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 2015年1月9日晚，上海大眾旗下全新緊湊型車“凌渡”將于上海正式上市，新車將推出3種動(dòng)力共7款細(xì)分車型，此前我們曾了解到，這款車的預(yù)計(jì)售價(jià)為17萬元-26萬元之間，至于其上市后售價(jià)究竟如何，我們還有待今晚為大家揭開。

 作為上海大眾旗下的全新緊湊型車，凌渡更偏向于運(yùn)動(dòng)風(fēng)格，這從其造型設(shè)計(jì)便可以看出。新車運(yùn)用了大眾家族式前臉設(shè)計(jì)，三橫輻鍍鉻格柵兩側(cè)配備了內(nèi)部帶有LED光帶式日間行車燈的前大燈。另外，凌渡頂部線條非常圓滑，整體看起來像極了“小號(hào)版的一汽-大眾CC”，但遺憾的是凌渡并未配備無框車門。尾部方面，這款車的尾部設(shè)計(jì)較為緊湊，排氣則運(yùn)用單邊兩出的布局方式。

 據(jù)悉，上海大眾凌渡會(huì)根據(jù)不同車型配備自適應(yīng)巡航、車道偏離輔助、雙區(qū)自動(dòng)空調(diào)、前排座椅加熱座椅、發(fā)動(dòng)機(jī)一鍵啟動(dòng)、自動(dòng)泊車、發(fā)動(dòng)機(jī)啟停系統(tǒng)、6.5英寸液晶屏以及倒車影像等配置。車身尺寸方面，凌渡的長寬高分別為4598/1826/1425mm，軸距為2656mm，行李廂容積為480L，放倒后排座椅后可以達(dá)到1150L。

   動(dòng)力系統(tǒng)方面，上海大眾凌渡將配備1.4TSI低功率、1.4TSI高功率以及1.8TSI渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，它們對應(yīng)的輸出功率分別為131馬力、150馬力以及180馬力，峰值扭矩分別為225牛·米、250牛·米以及300牛·米。傳動(dòng)系統(tǒng)與兩款1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)匹配的是5速手動(dòng)或7速干式DSG雙離合變速箱，而與1.8TSI發(fā)動(dòng)機(jī)匹配的則是最新的7速濕式DSG雙離合變速箱。

 日前，有國內(nèi)媒體曝光了一組濰柴英致全新SUV的外觀專利申報(bào)圖，預(yù)計(jì)該車未來量產(chǎn)后定位將高于現(xiàn)款英致G3車型。

 外觀方面，我們看出新車前臉造型非常犀利，前進(jìn)氣格柵采用橫條幅設(shè)計(jì)，前大燈組與格柵相連。此外，新車前保險(xiǎn)杠造型非常犀利，兩側(cè)進(jìn)氣開口造型夸張，并配備有疑似日間行車。

 側(cè)面來看，新車造型非常硬朗，一條貫穿式的腰線由前大燈延伸至后尾燈組。而車尾部分，新車D柱側(cè)窗逐漸收緊，造型比較奇特，配合夸張的后保險(xiǎn)杠，是新車看起來非常犀利。

 動(dòng)力方面，目前我們尚不清楚有關(guān)這款新車的更多信息，不過國內(nèi)媒體曝光該車或?qū)⑻峁┢秃筒裼驮趦?nèi)的多款發(fā)動(dòng)機(jī)，其中柴油發(fā)動(dòng)機(jī)來自意大利VM公司，有關(guān)該車的更多信息，我們也將持續(xù)關(guān)注。

 1月9日，東風(fēng)雪鐵龍進(jìn)口車業(yè)務(wù)啟動(dòng)儀式在北京舉行。進(jìn)口雪鐵龍C4 Aircross車型也正式在東風(fēng)雪鐵龍進(jìn)口車授權(quán)網(wǎng)點(diǎn)銷售，此次上市的雪鐵龍C4 Aircross共推出五款車型，售價(jià)區(qū)間為19.98-27.98萬元，相比此前沒有變化。另外，雪鐵龍新C4畢加索等進(jìn)口車型也正式在東風(fēng)雪鐵龍進(jìn)口車授權(quán)網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行銷售。

