零售：2023年1月乘用車市場零售達到129.3萬輛，同比下降37.9%，環比下降40.4%，無論同比增速還是環比增速都是本世紀以來的1月最低數據，車市沒有實現1月開門紅，這是符合預期的合理走勢。雖然外部環境動蕩不安給我國經濟帶來了影響加深，但“新十條”改變了車市的封控狀態，居民出行逐漸趨于正常、市場活躍度明顯回升，社會煙火氣的回歸帶來消費信心及收入水平的恢復；疊加春節假期返鄉旅游出行潮、地方政策穩定延續，溫和引導消費需求釋放，也激發了消費者的購買欲望，1月中旬燃油車車市回穩態勢較好。隨著國際油價下降國內油價進入調整通道、部分新能源車企順應降價/提升用戶權益趨勢、加大終端促銷等舉措均有利于車市回暖。但由于今年春節是本世紀最早的關系，產銷環節工作日同步減少，銷量潛力未得到充足釋放。由于疫情下的生理需求和安全需求是最重要的，因此新能源車作為核心安全需求而在疫情期間需求增長較快。隨著疫情結束后，公共交通優勢重現，社會需求、尊重需求、自我實現需求等逐步釋放，消費者有更多的消費選擇，對新能源車的需求有待繼續觀察。2022年12月底乘用車廠商與渠道總體庫存總量達358萬輛，較充裕的庫存有效保證了1月車市的供給。12月底車購稅優惠退出后的常規燃油車市場透支壓力仍較大。1月全國常規燃油乘用車（不含新能源車）零售96萬輛，同比下降44%，環比下降37%。常規燃油車市場零售2019年1,968萬輛、2020年1,818萬輛、2021年1,717萬輛、2022年零售1,488萬輛，2023年開局仍有同比下降44%，市場壓力較大。A級燃油車是民生類需求車型，受疫情等因素沖擊而需求同比下降44%；新能源車是增換購消費者的改善型需求，零售同比下降6%。目前看，急需提振受疫情沖擊最重的中低收入首購群體的消費信心，消費需求支撐力不足，有待釋放，政策仍需向燃油車中的節能車施以更大的傾斜力度，在經濟效應和環保要求兩者之間尋求到最佳平衡。1月上旬的車市促銷力度保持高位，部分車企均追加了優惠活動力度，弱化部分政策退出影響，努力彌補前期因疫情造成的銷量損失，爭取年初達到預期目標的最好效果。
1月豪華車零售19萬輛，同比下降36%，環比下降28%。車購稅減半政策對消費升級的高端消費促進較大，而政策退出的影響并不太大，如寶馬1月還進入了銷量前10名。1月自主品牌零售64萬輛，同比下降31%，環比下降40%。2022年自主品牌國內零售累計份額47%，相對于2021年同期又增長了6.1個百分點，2023年繼續保持提升趨勢。2023年1月自主品牌國內零售份額為49.4%，同比增長4.3個百分點；2022年自主品牌批發累計份額50%，相對于2021年同期增加6個百分點。2023年繼續保持強勢，1月自主品牌批發市場份額52.4%，較去年同期份額增加6.4個百分點；自主品牌在新能源市場和出口市場獲得明顯增量，頭部傳統車企轉型升級表現優異，比亞迪汽車、長安汽車、吉利汽車、奇瑞汽車等傳統車企品牌份額提升明顯。1月主流合資品牌零售47萬輛，同比下降45%，環比下降45%。1月的德系品牌零售份額22.9%，同比下降0.7個百分點，日系品牌零售份額16.6%，同比下降2.8個百分點。美系品牌市場零售份額達到7.7%，同比下降0.5個百分點。出口：乘聯會統計口徑下的1月乘用車出口（含整車與CKD）23萬輛，同比增長34%，環比下降13%。1月新能源車占出口總量的33%。隨著出口運力的提升，1月自主品牌出口達到18.4萬輛，同比增長72%，環比下降20%；合資與豪華品牌出口4.2萬輛，同比下降4%。 