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 奇瑞捷豹路虎攬勝極光將于2月1日正式上市，而近日，汽車之家論壇中曝光了一張關于該車的配置圖片。國產攬勝極光上市之后，先期很可能只有三款車型選擇。

 從網絡上曝光的配置來看，奇瑞捷豹路虎攬勝極光會提供智耀版、銳動版和致享版三款車型，其中入門級車型智耀版配備了全地形反饋適應系統、全景天窗、駕駛席8向電動調節、前排座椅加熱、前后泊車雷達、8英寸觸摸屏等等。

 銳動版相比智耀版額外增加了盲點監測、Meridian音響系統、自適應自動前大燈。致享版則具有20英寸輪圈、10向駕駛席座椅調節等。但目前這個配置信息暫未得到官方證實，僅供大家參考。

      動力方面，先期上市的國產攬勝極光可能只提供2.0T發動機，最大輸出功率達到240馬力，與在售進口車型動力參數相同，傳動部分，與2.0T發動機匹配的是9速自動變速箱。

 日前，我們獲得了一組比亞迪2015年新產品的計劃。據了解，在2015年，比亞迪在每個季度都將有新車型推出，類型涵蓋了傳統汽油車以及新能源車型共14款。

 新能源車型上，比亞迪新款秦以及唐將第一季度上市，而在第二到第四季度還將有三款新能源車型推出。其中的商是一款雙模MPV產品，而宋則預計是S3的新能源版本。

      全新產品上，比亞迪S3將會在第二季度上市，目前這款車我們曝光了疑似售價。而S1將會在第四季度上市。同時我們從表中看到，在今年的前三季度，比亞迪每個季度都將有改款新車型推出，例如改款F0、改款速銳、改款S6、S7的四驅等等。從整體來看，比亞迪在2015年還是有不少新車的，值得我們期待。

 近日，東風悅達起亞正式宣布2015款K5正式上市，新車將推出2.0L和2.0T兩種排量共計8款車型，原有的2.4L車型被取消，新車的售價區間為15.98-24.98萬元。

 外觀方面，新款K5的外觀造型與老款車型基本保持一致，前中網采用黑色網狀格柵設計，并采用了鍍鉻邊框處理。前大燈組與格柵相連，并采用LED日間行車燈和氙氣大燈的組合。此外，新車高配版本相比老款車型采用了全新的四顆LED霧燈組。

 內飾方面，新款K5內飾設計與老款車型如出一轍，但在配置方面有所調整。此外，新車還增加了UVO車載智能系統，該系統能夠定期檢查汽車的狀況，并將分析結果發送至車主郵箱，此外該系統還支持手機遠程遙控功能，能夠遠程啟動發動機，并設置車內空調溫度。

      動力方面，新款K5搭載2.0L和2.0T兩款發動機，其中2.0L發動機最大功率162馬力，峰值扭矩194牛·米。而另一臺2.0T發動機，最大功率245馬力，峰值扭矩350牛·米。傳動方面，與發動機匹配的將是6速手動和6速手自一體變速箱。

 城市限購對汽車業的殺傷力之大至今難以評估，但一個接一個的城市仍然以“治理擁堵”為名樂此不疲，尤其是在曾以“改革開放橋頭堡”著稱的深圳市突然實施限購之后，汽車界對地方政府治理擁堵慣常采用的這種懶政行為的積怨終于爆發。

      據記者觀察，自深圳限購以來，汽車界與此相關的各種會議議題無不將“汽車限購”列入當年最不可把控的產業風險。許多人至今都不明白，在實踐早已 證明用汽車限購治理城市擁堵僅僅只是一種短視行為，而且效果微乎其微；深圳市政府高層甚至一度接連公開表態“不對私家車限購”的情況下，限購的動機何在？ 一些地方政府管理的水平為何如此低下？深圳此舉置政府公信力于何方？

      汽車領域的呼聲如今已得到了法律界的呼應。一些法律界人士認為，在目前所處的社會轉型期，政府職能部門一方面正在大幅減少行政收費、罰款范圍， 但如何盡量大幅度增加對行政濫權的管控和糾正還有許多功課要做。其實在這兩方面，中央政府已經做出了表率。有觀點甚至干脆認為，深圳限購是一種典型的行政 濫權行為，是行政負面清單的反面教材。

