售后服務第729期
發布時間：2015-01-15 16:33:39 瀏覽量：1482次
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新聞詳情
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| 1.打車軟件的是與非 各國監管辦法多 |
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“優步”是由美國同名公司推出的打車應用軟件?！皟灢健奔炔粨碛腥魏我惠v汽車，也不雇傭一個司機，但擅長整合各類資源。
“優步”在美國推出后很快獲得用戶好評，并逐漸開始沖擊傳統的出租車業務。公司也呈現爆炸式發展，2014年的估值已突破180億美元。它在進 入其他國家后也出現了迅速搶灘的局面。但這種第三方平臺的橫空出世，受到各國出租車司機的強烈抵制。他們指責“優步”扮演了不光彩的“黑車中介”角色。
互聯網“專車”服務去年初剛進入新西蘭，就遭到該國出租車行業協會的反對，甚至被稱為破壞行業秩序的“臭雞蛋”。在英國倫敦，去年6月和9月， 出租車司機兩次聚集到特拉法爾加廣場和議會大廈附近，采取緩慢行駛的方式阻塞交通，抗議倫敦交通局拒絕封殺“優步”運營。美國華盛頓、西雅圖、費城等地去 年也發生多起出租車司機的抗議活動，指責政府缺乏管理法令，造成不公平競爭。
此外，“專車”也帶來了安全問題，暴露出相關保險存在灰色地帶。去年，美國出現首例涉及打車軟件的訴訟案。
加強監管保障乘客安全
面對打車軟件的是是非非，法國政府采用了“一刀切”的政策，宣布從今年1月1日開始禁止“優步”打車服務。法內政部明確表示，“優步”打車服務“不合法”，因為有關部門無法確保參與此項服務的司機都購買了正式的全額保險，所以會對消費者構成危險。
同樣，新加坡陸路交通管理局(陸交局)在去年11月表示，為了保障乘客的利益和安全，計劃在2015年第二季度對第三方打車軟件服務進行規范管理，首要條件就是所有提供類似服務的司機須持有出租車駕照，且車輛已注冊為出租車。
在澳大利亞，各州實施的法規也不盡相同，但主要思路是不讓“黑車”得利，罰款不僅針對“黑車”司機，還有乘客。新南威爾士州對“黑車”司機的單 張罰單金額高達2500澳元(約合1.27萬元人民幣)，有關部門還會在給受罰司機的信件中講明，司機違反了該州交規，屬非法行為，可能面臨法庭訴訟。
在德國，漢堡和柏林監管部門去年先后發布禁令，以司機沒有合法執照、乘客安全無法得到保障為由，禁止“優步”提供營利性私家車載客服務。在柏 林，每違反一次禁令，軟件公司將面臨2.5萬歐元(約合18萬元人民幣)罰款，沒有資質而拉客的司機最高將被罰款2萬歐元(約合14.7萬元人民幣)。
評：各類打車軟件紛紛進軍智能手機應用市場，在為司機增加收入、給乘客帶來便捷的同時，其合法性和安全性也受到多方質疑和詬病。如何監管也是成為了政府必須解決的難題，打車軟件對傳統模式的顛覆已不可逆轉，更高效的互聯網模式提升了服務質量和服務效率，這也許是未來發展的趨勢。
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| 2.快的、滴滴爭奪O2O入口 觸角越伸越遠 |
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2014年1月，快的和滴滴兩家打車軟件公司開始了一場競爭式的燒錢補貼大戰。很多人當時認為，錢總是會燒完的，補貼早晚會結束。
但事實上，直到如今，這兩家公司的燒錢大戰似乎還沒完結，依然以各種不同的方式派送著打車券等“福利”。與一年前土豪式的補貼打車費不同的是，兩家企業這次爭奪的是O2O的入口。