生產：1月乘用車生產135.3萬輛，同比下降33.9%，環比下降36.0%。疫情封控對產業鏈影響基本消除，春節前車企主動減產降庫存的力度強。其中豪華品牌生產同比下降24%，環比下降18%；合資品牌生產同比下降49%，環比下降32%；自主品牌生產同比下降24%，環比下降42%。1月部分主力企業強力調整生產穩庫存，確保經銷商體系的庫存均衡，尤其隨美聯儲加息和上游資源價格下探成趨勢，新能源車產銷相對謹慎。批發：1月廠商批發銷量144.9萬輛，同比下降32.9%，環比下降34.8%，受新能源市場拉動的影響，部分車企表現分化明顯。1月自主車企批發75.8萬輛，同比下降22%，環比下降41%。主流合資車企批發46.1萬輛，同比下降47%，環比下降32%。豪華車批發23萬輛，同比下降26%，環比下降14%。廠商銷量領軍的比亞迪汽車、奇瑞汽車、特斯拉中國，以及理想汽車、一汽奔騰、奇瑞捷豹路虎、賽力斯等，均實現同比較大幅度正增長。庫存：1月的廠商努力控制生產和批發節奏實現強力降庫存，形成廠商產量低于批發10萬輛、廠商國內批發低于零售7萬輛的去庫存走勢。在疫情防控“新十條”發布后，預期中的2022年年末燃油車零售強增長如期出現， 大幅緩解了庫存壓力，隨著1月廠商生產偏低，進一步降低廠商庫存。世界疫情下的缺貨嚴重，前期中國車市庫存恢復到中高位水平是難得成就，為出口和內銷奠定了穩定局面。由于庫存有保障，全國乘用車出口也在2022年下半年開始保持在25萬輛左右的歷史高位。新能源：新年伊始進入消費者對政策觀望的過渡階段，去年新車銷量的爆發也讓春節假期充電高峰期的服務難題再次凸顯。疫情后，新能源剛需車型成本繼續承壓，補貼退坡帶來的價格復雜調整，新能源車市場格局正在重塑。1月新能源乘用車批發銷量達到38.9萬輛，同比下降7.3%，環比下降48.2%。12月出現的新能源銷量走緩特征仍在延續。1月新能源乘用車零售銷量達到33.2萬輛，同比下降6.3%，環比下降48.3%。1) 批發：1月新能源車廠商批發滲透率26.8%，較2022年1月19.4%的滲透率提升7.4個百分點。1月，自主品牌新能源車滲透率39.4%；豪華車中的新能源車滲透率34.5%；而主流合資品牌新能源車滲透率僅有2.4%。1月純電動批發銷量27.2萬輛，同比下降19.8%；插電混動銷量11.7萬輛，同比增長44.7%，新能源車占比30%，較同期增加11個百分點。1月B級電動車銷量10.5萬輛，同比增長4%，環比下降24%，占純電動份額39%。純電動市場的A00+A0級經濟型電動車市場崛起，其中A00級批發銷量3.4萬輛，同比下降69%，環比下降77%，占純電動的13%份額；A0級批發銷量6.9萬輛，占純電動的25%份額；A級電動車5.9萬，占純電動份額22%；各級別電動車銷量相對分化。1月乘用車批發前五名：比亞迪宋達到49,865輛、Model Y銷量40,903輛、Model 3銷量25,148輛、比亞迪元銷量23,231輛、速騰22,479輛。新能源列總體乘用車車型銷量前四位，新能源領軍車型銷量較燃油車領軍車型銷量均高出1倍。2) 零售：1月新能源車國內零售滲透率25.7%，較2021年1月17%的滲透率提升8.7個百分點。1月，自主品牌中的新能源車滲透率43.8%；豪華車中的新能源車滲透率21.4%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有2.7%。