 雪鐵龍C4 Aircross定位為一款緊湊級SUV，和標(biāo)致4008都來自與三菱勁炫相同的平臺(tái)，在歐藍(lán)德勁炫的基礎(chǔ)上對車輛設(shè)計(jì)進(jìn)行了一個(gè)符合各自品牌家族風(fēng)格的調(diào)整。雪鐵龍C4 Aircross用鍍鉻雙橫條進(jìn)氣格柵和大燈構(gòu)成了前臉，而保險(xiǎn)杠上則用豎直的LED日間行駛燈凸顯出車輛的霸氣。車輛尾部采用了鐮刀狀尾燈，整個(gè)設(shè)計(jì)看上去十分加飽滿。

 動(dòng)力方面：雪鐵龍C4 Aircross搭載了2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)，最大輸出功率110千瓦，最大扭矩197N·m，傳動(dòng)匹配的是CVT無級變速箱。雪鐵龍C4 Aircross提供了兩驅(qū)和四驅(qū)選擇。

 豪華品牌三強(qiáng)（奧迪、寶馬、奔馳）自從在華成立合資公司之日起，都紛紛駛?cè)肓税l(fā)展的快車道，一汽奧迪在華實(shí)現(xiàn)第一個(gè)100萬輛銷量用了22年時(shí)間，而后進(jìn)入者華晨寶馬則只用了11年的時(shí)間就達(dá)成100萬輛銷量，此時(shí)的北京奔馳僅比華晨寶馬成立晚兩年至今年產(chǎn)能都定格在10萬輛。

   寶馬在華巨大的成功令管理層欣喜若狂。華晨寶馬總裁兼CEO康思遠(yuǎn)甚至向記者表示，合資公司在華第一個(gè)100萬輛其中有近50萬輛是近兩年完成的，未來盡快實(shí)現(xiàn)下一個(gè)100萬輛，公司未來將國產(chǎn)車型的數(shù)量增加一倍，從目前3個(gè)車型增至6個(gè)車型，并將現(xiàn)有的30萬輛提升至40萬輛。

   伴隨更多寶馬車型步入國產(chǎn)化系列的是寶馬與日俱增的危機(jī)感。近年來，奧迪背靠中國市場在全球銷量上與寶馬的差距越拉越近，2013年兩者差距甚至不到8萬輛。究其原因，奧迪在華銷量長期遙遙領(lǐng)先的關(guān)鍵因素就是其產(chǎn)品國產(chǎn)化一直走在前列，寶馬未來要想保住豪華車市場領(lǐng)導(dǎo)者的位置就必須調(diào)整在華進(jìn)口車與國產(chǎn)車銷量比重。

   一名接近寶馬的內(nèi)部人士告訴《證券日報(bào)》記者，當(dāng)前寶馬進(jìn)口車與國產(chǎn)車銷量比重為4：6，未來比重將調(diào)整到3：7。隨著產(chǎn)能的擴(kuò)充和更多新車型國產(chǎn)，可以預(yù)見華晨寶馬實(shí)現(xiàn)下一個(gè)100萬輛的進(jìn)程將進(jìn)一步加速。

   國產(chǎn)車多少?zèng)Q定輸贏

   1988年5月17日，一汽與奧迪在長春簽署“關(guān)于在一汽生產(chǎn)奧迪的技術(shù)轉(zhuǎn)讓許可證合同”，生產(chǎn)第一款國產(chǎn)奧迪100起，一汽奧迪用22年時(shí)間先后完成了奧迪100、奧迪A6、奧迪200、奧迪A4、奧迪Q5五款產(chǎn)品的國產(chǎn)，以及適應(yīng)中國市場特殊需求的A6L、A4L車型。再加上產(chǎn)能的逐步擴(kuò)充，一汽奧迪在2010年迎來第一個(gè)在中國銷售100萬輛的豪華汽車品牌，并在兩年零9個(gè)月之后快速實(shí)現(xiàn)了第二個(gè)100萬輛銷量。

