商用車市場簡訊第649期
發布時間：2015-01-26 15:10:17 瀏覽量：1627次
|
|
|
新聞詳情
|
|
| 1.進口天然氣定價漲三成 企業稅收優惠“縮水” |
| |
|
財政部、海關總署、國家稅務總局19日在其官網發布《關于調整進口天然氣稅收優惠政策有關問題的通知》，將天然氣銷售定價標準較之前調高23.4%，這意味著增值稅返還金額將“縮水”，但業內人士認為，銷售定價的大幅提高，無疑將進一步解決中石油、中海油等進口企業的成本倒掛問題，使其虧損有所削減。
從2007年開始，我國就已成為天然氣凈進口國，2010年天然氣對外依存度還只有11.6%，到2014年就已躥升至32%，增長了近三倍。與此同時，我國進口氣價格上漲了近70%，國內銷價和進口成本倒掛現象日益嚴重，使得中石油、中海油等主要進口企業連年虧損。
為此，財政部、海關總署、國家稅務總局在2011年8月1日出臺了天然氣進口環節增值稅稅收返還的政策，在經國家準許的進口天然氣項目進口天然氣價格高于國家天然氣銷售定價的情況下，將相關項目進口天然氣(包括液化天然氣)的進口環節增值稅按該項目進口天然氣價格和國家天然氣銷售定價的倒掛比例予以返還，并根據情況變化予以調整。
此次《通知》中，自2014年10月1日起，將天然氣銷售定價標準較之前調高23.4%，液化天然氣銷售定價調整為38.82元/GJ（10億焦耳，下同），較2013年31.45元/GJ上漲7.37元/GJ；管道天然氣調整為1.37元/立方米，較2013年1.11元/立方米上漲0.26元/立方米。2014年7-9月期間，液化天然氣銷售定價適用35.14元/GJ，管道天然氣銷售定價適用1.24元/立方米。
目前國際天然氣價格比前期價格有所下滑，管道氣進口價格穩定在2.2元/立方米左右，此次提高天然氣銷售定價，進一步降低了進口倒掛比例，有利于減少進口天然氣企業虧損，刺激進口。
|
|
|
| |
| 2.LNG產業三大困局及應對六大對策 |
| |
|
據報道，日前LNG業內企業共聚西安召開全國LNG產業聯盟大會，并將共同合作建立全國第一個LNG企業聯盟全國LNG產業聯盟，以利于行業以后自主發聲自主權利。該次會議主要就國家政策以及LNG氣源降價的可能性；LNG對環境保護和國民經濟總量、社會就業的貢獻，以期引起政府有關部門重視，從政策層面予以扶持；國內LNG行業的現狀及出路問題等經行探討。并且歸納出了LNG產業的三大困局和六大對策建議，下面來一探究竟。
LNG產業三大困局
1、 生產成本居高不下
專家指出，2012年以前國內天然氣采用成本加成定價法，調價頻率較低。但隨著國家天然氣價改方針的逐步落實，2012-2014年國家發改委先后4次上調了非居民用存量氣價格，國內天然氣門站價格由最初的1.49元/方上調至2.48元/方。2014年液化廠的平均生產成本亦較之2012年上升了1500元/噸。LNG工廠暴利時代暫告一個段落，目前工廠僅能勉強維持保本經營。以陜西為例，幾次調價后，陜西省LNG工廠單位成本平均上升了1523元/噸，工廠的平均毛利由2013年625元/噸下降至2014年的30元/噸。另據金銀島天然氣行業數據庫初步測算，到2014年底，陜西LNG工廠實際已陷入虧損境地，最高虧損額甚至已達到125元/噸。
2、國內LNG供應過剩