從月度國內零售份額看，1月主流自主品牌新能源車零售份額70.6%，同比增加3.3個百分點；合資品牌新能源車份額4.4%，同比下降1.1個百分點；新勢力份額13%，同比下降5.8個百分點；特斯拉份額8.1%，提升2.6個百分點。3) 出口：1月新能源乘用車出口7.4萬輛，伴隨著疫情下復工復產政策的支持，中國制造新能源產品品牌越來越多地走出國門，隨著海外的認可度持續提升以及服務網絡的完善，市場前景向好。1月，特斯拉中國39,208輛、上汽乘用車15,316輛、比亞迪汽車10,409輛、易捷特4,260輛、長城汽車1,244輛、吉利汽車749輛、神龍汽車722輛、創維汽車668輛、奇瑞汽車565輛，其他部分車企也有少量新能源車型出口。從自主出口的海外市場零售數據監控看，上汽等自主品牌在歐洲表現較強。除了傳統出口車企的靚麗表現，近期新勢力出口也逐步啟動，海外市場也有數據開始顯現。4) 車企：1月新能源乘用車企業受春節和補貼退出等因素影響而出現分化走勢，比亞迪純電動與插混雙驅動夯實自主品牌新能源領先地位；以長安、上汽、廣汽、吉利等廠商為代表的傳統車企在新能源板塊表現較頑強。在產品投放方面，隨著自主車企在新能源路線上的多線并舉，市場基盤持續擴大，廠商批發銷量突破萬輛的企業降到7家（環比減半，同比減少4家），占新能源乘用車總量76%。其中：比亞迪汽車150,164輛、特斯拉中國66,051輛、長安汽車24,960輛、上汽乘用車18,178輛、理想汽車15,141輛、吉利汽車11,032輛、廣汽埃安10,206輛。5) 新勢力：1月新勢力零售份額13%，同比下降5.8個百分點；理想、蔚來等新勢力車企銷量同比和環比表現總體仍較強，但前期表現優秀的部分車企銷量有所調整，這也是緩解壓力。主流合資品牌中,南北大眾強勢領先，新能源車批發5,273輛，占據主流合資純電動37%份額，大眾堅定的電動化轉型戰略初見成效。其他合資與豪華品牌仍待發力。6) 普混：1月普通混合動力乘用車批發53,462輛，同比下降28%，環比下降20%。其中豐田36,475輛、本田10,858輛、傳祺3,449輛、東風1,652輛、吉利領克526輛、日產272輛，混合動力的自主品牌逐步走強。
2.2023年2月全國乘用車市場展望
2月有20個工作日，同比多4天，有利于產銷增量。由于今年春節偏早，形成節后完整產銷安排的強大增量因素。燃油車是民生需求車型，用戶的消費服務需求大。今年春節返鄉人員規模大，節后復工的節奏相對緩慢，部分中老年外出務工者逐步考慮本地就業和創業，這將對春節后車市帶來一定利好。大城市交通擁堵基本是以學校開學放假為分界點，歷年春節后都有一定的開學前購車潮。很多中小學生很久沒去學校了，加上今年的春節早，春節后20多天才開學。預期今年開學購車潮應該對乘用車市場有一定促進作用。2月是春節后的真正市場啟動期，也是疫情三年結束后的市場啟動期，因此蟄伏已久的消費市場會折射出巨大的新投資新消費機遇，燃油車市場的需求會逐步恢復，煙火氣重歸生活。因此2月零售增速值得期待。但去年四季度總體零售偏弱，很多品牌經銷商庫存目前仍處于相對中高位，經銷商對進貨偏謹慎，產銷節奏逐步趨向以銷定產，2月車市補庫潛力不大。疫情中安全第一，因此中產階層增購和換購意愿和需求都很強。前期的以新能源車為代表的疫情避險式消費拉動車市結構增長。疫情結束后的需求則是多元化發散，加之還貸等因素，增換購需求暫時放緩。從此前疫情過峰復盤看，市民生活接觸人員的范圍之廣，決定了開車通勤并不能降低傳播風險，避險式購車或成過去式。疫情期間的消費降級、后疫情時代公共交通網絡覆蓋面的擴大對燃油車入門車型消費產生一定沖擊，新能源入門級車型順勢補位；新能源市場逐步走向成熟期，市場機會點仍待挖掘。