1月28-31日，乘用車市場零售27.1萬輛，同比下降10%，環比上周增長224%，較上月同期下降39%；乘用車市場批發44.0萬輛，同比增長16%，環比上周下降457%，較上月同期下降25%。
初步統計，1月1-31日，乘用車市場零售124.1萬輛，同比去年下降41%，較上月下降43%；全國乘用車廠商批發134.1萬輛，同比去年下降38%，較上月下降40%。
1.1月乘用車市場零售進入谷底
今年1月第一周總體狹義乘用車市場零售日均4.5萬輛，同比去年下降24%，較上月同期增長6%。
今年1月第二周總體狹義乘用車市場零售日均5.2萬輛，同比去年下降17%，較上月同期下降23%。
今年1月第三至四周（16-27日）總體狹義乘用車市場市場零售25.1萬輛，零售日均2.1萬輛，同比下降72%，較上月同期下降73%。
今年1月第五周總體狹義乘用車市場市場零售27.1萬輛，零售日均6.8萬輛，同比下降10%，較上月同期下降39%。
初步統計，1月1-31日全國乘用車市場零售124.1萬輛，同比去年下降41%，較上月下降43%。
1月市場總體由于車購稅等部分政策到期，加上春節放假時間引導消費需求前置，行業終端價格持續下滑刺激需求，也激發了消費者的購買欲望，春節前兩周車市的暴增也是必然驅動市場的強增長。
新能源銷量的增長達到了一個瓶頸階段，在2023年新能源政策退市后，銷量增長會是一個嚴峻的問題。新能源車型前期漲價過多，訂單較少，再疊加特斯拉等頭部企業降價，造成了消費者的觀望情緒，環比下降較大。
前期疫情封控對燃油車營銷體系、人群基盤影響更大，可以看到疫情爆發以來，新能源滲透率出現了超預期上漲，在疫情防控政策調整后也出現了一定的自然回落。
各地的一些消費券政策，對所在區域市場增量明顯，部分消費者對1月的車購稅退出沒有充分預期和提早準備，1月仍會購買。
由于12月初是疫情期，因此1月初環比還出現增長，但第二周就開始環比和同比下降的現象更突出了。
每年1月的開門紅是地方政府和車企共同努力的方向，但由于經銷商的庫存仍舊較高，春節前的補庫力度不會特別大，因此1月的批發零售總體偏低。
2.1月全國乘用車廠商銷量進入谷底
今年1月第一周全國乘用車廠商批發達到日均4.1萬輛，同比去年下降22%，較上月同期增長4%。
今年1月第二周總體狹義乘用車市場批發達到日均4.8萬輛，同比下降17%，較上月同期下降21%。
今年1月第三至四周（16-27日）總體狹義乘用車市場批發日均2.0萬輛，同比下降76%，較上月同期下降74%。
今年1月第五周總體狹義乘用車市場乘用車批發44.0萬輛，批發日均11.0萬輛，同比增長16%，較上月同期下降25%。
初步統計，1月1-31日全國乘用車廠商批發134.1萬輛，同比去年下降38%，較上月下降40%。
國家利好汽車行業的政策，購置稅減半、新能源補貼等政策已經到期，以及前幾個月產銷偏高，經銷商謹慎，對車市銷量有一定的抑制作用。
12月初乘用車庫存系數達到緊張高度，各經銷商、車企為了春節前到來加大促銷，12月末加快釋放庫存。1月的經銷商庫存壓力大幅減弱，經銷商很謹慎進貨。
1月新能源車必然大幅走弱。新能源車為最后的補貼，采取各種手段消化現有的庫存。為降低經銷商的庫存壓力，廠商近期穩健批發銷量，也是為2023年2月的開門紅做準備。汽車市場的產業鏈是錯配波動較大。
極度缺貨后的供給暴增是必然結果，隨后的暴跌也是不可避免的。隨著新能源車連續兩年多的暴增，碳酸鋰等資源價格暴漲帶來暴利，隨之而來的上游資源和中游電池產業的投資力度很強，必然帶來供給的產能高增長，前期的供需錯配帶來的碳酸鋰高價格將明顯回落，有利于新能源車盈利壓力的改善。