近年來，LNG工廠產能爆發式增長，供大于求的局面令LNG企業生存愈發艱難。據金銀島天然氣行業數據庫顯示，2014年國內LNG工廠總產能達到5929.5萬方/天，同比增長31.96%。受今年LNG市場整體低迷影響，國內LNG工廠平均開工率僅為53%，較2013年降低約5個百分點。而LNG接收站則同樣在增加，僅2014年就新增了海南和青島兩座LNG接收站，截止到2014年，我國LNG接收站總接受能力已經達到了3750萬噸/年，同比增長19.04%。國內LNG供大于求格局逐步形成，各地LNG工廠競爭日趨白熱化，即使采取低價惡性競爭也無法從根源上解決供需不協調的問題。
3、下游市場發展緩慢
2014年作為傳統LNG消費大省的江蘇和浙江兩地LNG消費量分別下滑了23%和5%。又如，陜西省LNG資源外銷占比90%，內銷僅占10%，當地仍消費以管道氣為主，LNG消費10%當中，加氣站占5%，工業燃料占5%。而2013年價改之后，LNG成本已然大幅提升，2014年再次價改后，成本進一步提升，而根據價格思路，預計2015年LNG成產升本還將繼續上升。與此同時，2014年6月以來，國際油價已經腰斬，在終端利用領域，節節攀升的生產成本相對于不斷走低的油價，LNG相較于其他替代能源的經濟優勢正在快速削弱，以加氣站為主力軍的下游投資步伐放緩，終端需求增長乏力。
LNG產業六大對策建議
1、 政策的完善
在2012年發布的新版《天然氣利用政策》中，LNG項目被列入允許類，且由于LNG靈活的供應與良好的經濟效益，直接造成主要資源地區LNG項目的盲目上馬。未來政府應出臺針對LNG 相關產業政策，尤其各地政府在項目審批上應考量當地需求，合理規劃布局區內的LNG項目。此外，政府應將LNG項目列入到天然氣利用政策中的限制類或是一般類，以抑制各地LNG的沖動投資，防止加劇LNG產能過剩。與此同時，政府需加大對終端建設的財稅補貼政策，提高交通領域使用LNG的經濟性。
2、 下游市場培育
未來，LNG下游市場的主要出路仍是占國內LNG消費結構60%以上的交通用氣。LNG工廠可嘗試構筑LNG上下游一體化以增加LNG的需求，努力延伸至利潤更為豐厚的下游，形成上下游一體的產業鏈。其中除繼續大力發展LNG加氣站之外，還可謀求中間貿易環節的發展，如向工商業用戶進行氣源的直供。
3、 爭取原料氣價格協商
目前國內LNG工廠原料氣價格存在較大的地區差異性，部分氣源價偏高的地區的LNG工廠虧損嚴重，政府應出臺相關規劃措施，真正實現買賣雙方自主協商定價，繼而提高和央企定價談判的話語權。
4、 LNG企業應增強長期規劃的戰略能力
在前期投資階段，企業則應當充分調研地區供需狀況，謹慎投資。在LNG工廠面臨虧損的狀況下，企業更應提高規劃意識，結合企業自身特點，制定符合企業中長期戰略及個性化的戰略解決方案，繼而改變燃氣工廠的現狀，綜合性的解決虧損的問題。
5、 LNG生產企業應當強化管理
提高生產設備管理能力以緩解市場經營的壓力。在當前國內天然氣市場利潤不斷下降的大環境下，LNG生產企業需要苦練內功，加強管理和優化生產工藝流程。如模擬燃氣廠燃料消耗修改運作及控制參數，改善供水系統，降低生產成本，提高毛利，降低燃氣處理設施水、電的比例，利用氮氣系統轉廢為能等。不斷引進先進的生產工藝，提升和釋放企業的生產性能。
6、 尋找減排收益引入低碳的市場概念
2014年5月出臺的《2014-2015節能減排低碳發展行動方案》中強化了政府的節能減排目標責任，提出對無法完成減排目標的政府問責約談。LNG工廠可以此為切入點，或許能爭取有利于LNG工廠財稅補貼政策，優化企業產業結構，提高企業競爭實力。
|
|
| |
| 3.大眾擬重組商用車業務 法蘭克福設總部 |