首購人群往九五后、千禧世代轉移面臨潛客基盤萎縮、用戶需求更細致分層的消費命題；當前增換購人群的抗風險能力更強，但收入預期未有顯著好轉，利率下行的市場背景下提前還貸優化家庭資產負債表的需求凸顯，改善型購車消費延緩，剛需型購車消費預計保持穩健。加快建設完善全國性二手車信息查詢平臺，盤活老舊車型存量市場，以二手車市場的透明活躍便捷帶動新車市場增換購潛力。近年來農民工平均年齡逐年提高，2021年為41.7歲。50歲以上農民工的比重占比為27.3%。隨著發達經濟體對產業鏈供應鏈安全的訴求提升、關鍵領域大國博弈日益加劇等，中長期存在產業鏈供應鏈外遷的可能性。預計春節后外需產業的農民工需求不強，部分農民工本地就業。中年農民工回本省就業對車市是較好的促進。疫情后消費者購新能源車剛需小幅下降，疊加油價不太高，春節后燃油車市場下降的速度會放緩，有望形成較好的開門紅增長。相信2月的市場應該明顯回暖，節后車市會有一波入門級消費者的購車潮。隨著新能源車銷量連續兩年多的暴增，碳酸鋰等資源價格暴漲帶來暴利，隨之而來的上游資源和中游電池產業的投資力度很強，必然帶來供給的高增長，前期的供需錯配帶來的高價格已經明顯回落，有利于新能源車整車企業盈利水平的改善。雖然中國2022年出現人口負增長，但汽車消費的核心是有駕照的人口規模，目前國內駕駛員數量有巨大的增長空間，因此車市的增長遠沒有達峰值，要堅定信心至少中國車市還有20年的增長期。汽車駕駛員群體和總體社會人口結構存在較大的差異。國家統計局公布的 2022 年末中國人口 14.12 億，較 2021 年末減少 85 萬。截至2022年底，全國汽車駕駛人4.64億人。2022年，全國新領證駕駛人2,923萬人。從去年初公布的2021年駕駛人年齡看，26至50歲的駕駛人3.40億人，占70.71%；51至60歲的駕駛人6,966萬人，占14.48%；60歲以上的駕駛人1,784萬人，占3.7%。未來幾年新領證駕駛員仍會以每年2000萬左右增長。而目前60歲以上老人有駕駛證的總量占比僅3.7%，尚不如一年的新增駕照人數多，由此可判斷未來10年汽車駕駛員人數應該能突破6億，對應的車輛需求也會大幅增長，車市發展空間巨大。隨著新能源的發展，未來幾年的車市將進入較快增長期，乘用車市場將是拉動消費最大的增量。據公安部統計，截至2022年底，全國汽車保有量達3.19億輛，比2021年凈增1,752萬輛，增長5.81%。全國新注冊登記汽車2,323萬輛。隨著共同富裕的政策推進，普通家庭買得起車不是夢，未來一段時間的汽車保有量仍會大幅增長，將會實現中小城市和縣鄉市場逐步超越天津（百戶61輛）北京（百戶60輛）的有車夢。
4.2022年中國汽車出口340萬輛，未來仍有較大潛力
由于全球汽車芯片短缺和供應鏈受損，而中國的供應鏈穩定而強大，加之工信部等部委協調出口運力等瓶頸問題，近兩年國際疫情下的中國汽車出口增長較大，成為世界第二大汽車出口國。2021年的中國汽車出口量219萬輛，同比增長102%。2022年中國汽車出口市場銷量340萬輛，同比增長51%。2022年汽車出口均價1.8萬美元，比2021年的均價1.6萬美元有小幅提升。其中四季度中國汽車出口37.5萬輛，同比增長69%，表現超強。尤其是2022年12月中國汽車出口34.7萬輛，同比增長76%，年末表現出乎意料，12月的汽車出口強勢增長預示著2023年汽車出口仍有較強增長動力。