   2003年5月，國內(nèi)第二個(gè)合資豪華車企業(yè)——華晨寶馬成立，自當(dāng)年10月第一輛國產(chǎn)寶馬325i（E46）下線到1月8日的第100萬輛總共用了11年時(shí)間，用時(shí)僅為一汽奧迪的一半。此時(shí)的華晨寶馬共有寶馬3系、寶馬5系、寶馬X1三款國產(chǎn)車型，僅靠這三款車型就為寶馬在2014年貢獻(xiàn)了27萬輛銷量，占到了寶馬在華銷量的59%多。

   翻看2013年豪華品牌三強(qiáng)銷量情況，寶馬在全球市場銷售165.5萬輛，僅比奧迪多出不到8萬輛，奧迪已經(jīng)無限接近全球豪華車銷量冠軍的寶座。記者注意到，奧迪2013年在華銷量為49.2萬輛，占到其全球銷量的31%多，而同期寶馬在華銷量僅占全球銷量不到24%。

   與之相對應(yīng)的是，一汽奧迪生產(chǎn)的國產(chǎn)車占銷量比重已經(jīng)遠(yuǎn)超95%。2014年前11個(gè)月，一汽奧迪國產(chǎn)車比重依然是居高不下。反觀寶馬國產(chǎn)車與進(jìn)口車銷量比重始終提升過慢，長期難以跨越6：4比重線。

   “當(dāng)前華晨寶馬只有3款國產(chǎn)車型，一汽奧迪今年將國產(chǎn)車型提升到了5款車型，6個(gè)產(chǎn)品線。所以前11個(gè)月寶馬與奧迪在華銷量差距拉大到101147輛也是意料之中的事情，”業(yè)內(nèi)一名專家向記者表示。

   未來兩年擴(kuò)產(chǎn)增3款國產(chǎn)車型

   面對著奧迪通過國產(chǎn)化途徑在中國市場咄咄逼人之勢，寶馬到了改變的時(shí)刻。在2014年廣州車展上，康思遠(yuǎn)曾表示，今年華晨寶馬車型銷量將占到總銷量比重的三分之二，未來會(huì)達(dá)到70%左右。

   為此，康思遠(yuǎn)向記者透露，未來兩年內(nèi)，華晨寶馬工廠產(chǎn)能將由現(xiàn)有的30萬輛提升至40萬輛，大東工廠和鐵西工廠擴(kuò)產(chǎn)項(xiàng)目正在同步進(jìn)行中，該企業(yè)國產(chǎn)車型的數(shù)量將增加一倍，從目前3個(gè)系列增至6個(gè)系列。

   他此前透露過，2015年寶馬就會(huì)國產(chǎn)三款車型，分別是一款多功能的家用車、一款低于寶馬3系的入門級轎車，以及一款專為中國量身訂制的SUV。

   國家信息中心資源發(fā)展部主任徐長明曾表示，隨著我國中產(chǎn)階級興起，換購需求不斷升溫，很多購買第二輛車的消費(fèi)者都在考慮豪華品牌。對于這部分人群而言，緊湊級豪華車可能是其選購的目標(biāo)。一旦低于寶馬3系的入門級轎車國產(chǎn)后，寶馬在緊湊級豪華車將大有作為，并能有力的狙擊奧迪A3搶占更多市場份額。

   除了增加國產(chǎn)化車型和工廠產(chǎn)能擴(kuò)充之外，華晨寶馬2016年投產(chǎn)的全新合資發(fā)動(dòng)機(jī)工廠，將帶來全新一代寶馬三缸、四缸渦輪增壓汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。“除慕尼黑外，寶馬集團(tuán)旗下第二個(gè)完整擁有鑄造生產(chǎn)車間的發(fā)動(dòng)機(jī)工廠，所有關(guān)鍵部件都在此生產(chǎn)，2016年投產(chǎn)后，我們將生產(chǎn)最先進(jìn)三缸、四缸發(fā)動(dòng)機(jī)。”華晨寶馬技術(shù)及生產(chǎn)高級副總裁海森向記者表示。

【簡評】如此一來，華晨寶馬未來既有國產(chǎn)車型，又有國產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)，產(chǎn)品在降低成本之后必將在市場上更具有競爭力。