最早的返現、獎勵、補貼，曾出現每單最高返現13元；之后，兩家打車軟件公司宣布停止補貼，但在去年世界杯期間，滴滴玩起了打車搶紅包的活動，快的則玩打車返代金券。
到了去年下半年，兩家打車軟件在補貼形式上的你追我趕再次出現。不同的是，兩家公司都把合作的觸角漸漸伸向了其他行業，并通過這種方式來爭奪O2O入口。
先是運營商的流量優惠被滴滴、快的先后看中的。在此前的補貼大戰中，滴滴和快的都曾經為鼓勵出租車司機使用自家的打車軟件而根據其手機在線時長 提供流量的現金補貼。滴滴打車與中國電信合作，中國電信可為滴滴用戶提供優惠的流量池或流量包服務，以及優惠的手機終端和個性化套餐產品。
對此，快的打車找到了中國聯通合作，圍繞著積分商城模式進行試水，聯通用戶可以通過聯通積分來兌換快的打車券。
此外，在房地產領域，滴滴打車選擇了新浪樂居。快的打車則選擇了另一家房地產網站搜狐焦點。有不少用戶會通過新浪樂居、搜狐焦點等房地產網站尋 找到心儀房源，此后，滴滴打車和快的打車不約而同推出了預約看房出租車。在看房后，可以再使用滴滴打車或快的打車軟件叫車回家，在這個過程中，購房人可以享受打車費用的減免。
而近日，快的打車方面向記者透露，他們將與可口可樂這樣的快銷品合作，啟動橫跨元旦和春節的大型推廣活動。
據快的打車方面透露，從1月1日起，可口可樂方面將提供一億瓶分享裝可口可樂，瓶身全部印有快的打車LOGO“快”字和二維碼，用戶掃描后即可 隨機領取3至10元不等的快的打車代金券，有效期7天。代金券將自動存入用戶的快的打車賬戶當中，用戶只要使用快的打車叫車成功，在支付時即可直接抵扣車費。
快的打車聯合創始人兼首席運營官趙冬表示，此次快的打車與可口可樂的合作，是年輕的移動互聯網公司與傳統快消品巨頭在品牌推廣和用戶拓展上的一次有益的嘗試，希望借此機會探索出一套全新的O2O營銷模式。
評：打車軟件發展至今，積累了豐富的信息資源，或許能夠探索出一套全新的020營銷模式。
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| 3.瞄準萬億元市場 機構搶灘汽車金融 |
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《白皮書》顯示，通常情況下，仍處于擴張期的經銷商集團，會將資金集中在企業規模擴張、相關產業多元化經營等方面，以期提升市場占有率、降低企業經 營面臨的單品牌、單區域風險，并在局部地區形成行業內的強勢地位。而處于轉型期的經銷商集團，一般將資金投入在日常經營，特別是庫存車、試乘試駕車輛及零 配件采購等方面，以維持企業正常運營。目前階段，汽車經銷商集團主要融資渠道包括銀行貸款、廠商金融公司支持、IPO、發行債券等。
銀行向汽車經銷商提供的主要貸款產品包括：庫存采購貸款、建店貸款和流動資金貸款。
德勤企業風險管理服務合伙人劉為表示：“中國汽車經銷商集團的金融服務存在廣闊發展空間；同時，該領域競爭日趨激烈。在利率市場化趨勢下，金融機構尤其 是銀行，需要對其現有金融產品、服務和風控手段，進行全面創新和提升。”他說，從銀行角度來講，如何在有效控制授信風險的同時，加強對優質經銷商的資金支持，促成銀行與汽車流通行業之間的合作和整個行業的健康發展將是未來工作的重點。此外，銀行應通過有效溝通及利用新興技術進行資產管理和信息監控，從而有效降低自身風險、提高效率。
互聯網金融湊熱鬧
不得不提的是，除傳統汽車金融公 司、消費金融公司，“無所不在”的互聯網金融公司也盯上了這塊誘人的“蛋糕”。目前已出現不少汽車流通鏈的互聯網金融平臺。來這投CEO王傳一認為，專注于汽車金融領域，以汽車行業為切入點，充分利用該產業的資金及市場流動優勢，將汽車金融做到專業化、精細化，互聯網金融未來必將在激烈的市場競爭中占有權重的一席之地。