3.公共領域電動化需要全國統一大市場
為進一步加快公共領域車輛全面電動化步伐，工信部、交通運輸部等八個部門聯合印發《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作的通知》（以下簡稱《試點通知》），推動提升公共領域車輛電動化水平，加快建設綠色低碳交通運輸體系，助力國家“雙碳”戰略的實施。以公共領域車輛為突破口加快全面電動化“有利于補上商用車新能源短板，實現柴油車輛的節能減排，對改善城市環境意義重大。公共領域車型的散亂問題突出，產品技術差、產品供給混亂、綜合成本高，建議應該中央部委加強統一協調，推動優秀產品脫穎而出，實現低成本高技術的產品拉動產業技術進步。
4.2022年汽車行業收入增6.8%利潤增1%利潤率5.7%
2月份，受疫情管控放開和政策到期等利好因素促進，工業生產有所恢復，企業經營壓力稍有改善，但利潤結構持續偏向礦業。6-9月受益于產業鏈供應鏈持續恢復、減免車輛購置稅政策提振消費需求等有利因素，生產銷售持續回升，營業收入實現較快增長。但10-11月的市場阻隔導致庫存暴增，產銷惡化。12月終于放開了，市場就全面恢復了。
2022年12月的汽車行業收入9,174億元，同比降4%；成本7,716億元降5%；利潤557億元，同比增3%；汽車行業利潤率6.1%，相對于整個工業企業利潤率7%的平均水平，汽車行業仍偏低。
1-12月汽車行業收入92,900億元，收入增6.8%；成本79833億元，增7%；利潤5320億元，利潤總體同比增1%。汽車行業總體表現不強，但改善明顯，相對于整個工業企業利潤率7%的平均水平，汽車行業壓力較大。
5.2022年中國占世界汽車份額33%
2022年12月的世界汽車銷量達到735萬輛，同比下降0.1%。2022年1-12月僅有8，018萬輛，同比下降1%，僅稍高于2020年銷量，仍處歷年的低位水平。由于需求不足和疫情下的芯片供給不足，共同干擾了世界汽車行業的運行，導致歐美日車企營收暴增銷量萎縮的特色局面。12月中國汽車市場疫情管控政策放開，占世界汽車份額35%份額，1-12月的世界累計份額達到33%。
從世界范圍角度來看，比亞迪、特斯拉和上汽集團等中國車企回升效果最為突出，以豐田和鈴木起亞為代表的亞洲集團表現相對較強。國際芯片短缺對中國車市的影響較小，反而推動中國汽車出口表現很強，搶占巨大的國際市場供需缺口，獲得難得發展機遇。作為汽車芯片這樣的高壟斷行業，此次的供給端緊縮將對中國供應鏈崛起帶來重大機會，也導致歐洲車企迅速走向衰落。
6.2022年中國占世界新能源車份額63%
2022年世界新能源汽車走勢較強， 1-12月的廣義新能源汽車銷量1,411萬輛，其中混合動力達到372萬輛，占比26%。剔除普通混動后的世界新能源乘用車走勢較強。2022年1-12月世界新能源乘用車達到1,031萬輛，同比增長63%。其中12月銷量125萬輛，同比增長45%。
世界新能源汽車中的商用車僅占4%，新能源乘用車為主體。2022年1-12月中國新能源乘用車占比世界新能源63%的表現優秀，其中四季度中國占世界新能源車份64%。這主要是中國的新能源需求強，而歐洲的傳統車和新能源車產銷偏低，加之歐洲電價偏高，因此中國的發展很強。2022年全年新能源車銷量超強表現的原因是市場需求的有效拉動，政策驅動轉向市場化。海外疫情影響下的歐美新能源政策支持力度較強，但海外缺少芯片和電池等資源，國內供給電池和芯片極其充足，因此補充了市場缺口，形成強大的國內市場和出口的雙增長。