 年關(guān)將至之時(shí)，長安福特首款針對家轎市場推出的戰(zhàn)略車型—全新福特福睿斯全國上市，從9.68萬元至11.98萬元的親民價(jià)格可以看出，福睿斯堪稱福特2015年中級車市場布局的“先鋒兵”。

   值得一提的是，此次長安福特為了使福睿斯能夠快速站穩(wěn)市場，可謂是煞費(fèi)苦心。據(jù)了解，長安福特經(jīng)典三廂福克斯將正式停產(chǎn)，后續(xù)將由新車福睿斯接替經(jīng)典三廂福克斯。而經(jīng)典兩廂福克斯暫時(shí)沒有停產(chǎn)計(jì)劃，將會(huì)繼續(xù)在市面銷售。

   與此同時(shí)，日系車在中高級轎車市場面臨潰敗局面之后，又將直面美系車在中低端轎車市場發(fā)起的全面進(jìn)攻。思略特全球合伙人彭波甚至預(yù)言，如今日系車企保守態(tài)度的弊端逐漸體現(xiàn)出來，無論是從汽車的造型以及配置來看，日系車的亮點(diǎn)已越來越少，所以2015年日系車與美系車之間的競爭，美系車可能會(huì)暫時(shí)處于上風(fēng)。

   福克斯甘心為小弟做嫁衣

   在福睿斯上市后，因?yàn)槠?.68-11.98萬元的價(jià)位區(qū)間與經(jīng)典三廂福克斯9.98-12.38萬元的價(jià)格區(qū)間出現(xiàn)了重合，而且兩款車型產(chǎn)品特性也十分相近，所以長安福特決定停產(chǎn)經(jīng)典三廂福克斯。

   事實(shí)上，為了照顧福睿斯，福克斯可謂是給足小弟面子。據(jù)了解，經(jīng)典福克斯三廂車型自2005年投產(chǎn)下線以來，一直深受消費(fèi)者喜愛，屬于緊湊車市場中的暢銷車型，而如今福睿斯頂著經(jīng)典福克斯“替代者”的光環(huán)，其在中低端汽車市場的表現(xiàn)無疑引人關(guān)注。

   長安福特銷售公司常務(wù)副總經(jīng)理陳旭表示，此次福睿斯的上市，將會(huì)更大化的滿足中國中級車市場，“隨著福睿斯的上市，我們又將為中國的消費(fèi)者帶來一款充分滿足家庭需求的新典范家轎。這樣，我們將有三款產(chǎn)品的組合滿足中國最大的中級車市場消費(fèi)者差異化的產(chǎn)品需求。”

   相比福克斯，福睿斯采用了前麥弗遜、后扭力梁的懸架結(jié)構(gòu)，懸架的調(diào)教相比同門師兄福克斯來說明顯要更注重舒適性，但與同價(jià)位其他品牌競品車型相比還是保留了一定的韌性。福特福睿斯搭載的1.5L自然吸氣全鋁發(fā)動(dòng)機(jī)匹配5速手動(dòng)變速箱齒比合理，在同價(jià)位合資車型中類似形式的變速箱比較常見，關(guān)鍵是價(jià)格在那擺著。

   不僅如此，陳旭向記者介紹，“福特福睿斯為中國消費(fèi)者提供了寬敞舒適的乘坐空間，長達(dá)2687毫米的超長軸距和1825毫米的車身寬度，均達(dá)到同級領(lǐng)先水平。內(nèi)凹式座椅設(shè)計(jì)，為消費(fèi)者提供了更寬敞的后排空間”。

   業(yè)界認(rèn)為，此舉可見福睿斯有足夠的信心接過福克斯的衣缽，長安福特此時(shí)推出該款車型無疑在競爭異常激烈的中低端轎車市場上“火上澆油”。

   “中級車市場是消費(fèi)需求最為集中、競爭最激烈，最具代表性的市場，也是長安福特的主力市場。我們會(huì)根據(jù)消費(fèi)者與時(shí)俱進(jìn)的細(xì)分需求去豐富車型矩。”陳旭表示。