中信銀行總行公司銀行部副總經理李勇認為，目前看來，商業銀行在汽車金融領域最大的競爭對手可能是行業內部的金融機構，比如汽車金融公司，相信未來一段時間內，汽車金融公司的業務占比會提高。“不過，目前整個中國的金融結構還是以銀行為主導，包括汽車庫存融資還是以銀行為主，汽車消費信貸也是如此。”
《白皮書》建議，我國汽車產業的年產值已高達三萬億元，并且還在以年均近兩位數的增速繼續向前發展。如何更好地與汽車經銷商集團進行合作，提供更有利的產品、更優質的服務和更快捷的交易平臺以支持企業發展，占據市場主導優勢，金融機構仍需繼續努力。
評：目前商業銀行在汽車金融領域具有絕對優勢，因為其可提供產業鏈金融服務。未來一段時間內，線下融資渠道將是汽車金融的“主導”。
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| 4.改革進入實質 強制性汽車標準將會頻繁出現 |
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我國標準體系將進行改革，汽車標準體系也將隨著整個體系的改革發生變化，強制性汽車標準將會頻繁出現，目前，全國汽車標準化技術委員會正在進行汽車強制標準分析。
自從實施標準體系以來，我國頒布的汽車標準超過1000項，絕大多數是推薦性標準，強制性標準不多，截至2014年3月底，我國已制定并發布汽車強制性國家標準117項，其中主動安全技術標準34項，被動安全技術標準29項，一般安全技術標準30項，環保節能標準24項。
此前，汽車方面的強制性標準改革已有先兆，《乘用車內空氣質量評價指南》于2012年3月1日起實施，這是一項推薦性標準，正在修訂轉化為強制性標準。去年，多部門聯合下發通知，將在今年7月1日起，強制要求微型面包車安裝ABS系統，此前，汽車企業自愿安裝，并沒有強制要求。
除了ABS外，汽車上還有幾項輔助安全系統，如BAS（制動輔助系統）和ASR（加速防滑控制系統），這些裝置也是汽車企業自愿安裝，沒有強制要求。為了增強國內車輛的安全性，許多專家也在呼吁強制標配ESP。
去年3月11日，中國國家標準化管理委員會主任田世宏在會上提出，統籌管放結合，正確處理政府和市場的關系。一方面更好地發揮政府作用，強化強制性標準統一管理，突出推薦性標準公益屬性；另一方面是發揮市場在促進創新、推動發展等方面的決定性作用，培育發展按市場機制運行的社會團體標準，建立企業產品服務標準自我聲明和公開制度。
我們每年制修訂近萬項國家、行業和地方推薦性標準，占到標準發布總數的85%以上，這些標準大部分是產品標準，無所不包；多年來，累計備案企業標準超過100萬項。
田世宏在會議上說，我國強制性標準層級多、發布主體多，呈“碎片化”，還存在交叉重復矛盾等問題，影響了權威性和嚴肅性，并且標準不統一，就會割裂市場，形成壁壘，導致無序競爭，妨礙全國統一市場體系建設。
田世宏在會上說，一方面做“加法”。全面正確履行標準化管理職能，強化標準化宏觀管理和綜合協調，尤其要強化強制性標準統一管理；另一方面做“減法”。逐步減少政府標準的層級和規模，從長遠看，凡依靠社會組織和市場機制能夠有效供給標準的領域，政府標準要逐步退出、大幅“瘦身”。
人們習慣地認為政府的強制力保證了標準的權威性，社會團體制定并發布的標準，用戶和第三方機構對其權威性還有相當長的認識、接受過程。
我國標準分為國家標準、行業標準、地方標準和企業標準，形成了四級體系。在汽車領域，地方標準容易造成市場分割。這個問題不得不引起重視，尤其是新能源汽車領域，可以利用地方標準形成地方保護。
每個行業都有各自特點，汽車行業作為高度競爭的行業，有其發展規律和技術特點，在標準制定時，需要對此有深刻認識，但是，標準委對此并不能全面了解，只能委托工信部、發改委等部門制定。