| |
|
據德國《經理人雜志》日前報道，大眾汽車集團或將對旗下商用車業務進行重組，單獨興建商用車業務總部，以便安排該部分業務獨立上市。
目前，大眾旗下有三個商用車品牌，包括大眾輕型商用車、曼恩和斯堪尼亞。《經理人雜志》稱，大眾汽車集團將在法蘭克福為商用車業務興建一座獨立的總部，有別于目前位于沃爾夫斯堡的集團總部。倘若母公司大眾需要籌集資金，重組后的商業車業務有利于獨立上市。
大眾已經從戴姆勒挖角，聘用奔馳宿將任施樂（Andreas Renschler）執掌商用車業務。從2015年2月1日起，任施樂將整合三大商用車品牌，其法蘭克福團隊成員總計50人。
|
|
|
| |
| 4.踏上國際新征程 東風商用車有限公司正式掛牌 |
| |
|
2015年1月26日，東風汽車集團股份有限公司與瑞典沃爾沃集團以55%對45%的持股比例，共同投資的“東風商用車有限公司”的在湖北十堰正式宣布成立并開始運營，從而宣示了“東風”品牌的商用車事業開始踏入國際化的新征程。
發布會上，據主持人東風汽車集團副總經理童東城介紹，該合資公司正式運營完成后，東風商用車有限公司將研發、生產、銷售“東風”品牌汽車。產品覆蓋中重型卡車、客車、專用車及底盤、發動機、變速箱等。
新公司將利用合資雙方的技術和專長，對中重型商用車產品平臺進行持續的改型升級，全面提升東風商用車的商品規劃和研發能力，建成世界級先進的商用車技術中心和商品規劃體系，構建滿足戰略發展需要的海外制造體系和海外銷售體系。
在成立大會上，東風汽車集團董事長徐平表示：“新公司的成立，有助于提升東風商用車核心業務競爭力，提升整車和關鍵動力總成的研發能力，積極拓展海外市場，全面提升‘東風’品牌在國際市場的競爭力。”
沃爾沃集團總裁歐羅夫·佩森表示：“中國卡車市場規模相當于歐洲和北美的總和，是全球最大的卡車市場，沃爾沃集團將中國視為戰略規劃的重中之重。我們將匯聚優勢資源，共同努力，打造成為全球最具競爭力的持續盈利的國際化公司，最終實現雙贏的結果。”
東風商用車有限公司總經理黃剛說：“公司堅持尊重、信賴、合作、雙贏的原則，共享產品平臺、制造資源、供應商資源、國際銷售渠道，致力于鞏固‘東風’品牌商用車國內領先的同時，努力使之成為全球知名品牌。”
東風商用車有限公司注冊資本為人民幣92億元人民幣，東風汽車集團持有55%股權，沃爾沃集團持有45%的股權。公司董事會由七名董事組成，四名來自東風汽車集團，三名來自沃爾沃集團，董事長和總經理由東風汽車集團委派，副董事長由沃爾沃集團委派。首任董事長由東風汽車集團總經理朱福壽擔任，首任總經理由黃剛擔任。
經過兩年的籌備，東風商用車有限公司完成了從助跑到起飛，期間雙方團隊開展了積極的業務互訪和討論，一方面在高層之間提升戰略合作的理解和共識，另一方面在全價值鏈加深雙方的業務理解，為公司成立后的平穩運營奠定了良好的基礎。
|
|
| |
|
5.國四全面實施 油品尿素還是“卡脖子”
|
| |
|
國四柴油標準實施幾經波折一再推遲之后，根據工信部等部委安排，從今年1月1日起國三柴油車將不得銷售。據業內人士介紹，國四標準升級將使中輕卡 領域進入新的行業調整期，雖然各大車企在技術儲備和產品開發等方面均不存在問題，但還需相關職能部門和行業參與者在產銷、配套、執法三方面形成一致，才能確保國四柴油升級的平穩過渡，達到柴油油品升級減少汽車尾氣污染的預期目的。