   中級市場之爭美系將勝過日系

   “得中級車者得天下”可以算是汽車行業(yè)的鐵律，而這也體現(xiàn)出目前國內(nèi)中級轎車市場競爭的激烈程度，相比日系目前市場起伏不定的表現(xiàn)來看，美系車表現(xiàn)穩(wěn)中求進(jìn)，大有取而代之的意思。

   而福睿斯的上市可以看做是日系車自釣魚島事件以來元?dú)馍形椿謴?fù)之時(shí)，美系品牌在中級轎車市場插入的一柄“尖刀”，其意志在搶奪豐田卡羅拉、本田凌派市場份額。

   汽車行業(yè)分析人士張志勇向記者表示，“日系緊湊型轎車之前受到中日外交關(guān)系的影響，其在中低端市場銷量表現(xiàn)起伏較大，而且相比高端車型，中低端汽車所面臨的消費(fèi)者的情緒更容易受到外部環(huán)境影響，所以美系車勢必會(huì)抓住這個(gè)時(shí)機(jī)，搶奪中低端汽車市場份額”。

   以2014年11月份銷量為例，日產(chǎn)、本田和馬自達(dá)三家日系車企的銷量同比全部下滑，其中日產(chǎn)和本田跌幅均達(dá)到兩位數(shù)，這已經(jīng)是日產(chǎn)和本田五連跌了。記者注意到，11月日系車僅在中高級轎車市場份額同比就下滑38.7%，目前也就豐田靠新推出的中低端轎車卡羅拉和雷凌維持著正增長態(tài)勢。

,    一旦中低端轎車市場有點(diǎn)風(fēng)吹草動(dòng)，日系品牌全線下滑之勢又將來臨。“目前國內(nèi)消費(fèi)者喜愛偏好出現(xiàn)轉(zhuǎn)移，美系車和日系車在中低端汽車市場的競爭將會(huì)勢均力敵，美系車會(huì)利用現(xiàn)在外部環(huán)境的優(yōu)勢與日系車爭奪市場份額，因?yàn)楫?dāng)汽車硬件難分高下之時(shí)，外部環(huán)境以及口碑效應(yīng)的作用就會(huì)被放大，這也是日系車形勢不利的源頭所在。”張志勇表示。

   而在思略特全球合伙人彭波看來，今年將是美系車新產(chǎn)品投放汽車市場的“大年”，“2015年，美系車在中級車市場可能會(huì)繼續(xù)高歌猛進(jìn)，而且目前美系車企和經(jīng)銷商之間的關(guān)系處于一個(gè)較為健康穩(wěn)定的狀態(tài)，這就為美系車未來的銷量打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。相比而言日系車今年面臨的挑戰(zhàn)比較大，如今日系車企保守態(tài)度的弊端逐漸體現(xiàn)出來，無論是從汽車的造型以及配置來看，日系車的亮點(diǎn)已越來越少，所以今年日系車與美系車之間的競爭，美系車可能會(huì)暫時(shí)處于上風(fēng)”。

【簡評】 在渦輪增壓和雙離合成為趨勢的情況下，美系車也已經(jīng)開始響應(yīng)渦輪化的趨勢，甚至韓系中級車也宣布要推渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)車型的情況下，但是日系中級車還在堅(jiān)守成本更低性能更穩(wěn)定的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，日系中級車在競爭車型面前的技術(shù)優(yōu)勢不再已是情理之中。

 在CES2015召開前一日，豐田宣布向全世界開放5680項(xiàng)燃料電池技術(shù)專利使用權(quán)，其中包括豐田最新的氫燃料電池車 Miraihttp：//car。auto。ifeng。com/series/10420/的1970項(xiàng)專利，涉及到燃料電池、高壓儲(chǔ)氫罐、電池管理系 統(tǒng)技術(shù)。需要指出的是，豐田的燃料電池技術(shù)全球領(lǐng)先，而Mirai也是目前全球首款可以規(guī)模制造、商用的燃料電池汽車。