標委會提出了改革思路，預計強制性汽車標準將會頻繁出現，汽車企業對此要有認識。
評：對于我國汽車標準來說，標準體系改革是一件棘手的工作。世界幾大車企分別與我國汽車企業合資，在合資企業生產中，跨國車企分別把本國的技術和管理經驗帶到國內，促進了我國汽車業的發展，也造成我國汽車標準“萬花筒”景象，在許多標準中都能看到其他國家標準的影子。
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| 5.遭遇“雙殺” 特斯拉與油價一起“沉” |
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在中國市場擴張遇阻以及國際原油價格下跌，令特斯拉近期的境況有點慘。
截至1月12日，特斯拉股價報收202.21美元/股。若以2014年9月4日股價高點計算，至2015年1月12日，特斯拉股價跌幅已達28.09%。如果以1.25億股本計算，自高點起，特斯拉市值已損失133.815億美元，而目前特斯拉市值為254億美元。
2014年特斯拉正式進入中國的時候，曾經信心滿滿，認為中國市場的擴張能夠幫助特斯拉更進一步。特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）將其2014年、2015年銷量分別定為4萬輛和6萬輛。
不過，目前真實情況表明，現實情況并未按照馬斯克的規劃進行。統計數據顯示，2014年1月至9月新車交車量僅3500輛，而特斯拉當初目標為5000輛。雖然暫時全部數據尚未公布，但是市場人士預測，特斯拉完成目標壓力較大，可能性較低。
數據顯示，美國最大的電動汽車充電服務商之一ChargPoint已建成充電樁19983個，加上ECOtality公司的Blink網絡、NRG公司的eVgo充電網絡及Xatori公司的PlugShare充電網絡（總計約3萬個），以及特斯拉自建太陽能超級充電站，美國投入使用的電動汽車充電樁預計已超過5萬個。相比之下，國家電網數據顯示，中國建成的電動汽車充電樁為2.6萬個，但是投入使用比例卻極低。同時，盡管家用充電樁已通過相關規定審核，但是其進入社區時仍存在不少阻力。
再者，目前特斯拉鑒于其電池成本高企，導致其中國國內售價較高。這也就將其中國受眾基本定位為高收入人群。一位“富二代”向記者評價稱，此前試駕特斯拉是出于其名氣，但是試駕結果不是很滿意，其內飾以及車內舒適度都不及同等價位其他品牌高端汽車，而其標榜的高科技使用頻率并不高，所以對其“興趣一般”。
同時，目前豐田已經正式推出MIRAI，而寶馬也推出產品線完整的BMWi系電動汽車，這就讓產品線單一的特斯拉在競爭力方面頓顯不足。而在普通收入人群中，中國車企的部分電動汽車在政府補貼下，車價極具吸引力。
如今的豐田也已經正式開放燃料電池專利，雖然落后特斯拉一步，但是料想將來車企也會在鋰電池及燃料電池互有優劣中進行取舍，這也讓特斯拉的前景蒙塵。
在此次特斯拉股價大跌過程中，有一個全球都在擔憂的問題——原油價格暴跌。目前美國汽油價格已經跌破2.65美元/加侖，讓人們感覺重新回到了久遠的“水比油貴”的年代，而新能源汽車生產成本高企，讓企業變得遠沒有原來想的那么樂觀。
仔細對比特斯拉股價和原油價格走勢，有一種趨勢較為明顯——每當原油價格下跌企穩之后，特斯拉股價都會出現一波反彈，而在原油價格再度深度下探之后，特斯拉股價也隨之下調。
其實，光伏、風電等都代表新能源，原油等代表傳統能源，而在新能源尚未完全普及使用的狀態下，其成本一直是各方焦慮的問題。在政府補貼幫助下，近年來新能源才獲得長足發展。如果在政府補貼額度不變的情況下，原油價格下跌，這將使得新能源的高成本問題更顯突出，競爭力也會大幅下滑。