根據《節能減排“十二五”規劃》和《大氣污染防治行動計劃》，工信部此前發布公告，明確在2014年12月31日廢止適用于國三排放標準的柴油 車產品，從2015年1月1日起國三柴油車產品將不得銷售，標志著此前由于油品不達標、車企“造假”多等多方因素造成一再拖延的柴油標準升級全面鋪開。
據業內人士介紹，油品質量是影響機動車尾氣排放的重要因素。國四標準車用柴油的硫含量將從國三標準的每千克350毫克降至每千克50毫克，使用 國四柴油能大幅降低柴油車尾氣二氧化硫和顆粒物的排放。此前銷售低于國四標準的柴油車，還需一段時間來淘汰消化，因此國四柴油車的銷售走勢，將成為決定柴 油升級能夠平穩過渡的重要體現。
每逢柴油油品標準調整，柴油商用車市場份額就會出現“洗牌”局面。中汽協統計顯示，2014年貨車銷售318萬輛，同比下降8.9％，其中輕型 貨車受國四排放標準帶來的成本上升和廠家生產準備不足等因素影響最大，銷量僅166萬輛，比2013年的190萬輛減少24萬輛，全年降幅達12.9％。
業內人士分析指出，受經濟下行壓力和國四標準實施的雙重影響，貨車行情整體低迷。由于國四柴油重卡各廠家使用技術路線大致相同，加上升級后價格 上漲幅度不高，受影響較小，“中輕卡價格區間在10萬元左右，用戶對國四升級帶來的價格上漲較為敏感，因此產銷大幅下滑也在情理之中”。
與此同時，2014年以來多地出現的“國三”甚至“國二”假冒“國四”卡車現象，對正處于行業市場重新洗牌期的貨車廠商無異于“雪上加霜”。為此，中汽協組織一汽、東風、福田等8家貨車廠商聯合發布“關于重型柴油車國四排放標準實施的行業自律承諾”。占據輕卡市場份額約七成的14家企業，在 2014年6月下旬簽署行業自律承諾書，承諾不再銷售不達標車輛。
“柴油國四實施”靴子落地后，在輕卡市場普遍“措手不及”情況下，部分提前升級產品的廠商卻迎來“曙光”。行業內率先升級國四柴油發動機的江鈴 輕卡，在本輪低迷行情中，因其國四車型配備較全，較國三柴油車無須加價或僅數千元，加上大打“真國四”的市場策略，使其銷量和市場份額實現逆勢上揚。
目前我國國四柴油車升級技術路線主要分為“高壓共軌＋SCR”和“高壓共軌＋EGR”，兩套技術升級目的都是為減少汽車尾氣中氮氧化物排放含量。其最大區別在于前者需要使用尿素作為催化劑，主要用于4噸以上車型；后者無須尿素，主要用于4噸以下車型。
目前，東風、福田、江淮等商用車企業均已完成相應升級車型項目的研發，并逐步推向市場。不過，受“高壓共軌燃油噴射”等發動機核心部件仍需進口等因素影響，柴油車升級車型上漲成本短期內仍難以消化。
不少車企負責人和卡車車主表示，當前國四柴油和重卡所需尿素的普及范圍和幅度有限，使國四標準實施無可避免地成為一場“持久戰”。武漢貨運車主 王忠華去年上半年花費30多萬元購買一輛福田歐曼國四重卡，投入運營后卻發現在武漢周邊很難遇上能加國四柴油的加油站，加注車用尿素“完全靠碰運氣”， “國四的車燒國三的油，發動機噴嘴極易堵塞，換一個就得花上千塊，這國四車開得鬧心”。
據中汽協此前一項對全國18個省兩個直轄市的672個加油站調查顯示，截至2014年4月，僅2%的加油站供應小包裝和桶裝產品，沒有一家加油 站提供專用加注尿素設備，大型汽配市場中，桶裝尿素供應率僅58%；“國四”車用柴油的供應率僅9.7％。記者采訪了解到，盡管當前國四柴油銷售情況相對 已有所改善，但車用尿素問題短時期內仍難以解決。
國內一家車企負責人表示，隨著柴油國四標準的全面實施，中石油和中石化也在加快油品的置換，但覆蓋面仍然相對有限，尤其是城鄉接合部以及偏遠地 區，短期內肯定還難以保障能夠足量供應國四柴油。除油品升級導致柴油價格小幅上漲外，車用尿素“配備模式”目前還難以找到合適渠道。