   豐田的慷慨讓人聯(lián)想到了不久前特斯拉的決定。2014年6月12日，特斯拉宣布對外開放所有專利，總數(shù)約200項(xiàng)，其核心價(jià)值是電池組的控制技術(shù)。

   “特斯拉用的是鋰電池，豐田是燃料電池，在新能源汽車領(lǐng)域，這是兩種不同的技術(shù)路線。”愛卡汽車總編輯王堃在接受記者采訪時(shí)表示：“兩大企業(yè)的初步目的是通過技術(shù)開放吸引更多的玩家參與，做大蛋糕。同時(shí)，促進(jìn)新能源汽車的基礎(chǔ)配套設(shè)施發(fā)展：充電樁或者加氫站等。”

   專利開放降低門檻

   “電池能源是目前困擾所有包括智能汽車在內(nèi)的新能源汽車市場化的核心問題。電池的續(xù)航短、充電時(shí)間過長，打擊了用戶需求。”蓋世汽車網(wǎng)總裁、知名汽車評論員陳文凱對記者說道。

   除此之外，由于沒有單一電池能夠承載汽車負(fù)荷，目前的新能源汽車均采用大量電池組進(jìn)行供電，其中特斯拉使用的電池組中包括上千塊電池。

   “如何讓他們在提速時(shí)迅速放電、剎車時(shí)同時(shí)回收電力，如何在其中某個(gè)電池故障時(shí)保證整體正常工作，這些電池管理技術(shù)，很少有企業(yè)能做。”陳文凱告訴記者，“很多其他企業(yè)往往是一塊壞了，整體就無法工作，而且安全性也是問題。電池管理技術(shù)的開放可以大幅降低行業(yè)門檻。”

   王堃也告訴記者：“在國內(nèi)，很多傳統(tǒng)汽車企業(yè)都會(huì)因此受益。甚至受益者還會(huì)有BAT以及最近宣布進(jìn)軍汽車的樂視，能幫他們節(jié)省很多研發(fā)的成本、時(shí)間。”據(jù)悉，豐田研究燃料電池接近20年。

   “或許豐田比特斯拉更需要擴(kuò)大陣營，因?yàn)槟壳爸袊⒚绹嗖A于特斯拉這種充電電池的方向，而燃料電池的支持者并不多。”陳文凱指出，兩大企業(yè)的專利開 放，一方面是催熟產(chǎn)業(yè)鏈，另一方面也是技術(shù)路線的博弈，雙方都在爭奪話語權(quán)，“降低了產(chǎn)業(yè)鏈門檻，實(shí)則給自己打開了更多的大門。”

   借市場推動(dòng)政策

   “第一步是擴(kuò)大產(chǎn)業(yè)，第二步就是借助產(chǎn)業(yè)推動(dòng)政策出臺(tái)。畢竟，新能源汽車的充電樁、加氫站，肯定離不開政府的補(bǔ)貼、管理以及政策支持。”王堃告訴記者，“由于 豐田在日本的影響力，日本國內(nèi)已經(jīng)開始大力推動(dòng)燃料電池汽車基礎(chǔ)配套，他們的方案是選擇在有資質(zhì)的加油站直接建設(shè)加氫站。”

   每個(gè)國家的政策都是針對當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)而設(shè)立的。以北京為例，北京政府對新能源汽車的補(bǔ)貼、不限購等政策福利，基本都分配給了電動(dòng)汽車，王堃告訴記者：“背后的原因主要是目前北汽主要生產(chǎn)電動(dòng)汽車。”

   正如同豐田副總裁卡特在發(fā)布會(huì)上的發(fā)言：“燃料電池車的使用需要汽車制造商、政府、能源公司及研究人員間‘不同尋常地緊密合作’。”

   而且，需要指出的是，專利開放也并不會(huì)給兩大公司帶來不可控制的競爭。“以豐田的Mirai為例，這款車采用了豐田現(xiàn)有的‘混動(dòng)車’生產(chǎn)線，零部件產(chǎn)品來自 現(xiàn)有的供應(yīng)鏈，得益于豐田的生產(chǎn)控制能力，這款車的成本可以控制到人民幣30萬元。”王堃指出，“其他企業(yè)生產(chǎn)的類似汽車，就很難與豐田競爭。”