      最先質疑深圳限購的是東南大學交通法治與發展研究中心副教授顧大松。他最早致信廣東省法制辦，建議依法審查深圳限牌文件的合法性。據了解，近日，廣東省法制辦正式啟動了對深圳限牌進行合法性的審查。已經得到證實的消息是廣東省法制辦已開始依法啟動程序處理相關文件。

      雖然此舉更多地表現出來的是一種姿態，但廣東省法制辦實施審查程序還是迎來一片叫好，認為這是“開明之舉”。目前所舉證的法理性依據是，深圳限 牌的有關文件直接限定市民小汽車購買指標、競價購買小汽車指標與二手車交易等行為，屬于具有普遍約束力。而根據《廣東省行政機關規范性文件管理規定》第 21條規定公民、法人或者其他組織認為規范性文件不符合有關規定可以向政府法制機構提出審查建議。政府法制機構應當在15個工作日內作出處理，并將處理結 果答復提出審查建議的公民、法人和其他組織。深圳限牌可以反復適用的規范性文件，屬于《規定》的適用范圍。而按照《規定》，“政府規范性文件應當自公布之 日起30日內由制定機關報上一級人民政府備案，同時提交備案報告、規范性文件的正式文本及說明等”。

      一位不愿透露姓名的企業高層說，早就應該將城市限購納入“負面清單”。如今將城市限購的板子打到深圳市屁股上，其實也不冤。盡管國內大城市限牌 的情況已有多例，深圳打的不是頭炮。限牌對很多城市來說像是被迫之舉，政府不得不對城市交通方面的有限資源進行管控。有的城市通過搖號限量分配車牌，有的 城市公開拍賣，無論哪種方式引起的爭議都很多，對其合理甚至合法性的質疑不絕于耳。但是，依法治國恐怕先要在政府層面形成突破。這是四中全會的側重點之 一，也是公眾眼中依法治國“真搞還是假搞”的試金石。以往中國社會像是有個既定邏輯：政府的所有決定都是對的。但事實是，政府的確有做錯的時候，也有做事 程序不合規的情況。依法治國就是要把法律作為社會運行的核心規范，無論誰做事都要對照法律，政府尤其要受監督，并且要在遵法方面做出表率。

【簡評】 那么深圳限牌到底合不合理、合不合法？廣東省法制辦可謂在風口浪尖上給自己攬了一件大事。無論廣東法制辦做出什么樣的決定，都會招來巨大爭議，罵聲大概少不了。但廣東省法制辦不懼是非，展現的恰是依法治國的真決心、真勇氣。

 2014年，中國汽車銷量達到2349.19萬輛，同比增長6.86%，再次成為全球第一大汽車消費市場。所謂得中國市場者得天下，今日之中國市場是跨國車企爭奪最為慘烈的時期，且不說全球絕大多數汽車品牌都進入了中國，就連全球排名第二位、第三位的大眾與通用最主要的銷售市場在中國，都占據其全球總銷量36%左右。

      而在豪華車領域，中國成為豪華品牌成長最為肥沃的土壤。2014年，奧迪在華銷量為57.89萬輛，占全球銷量的33%；捷豹路虎中國市場已經持續增長多年，此前甚至出現了超過100%的增長幅度，中國市場的成功也幫助了捷豹路虎快速扭虧為盈。

      展望2015年，全球汽車盛衰看中國，跨國車企誰是老大看中國，中國汽車市場又將上演一場場刀光劍影、撲朔迷離的營銷大戲。

      豐田預計2015年全球銷量將下滑1%至1015萬輛，僅比大眾2014年銷量高出一萬輛。此消彼長之下，大眾憑借中國市場優勢，或將超越豐田榮登冠軍寶座

      2014年，豐田集團以1023萬輛的全球銷量連續三年蟬聯全球汽車銷量冠軍，與此同時，豐田與名列全球銷量第二位的大眾集團去年都歷史上首次銷量超過1000萬輛。

      有人得意，有人失意。昔日的全球汽車霸王通用集團近年來先是被豐田拿下冠軍寶座，2013年又被大眾以些微優勢超越屈居全球銷量第三位，2014年更是因深陷召回事件進一步拉大了與大眾之間的差距。

      《證券日報》記者注意到，僅以單一汽車品牌銷量來看，去年豐田品牌以830.49萬輛的銷量領先，遠超過在華銷量獨霸一方的大眾品牌，這得益于豐田在全球各大汽車市場都有著均衡發展。