而據日媒報道，2022年日本汽車出口350萬輛，較2021年的382萬輛下降較大，2007年時日本出口汽車曾達到655萬輛的高位。目前中國汽車出口面臨的風險有：短期的汽車出口運力不足、近期的發達國家貿易保護風險、長期的高端技術和新品卡脖子等可能。近期各部委和海運企業共同為汽車海運出口排憂解難，已經取得明顯成效。隨著國家鐵路局 工業和信息化部 中國國家鐵路集團有限公司《關于支持新能源商品汽車鐵路運輸 服務新能源汽車產業發展的意見》的發布，新能源商品汽車鐵路運輸有了更好的運輸環境，有利于中國汽車的國內流通和國外市場開拓。未來車企仍需修煉內功，要投資與整車出口并重，強化海外的銷售服務體系建設，尤其是培育海外汽車金融等消費信貸體系建設，讓國內金融資本出海，助力海外的中國汽車消費增長。這其中上汽集團和奇瑞汽車海外市場體系建設做得出色，表現優秀。同時我們也要積極拓展新出口目標市場，建設良好的出口市場環境。通過政府間強化合作，開拓和維護市場，破除非關稅壁壘。尤其是針對當年的俄羅斯和巴西等對中國車企出口的不公平稅收政策，未來要更有效保護汽車企業在海外的正當利益。5.中國乘用車碳達峰基本實現，支持燃油車是支持民生
中國汽油消費自2018年達到12,644萬噸以來呈現高位波動，2020年跌至11,620萬噸，2021年汽油消費12,284萬噸，低于2019年和2018年2-3%個百分點，2022年汽油消費較2021年同期下降4.6%，根據汽車保有量發展趨勢和新能源增長態勢看，國內汽油消費應已經達到峰值，也就是乘用車碳達峰已提早12年實現。未來建議穩定燃油車消費，改善個體戶小業主等燃油車購買和使用環境。在公共領域啟動全面電動化的政策推動下，出租、網約、公商務集團用車等高頻使用的出行交通工具全面轉向電動化，私車市場家庭增購電動車代步出行的浪潮興起，加之高油價抑制出行用車的壓力，推動汽油消費持續下降。目前由于油電差價近17倍，新能源汽車具有超強的用車成本優勢。部分地區對一周限行一天工作日，等于燃油車的20%工作日時間不能開，按乘用車均價15萬元折算的話，等于有近3萬元補貼了新能源車的路權，加之部分限購城市還有牌照補貼，新能源車優勢明顯。大城市限購限行因素帶來的示范效應推動中小城市購買新能源的熱潮，因此綜合成本差異推動的新能源車銷量猛增，替代燃油車的進程在加快。2022年新能源乘用車銷量在650萬輛，2023年可能突破850萬輛。2023年底，新能源汽車保有量降突破2,000萬輛，預計占汽車保有總量的7%。目前來看中國汽油消費達峰目標，已經提前10年實現了。國內乘用車的總體汽油消費已經跨越峰值，未來逐步下降。由于乘用車主體是汽油車，柴油車基本退出，新能源電動車增長迅猛，2022年乘用車新能源滲透率達到28%，高油耗領域的出租網約車等已基本電動化，加之單位用車電動化占比也明顯提升，因此判斷乘用車碳達峰后難以逆轉，也不可能逆轉。隨著新能源乘用車滲透率持續提升，近幾年汽油出口都在1,200萬噸左右，未來國內汽油消費量很難超越1.26億噸，剩余汽油只能加大出口。
近兩年居民收入增長最慢的就是經營性收入，最快的是財產性和轉移收入，這也體現了第三產業從業者巨大的生存壓力。個體戶、小業主等群體吃苦耐勞，需要“能吃苦耐勞和低價格”的燃油車。普通百姓買輛家庭車首選是燃油車，平時舍不得開，周末或出游等開一下，一年行駛里程或不足5000公里，燃油車綜合成本仍是最低的。在新能源車超速發展后，為促進經濟回暖和支持百姓民生，需要支持燃油車發展。中國汽車流通協會建議公平燃油車與新能源的路權，這是促進燃油車消費的重要一環。