產銷環節。各地車企均已簽署行業自律承諾書，主流車企目前實現國內市場的國三停產，全線國四要求不存在問題。此前各地經銷商的庫存能否及時消 化，加上輕卡領域的低速卡車、農用柴油車等領域，國三甚至更低標準的貨車產品由于價格低廉仍有較大的市場需求，這些生產企業能否也實現全線國四，目前還存 在很大疑問。需要相關部門在明確相應升級范疇標準和時間表的基礎上，督導各地柴油車生產廠家在國四升級的產銷環節保持一致性。
配套環節。除柴油油品、車用尿素兩大“卡脖子”環節需要盡快落實之外，國四柴油升級中，由于油品問題造成的汽車質量損害，質檢部門該如何對明晰 和統一責任劃分標準；以及國四正式實施后，國家和各地是否需要出臺引導補貼政策，降低車主承擔成本提高積極性等方面，也需要相關職能部門與行業盡早開始研 究準備，確保相關配套舉措出臺的“一致性”和連貫性。
執法環節。國四柴油升級涉及的工信、質檢、環保、3C認證等相關職能部門，在出臺相應規章制度中應步調一致，協同應對國四柴油升級過程中的挑戰；對待破壞行業秩序的企業和用戶，如何明確統一的執法標準，防范各類“地方保護主義”下的選擇性執法、選擇性補貼等現象發生。
|
|
|
| |
| 6.四大平臺 北奔2015年重新劃定型譜規則 |
| |
|
如果你對北奔產品的分類還沉浸在北奔NG80、V3、V3M、V3HT的叫法中的話，請趕緊醒醒吧！2015年北奔重汽商務年會上，北奔一件大事就是將所有產品進行了全新的平臺區分并重新劃定型譜規則。以往那些以駕駛室名稱來稱呼產品的做法被完全廢除不用了。
多年發展下來，北奔肩扛2000多種產品品類，在銷量不景氣收入縮減的情況下，如此龐大的備件種類和生產成本，讓企業負擔實在沉重。面對近年北奔銷售策略問題及市場環境影響，帶來的銷量下滑問題，北奔在產品管理模式上開始下苦力，以“平臺化、模塊化、系列化、標準化”為主線，重新劃定了產品平臺，力圖開展一個良好的生產、研發局面。
四大平臺 NG80、NG09為主力產品平臺
全新規劃的北奔產品平臺主要有四大部分，分別為NG80、NG09、NG10、NG08。
1、NG80平臺下為根據奔馳技術及其衍生的重卡，產品豐富還能適應復雜路況運輸。
2、NG09平臺下為通過H09項目北奔自主開發的新一代重卡產品，擁有模塊化車架，適合市場定制。
3、NG08平臺為在非公路環境下具有高承載性的超重型車產品，適應礦山、坑口等惡劣環境，具有高承載優點。
4、NG10平臺為通過H10項目北奔自主開發的新一代重卡產品。NG10產品擁有全鋼基本防護型駕駛室、AT變速器、獨立懸架、雙CAN總線等多項技術，主要用于野外環境。
現在北奔市面上常見的產品多屬于NG80及NG09平臺。
剛才我們提到了北奔的四大全新平臺。以這四大平臺的基礎上，北奔又重新制定產品的命名規則。這個命名規則的表述將出現在以后北奔產品研發、制造、銷售、售后全部流程中。
舉個簡單的例子，新型譜下的NG80代表的就只是NG80平臺并不是NG80駕駛室，并且它下面可以配NG80的駕駛室，也可以配V3M駕駛室、還可以選V3駕駛室。當然情況還可以這樣，當你看到一輛使用NG80駕駛室的北奔重卡，廠商經銷商卻管它叫北奔NG09。
這種全新命名規則一方面先突出平臺主線，便于用戶了解北奔重卡產品。另一方面則讓駕駛室成為平臺產品的一個可選模塊，為以后更多的駕駛室產品提供發展空間。
|
|
 全國乘用車市場信息聯席會
|
|
|
|
|
