18%， 成為車市最大的“黑馬”；法系中的東風標致和東風雪鐵龍也快馬加鞭，去年8月把年度目標從65萬輛提升至70萬輛后，還是超額完成。今年，神龍汽車公布了 年銷80萬輛的目標，其中，東風標致品牌45萬輛，東風雪鐵龍35萬輛。

      這幾個品牌能夠“悶聲發大財”，說明中國汽車已經越來越多樣化，消費者越來越懂車，不再人云亦云，而是會根據自己的需求、喜好和預算來理性考慮，這也是中國市場逐漸走向成熟的一個標志。

      當然，對這幾個品牌來說，繼續挖掘自己的獨特優勢和品牌特性，仍是需要持之以恒的工作。否則，品牌力難以支撐如此大的基盤，快速增長就可能曇花一現。

      自主品牌加速兩級分化

      “兩級分化”是自主品牌在過去一年的關鍵詞。其中包含兩個方面的意思：一是優秀的自主品牌和落后的自主品牌加速兩極分化；二是在自主品牌中，轎車和SUV市場的表現兩極分化。

      在過去一年里，自主品牌乘用車共銷售757萬輛，同比增長4.1%，市場份額同比下降2.1%，僅為38.4%。其中，自主品牌轎車銷量為277萬輛，同比下滑17.4%；SUV銷量為55萬輛，同比大漲50%。

      具體到各個品牌，包括長城、比亞迪在內的自主品牌銷量有所下滑，低于年初設定的目標。其中，長城的年銷量目標為89萬輛，實際銷量為73萬 輛；而長安、傳祺等品牌則出現大幅增長，其中長安銷售54萬輛，增幅達38.5%。此外，還有一些諸如眾泰、華泰等小眾品牌，一直處于半死不活的狀態。這 些品牌，已經錯過了中國汽車野蠻生長的原始階段，注定面臨被兼并或者重組的命運。

      “強者越強、弱者越弱”的叢林法則已經開始在自主品牌中生效。

      豪華車企風光不再

      銷售動輒上百萬元的豪車，卻還哭著喊著虧損要補貼，這樣的場景似乎非常難以想象。然而，卻真實地發生了。

      首先“揭竿而起”的是寶馬經銷商，最終以寶馬發放50億元的“大紅包”收場；心虛的奧迪、奔馳和英菲尼迪，也先后以補貼的名義給經銷商發放 過年的“大紅包”。豪華車企不是“活雷鋒”，發放“紅包”也不是因為有錢就任性，而是因為，目前經銷商普遍面臨兩大困境：一是單車價格下滑太多，導致賣車 虧本；二是壓庫嚴重，最終庫存成為壓倒經銷商的“最后一根稻草”。

      經銷商的困境，其實是豪華車企困境的一個縮影。經過過去幾年快速發展，豪華車的銷量普遍翻了好幾番，但價格也隨之一落千丈，價格的無序競爭再加上中國政府的“八項規定”和反壟斷措施，讓曾經過慣了好日子的豪華車企風光不再。

      當然，這樣說是“縱向對比”，而不是“橫向對比”，否則非得氣死在“溫飽線”上苦苦掙扎的日系車企和自主品牌。既然價值回歸是大勢所趨，那 么，豪華車企和經銷商們就不要再想著“躺著掙錢”，只要站起來，過過“中產”的日子總是有的。

【簡評】 畢竟，中國市場有1億多的汽車保有量，這些車終究要面臨升級換代，因此，豪華車企依然“錢”景廣闊。

全國乘用車市場信息聯席會