      即使如此，謹慎的豐田卻預計2015年全球銷量將下滑1%至1015萬輛，僅比大眾2014年銷量高出一萬輛。在大眾擴產增能的強勢進攻下，或許2015年大眾能夠提前三年“登頂”。

      豐田僥幸保住第一

      2014年上半年，豐田集團全球銷量達到509.7萬輛，僅比大眾集團多出3萬輛。彼時，業內人士普遍預計，由于大眾在中國等新興市場的銷售攻勢，豐田要想保住當年銷量冠軍寶座很難。

      也許豐田意識到在中國銷量的短板的問題，2014年下半年開始集中在華推出了新卡羅拉、雷凌等多款新車，其2014年在華銷量達103萬輛，同比增長12.5%，首次超過百萬輛大關。再加上豐田在全球其他區域市場都有著不錯的銷量，促使豐田(包括日野和大發)去年全球銷量為1023萬輛，高于大眾(計入曼恩和斯堪尼亞重卡業務)去年全球1014萬輛的銷量，兩者銷量差距最終定格在9萬輛左右，豐田保住了全球銷量第一的寶座。

      再看失意的通用集團，自2011年失去了全球汽車銷量冠軍之后，通用汽車在排名上逐年走下坡路。2012年，通用以全球銷量928.6萬輛位居第二位，比大眾多出21萬輛之多；2013年，通用被大眾反超，以2萬輛的些微差距又再次屈居大眾之后；2014年，深陷召回事件的通用汽車進一步拉大了與大眾的差距，兩者銷量差距達到22萬輛。

      豐田調低2015年目標

      無論是大眾還是通用，近年來能夠位列全球車企前列主要靠中國市場。2014年，大眾在中國內地和香港的交付總量達367萬輛，約占其全球總銷量36%；通用在華銷量達到了354萬輛，占全球總銷量比例也接近36%。

      為了保持在華領先優勢，大眾重點在華推廣MQB平臺新車并布置產能，近期內在華MQB工廠將達到8座，2014至2016年，MQB車輛在華產能基本上將一年翻一倍，到2016年將達400萬輛；而通用汽車則計劃2014年-2017年期間在華投資120億美元，新建五家工廠以擴大產能。

      反觀豐田，自2012年釣魚島事件之后，豐田對于在華新建工廠日益謹慎，先是決定延遲天津第四工廠的興建工作，豐田社長豐田章男更是拋出建廠“三年禁”，到2016年都不會推進新的建廠項目。豐田在華謹慎擴產是有依據的，哪怕是在2014年有重量級新車新卡羅拉和雷凌的助陣，豐田在華銷量也僅為103萬輛，未能達到此前制定的110萬輛銷量目標。

      與此同時，豐田在華兩家合資公司也步入頹勢，尤其是一汽豐田，不僅銷量不佳，而且在渠道方面還引發了大面積的經銷商退網。在這樣的情勢下，豐田2015年在華的日子估計也并不好過，為此豐田2015年銷量目標維持去年的110萬輛不變。

      豐田未來盈利能力持續增強

      盡管豐田可能丟掉銷量冠軍的寶座，其利潤率仍將超過大眾。豐田章男曾明確指出，今后不會盲目地追求銷量，重點將放在鞏固企業經營。

      長期以來，豐田汽車由于善于控制成本，其單車利潤率遠高于競爭對手。以2013財年為例，即使是因踏板門導致數十億美元經濟損失，豐田當年仍是全球利潤最高的車企。據統計，豐田能從每輛車中盈利1588歐元，而大眾汽車只有616歐元。

      有分析師表示，預計豐田2014年全年利潤為1.96萬億日元(約合167億美元)，而大眾僅為107億歐元(約合124億美元)。“大眾的盈利主要得益于旗下的保時捷和奧迪品牌。大眾自身的一些量產品牌車可以獲得的利潤是微乎其微的。”業內人士表示。

【簡評】隨著豐田采用新全球底盤架構（ToyotaNewGlobalArchitecture，簡稱TNGA），這將可以促使豐田進一步擴大零部件共享，縮短車型研發和生產周期并降低成本，豐田盈利能力將更強。