評：從長遠角度來看，新能源將是今后主要發展方向，一方面是因為原油是不可再生資源，另一方面則是環保角度考慮。但是短期內油價暴跌將極大限制新能源開發企業發展，也會對消費者使用新能源起到抑制作用。
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| 6.推動汽車平行進口還需再破壟斷 |
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汽車平行進口，作為打破跨國車企對進口汽車壟斷的一項政策，已正式在上海自貿區試點。但自政策開閘以來，進口汽車經銷商的熱情并不高。據媒體報道，擔心受制于跨國車企壟斷進口汽車市場的總代理制度，目前一些規模較大的進口汽車經銷商仍在觀望。
去年11月，國務院辦公廳印發了《關于加強進口的若干意見》，其中指出，加緊在上海自貿區率先開展汽車平行進口試點工作。1月7日，上海市商務委官網發布《關于在中國（上海）自由貿易試驗區開展平行進口汽車試點的通知》，這標志著上海自貿區的平行進口汽車試點正式啟動。
平行進口汽車俗稱“水貨”，但實際上并不是一般意義上的“水貨”。這些進口汽車辦理了入關手續，也繳納了相關稅費，只不過是不被跨國車企認可的“正品”。
近年來，進口汽車價格并沒有隨著關稅降低、配額取消而下降，反而比國際市場上高出許多。為此，一些價格便宜的“水貨”汽車，在沒有獲得跨國車企及其在華總經銷商授權的情況下，進入了中國市場。
此次上海自貿區正式試點汽車平行進口，意味著以往的“水貨”汽車有了合法身份，這將有利于促進進口汽車的市場競爭，平抑進口汽車的價格畸高。試點明確了平行進口汽車的售后責任?！锻ㄖ芬?，試點企業及其在上海自貿區內注冊的汽車經銷商，是平行進口汽車產品質量追溯的責任主體，應當依法履行產品召回、質量保障、售后服務、汽車三包等義務。而以往由于缺乏售后服務，“水貨”汽車即使價格低，消費者在購買時也心存顧慮。
根據現有的《汽車品牌銷售管理實施辦法》?簡稱《辦法》 ，跨國車企在華建立了進口汽車總代理制，通過其獨資或者絕對控股的總經銷商，壟斷了進口車銷售渠道和售后保養，并以此獲取高額的壟斷利潤。
從國際上來看，為了打破進口汽車壟斷，日本、韓國、歐盟等國家的法律都明確規定允許平行進口，并將其視為促進市場競爭、防止跨國車企壟斷市場的一種重要手段。尤其在日本，其相關法律還規定了實施細則。把跨國車企限制經銷商銷售平行進口汽車、拒絕為平行進口汽車提供售后服務，視為壟斷行為。例如，日本汽車公平交易協議會在其制定的《關于流通領域交易行為的相關反壟斷法實施指南：汽車流通適用手冊》中就明確規定：汽車廠商不能妨礙進口商的平行進口行為，跨國車企在日本設立的總經銷商應為平行進口汽車提供售后服務。
目前，反壟斷部門已經對跨國車企的市場壟斷給予了重拳打擊，但出臺在《反壟斷法》之前，并一直沿用至今的《辦法》，有許多內容已經違背了《反壟斷法》，并成為跨國車企維護其壟斷的“護身符”。該《辦法》已經制約經銷商公平地參與市場競爭，固化了跨國車企在進口汽車市場上的壟斷地位。
因此，應借鑒國際經驗，依據《反壟斷法》的原則，盡快修改《辦法》，并完善相應法規，打破跨國車企實行壟斷的總代理制，要求進口汽車進入中國市場必須授權國內企業作為總經銷商，并明確跨國車企對平行進口汽車售后服務的責任。以此來進一步推動汽車平行進口，消除進口汽車壟斷形成的價格虛高。
評：目前，跨國車企對汽車平行進口并不積極，如果得不到跨國車企的支持，試點企業將很難履行產品召回、質量保障等義務。因此全面推動平行進口車發展還需打破另一層的壟斷。
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 全國乘用車市場信息聯席會
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