 2013年，奇瑞為改變生存困境，大刀闊斧地砍掉旗下多個品牌和車型、從此前的多品牌戰略轉型，聚焦單個品牌。也正因如此，奇瑞汽車終于在2014 年實現了10年來的首度盈利。而此前被奇瑞剝離的開瑞汽車，在沉寂了一段時間后，終于在近日宣布，嘗試從微車進軍MPV市場，并希望在未來5年內，實現 30萬輛的銷量目標。然而，開瑞與奇瑞藕斷絲連的關系，讓開瑞有些尷尬，實質上，兩者之間是有競爭和博弈的。

      “復制”五菱模式

      奇瑞2009年推出的多品牌戰略不僅沒能大幅提升奇瑞的銷量，反而因為資源的分散等系列原因拖累了公司整體業績的發展。2013年，奇瑞汽車進行了戰略調整，取消瑞麒、威麟兩大子品牌，并將原來的微車品牌開瑞劃歸至奇瑞控股旗下。

      然而，奇瑞并不愿意就此舍去被剝離的老舊資產和品牌，在奇瑞汽車原副總經理陸建輝的帶領下，奇瑞汽車原旗云團隊200多人在蕪湖江北產業園集中區投建了新的 汽車項目——江北項目，承接被剝離的車型和資源。2014年，這一項目被正式更名為凱翼汽車，由安徽省江北開發有限責任公司、奇瑞商用車(安徽)有限公司 和蕪湖市建設投資有限公司三方共同投資組建，成為與奇瑞汽車平行的、奇瑞控股旗下子公司之一，而此前被剝離的開瑞汽車也正式被納入凱翼汽車的業務范疇。

      作為一個專注于微車的品牌，開瑞汽車生不逢時，在經歷了2009年汽車下鄉、微車市場銷量爆發后，市場表現便一直處于不溫不火的狀態。從數據上看，隨著 2009年汽車下鄉政策的推出，國內微車市場已經出現一落千丈之勢，原本專注于這一市場的哈飛、昌河都因為市場的衰退而出現“舉步維艱”的局面，而包括海 馬等后進入者，都已經逐漸放棄這一市場，并將原有規劃用作微車的基地，轉型為乘用車生產基地。中國汽車工業協會的統計數據顯示，2014年微車銷量僅為 133萬輛，同比下降18%，成為細分市場上唯一負增長的車型品類。

      在沉寂了一段時間后，開瑞汽車開始嘗試給出答案。與凱翼汽車走智能化汽車的新思路不同，開瑞仍將專注于傳統市場，不過，未來開瑞的著力點將并不局限于微車，而是目前炙手可熱的MPV市場。統計數據顯示，2014年MPV市場增速接近50%，比SUV市場高出10個百分點。

      就在日前，開瑞汽車推出了K50這樣一款MPV產品，試圖實現銷量翻盤。奇瑞汽車發布的數據顯示，2014年，開瑞汽車的銷量僅為4萬余輛，而在新車上市后，開瑞汽車希望在未來5年內，實現30萬輛的銷量目標。

      在汽車分析師張志勇看來，開瑞從微車進軍MPV市場，其實是在復制上汽通用五菱的路子。在穩居微車市場近五成市場份額的大背景下，面臨市場整體需求的下滑， 五菱獨辟蹊徑，率先進入MPV市場，并迅速站穩腳跟，而在傳統的微車領域，也不斷通過安全技術的升級，蠶食競爭對手的市場份額。2002年，五菱的銷量不 足15萬輛，而到2014年，其銷量已經突破180萬輛。“微車市場下滑，但基盤客戶升級需求很大，所以自主品牌在MPV市場確實有一定空間，而開瑞進入 這一領域在思路上也是正確的。”張志勇在接受《第一財經日報》記者采訪時表示。

      與奇瑞“藕斷絲連”的尷尬

      雖然思路正確，但開瑞汽車之后的路并非是一帆風順。張志勇認為，在他看來，將此前的資源盤活，重新進入市場，本身就不是一個“市場化”的行為，“奇瑞應該集 中精力和優勢資源，打造一個品牌”。從某種意義上說，將原有的子品牌轉移至奇瑞控股，只是從一只手換到另外一只手，本質上并沒有任何變化。從目前來看，包 括車型平臺、研發團隊、試驗場地以及生產等，開瑞都全面依賴于奇瑞汽車。“現在開瑞跟奇瑞共享，就是一個平臺。”開瑞汽車營銷公司副總經理李學用直言。

      “這種模式和定位都讓開瑞汽車有些尷尬。”張志勇指出。確實，在此之前，奇瑞汽車董事長尹同躍于2014年初在接受媒體采訪時曾表示，奇瑞新建凱翼汽車的主要 目的是想盤活資產。“做企業有一個盈虧平衡點，量的追求是很重要的，因為你只有達到規模的時候才能把很多管理費用攤銷掉。”但事實上，在自主品牌整體市場 環境進一步惡化的狀態下，依靠奇瑞的“輸血”或者“共享”，能否讓開瑞以及其所在的凱翼汽車活得更好?開瑞汽車公關部人士坦言：“雖然奇瑞與凱翼乃至開瑞 是一家，但實質上，幾者之間是有競爭和博弈的。我們要做的并不是去單純填補奇瑞的空白市場，因為如果有空白領域，奇瑞自己也會去做。”但他也承認，在市場 的靈活度面前，凱翼汽車能否有更好的決策，可能還是要看雙方的博弈。

【簡評】在目前整個奇瑞控股盈利狀況都 并不是特別好的情況下，凱翼以及開瑞汽車要進一步發展，在資金上是否會出現受限的情況，也還是一個值得觀察的問題。

 2015年伊始，上汽集團（600104）董事長陳虹便開始在強化市值管理方面再出重拳。

      經濟觀察網記者從上汽內部獨家獲悉，今年上汽集團旗下部分以“上海”二字開頭命名的上汽系合資公司，都將更名為“上汽某某公司”。這是陳虹為進一步強化上汽集團市值管理工作所做出的統一部署。“目前相關更名工作主要涉及到上海大眾和上海通用兩大合資公司，二者更名后將變為上汽大眾和上汽通用。”上汽集團內部人士對經濟觀察網記者透露。

      據悉，工商注冊更名即將于近日啟動，預計3月份全部完成。隨后記者就此采訪上海大眾和上海通用相關人士，對方均表示目前合資公司層面已經收到這一消息，但最終結果要以集團方面的公告為準。

      上海大眾內部人士告訴記者，“這是按照集團層面（上汽）整體的品牌規劃，上海大眾（和上海通用）作為旗下合資公司會一點點統一用上汽的稱謂。這將有助于將集團作為一個整車廠商突顯出來，不僅會對上汽品牌的宣傳起到推動作用，對合資公司來說也是好事。”

      記者獲悉，除了大眾和通用兩大合資公司，上海汽車商用車有限公司也將更名為“上汽商用車”。上海汽車商用車某高管在接受經濟觀察網記者采訪時表示，“兩個合資公司是重點，我們的確有準備改名為上汽商用車，但是不是現在。因為我們對外一直用上汽大通這個名字做宣傳，車尾標也于去年從原先的‘上海汽車’改成‘上汽集團’了，因此公司名字暫時不動，但是統用上汽的稱謂是早晚的事。”

      將旗下業績高走的兩家合資公司統用上汽稱謂，是陳虹為強化上汽集團市值管理工作下的又一步關鍵棋局。此前，上汽集團曾于2014年8月宣布在集團層面增設市值管理職能，以提振上汽在資本市場的表現。去年8月中旬，上汽集團的市盈率僅6.4倍，同期廣汽集團和一汽轎車的市盈率分別為15.6倍和17.7倍。

      自陳虹提及市值管理概念這半年來，上汽股價的確呈現了強勁走勢。上汽集團股價從去年8月中旬的16.08元升至23.60元（截至昨日記者發稿前止），而隨著上汽集團股價飆升，上汽集團的市盈率也已經升至9.56倍。但對于陳虹和其所領導的上汽集團而言，這顯然還不夠。

      一直以來，上海大眾、上海通用靚麗的業績數字卻并未讓后者在帶動上汽集團股價方面起到應有的杠桿作用，這讓集團層面的管理層頗為苦惱。事實上，消費者對上海大眾、上海通用品牌印象大多停留在大眾和通用品牌、將“上海”兩個字看作地名的思維定勢。

【簡評】“上海”和“上汽”這種細微的差別之于上汽集團來說，是“差之毫厘，失之千里”。改名無疑會有利于進一步集團品牌建構品牌認知度，也將幫助上汽在資本市場獲得更多與合資公司的關聯性和互動感。

全國乘用車市場信息聯席會