   至于特斯拉，“他的外觀設(shè)計(jì)、對于技術(shù)概念的包裝，是別人學(xué)不來的;而且即便是開放了現(xiàn)有專利，特斯拉有足夠的實(shí)力開發(fā)更多的領(lǐng)先科技。”

   很多企業(yè)都可以看得出豐田、特斯拉所圖謀的將是借助更多企業(yè)推動(dòng)新能源汽車的基礎(chǔ)設(shè)施，而豐田、特斯拉很可能是最終的受益者，這就是他們的陽謀。

【簡評】這兩次專利開放是否能幫助他們達(dá)成目標(biāo)，尤未可知。

 繼2014年11月17日奇瑞、華晨以及長城汽車向國家質(zhì)檢總局備案將召回近56萬輛缺陷汽車后，日前，國家質(zhì)檢總局發(fā)布公告稱，重慶長安汽車股份 有限公司、一汽海馬汽車有限公司、北汽福田汽車股份有限公司、浙江吉利汽車有限公司、浙江豪情汽車制造有限公司和天津一汽夏利汽車股份有限公司根據(jù)《缺陷 汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例》的要求，分別向國家質(zhì)檢總局備案了召回計(jì)劃，決定自2015年1月20日起，召回共計(jì)304935輛存有缺陷的汽車。

   召回這個(gè)詞語近年來并不陌生。先是速騰“斷軸門”持續(xù)發(fā)酵，后是自主品牌創(chuàng)下一次性召回?cái)?shù)量記錄，再加上“殃及”全球的日本高田氣囊事件愈演愈 烈……2004年至2014年，汽車召回已在我國走過十個(gè)年頭。十年間，我國汽車召回制度從無到有，汽車召回?cái)?shù)量不斷增加。但同時(shí)，圍繞汽車召回制度的詬 病一直沒有停息。

   年末召回扎堆自主數(shù)量創(chuàng)新高

   半年前買了一輛奔騰B50轎車的長春市民張焱最近有些郁悶，前幾天接到經(jīng)銷商通知，他的車屬于召回范疇。由于安全氣囊的控制單元工作異常，存在安全隱患，需要更換新的控制單元。“雖說是免費(fèi)的，但畢竟耽誤事啊！”張焱說。

   前不久，一汽轎車股份有限公司向國家質(zhì)檢總局備案了召回計(jì)劃，從2015年1月10日起，將召回2014年2月9日至2014年6月30日期間生產(chǎn)的部分奔騰B50轎車，共計(jì)15798輛。

   而這只是近段時(shí)間以來我國汽車市場中多起召回里的一起。進(jìn)入2014年11月份以后，陸續(xù)有長安福特、寶馬、奇瑞、東風(fēng)、上海通用、捷豹路虎、一汽轎車、四 川汽車、天津一汽豐田、克萊斯勒等十幾家車企發(fā)布了召回信息，召回?cái)?shù)量從幾千輛到幾十萬輛不等，召回原因包括零部件存在安全隱患等等。

   以上海通用汽車有限公司2014年11月份發(fā)布的召回信息為例，該公司近日向國家質(zhì)檢總局備案了召回計(jì)劃，決定從2015年3月1日起召回部分別克老款君越汽 車，共計(jì)4萬多輛。據(jù)了解，上海通用汽車這次召回的原因是車輛前照燈驅(qū)動(dòng)模塊在長期使用后可能無法正常工作，存在安全隱患。

   盤點(diǎn)2014年的國內(nèi)汽車召回，上半年實(shí)施汽車召回40多起，主要集中在日系、美系和德系等國外品牌，自主品牌只有長安、長城等少數(shù)幾家。到了下半年，汽車召回?cái)?shù)量有了明顯增加，已經(jīng)超過60起，盡管召回主體多數(shù)仍為國外品牌，但自主品牌的數(shù)量也在增多。

   其中，奇瑞公司最近發(fā)布的召回信息頗值得關(guān)注。根據(jù)奇瑞汽車近日發(fā)布的兩則公告，由于設(shè)計(jì)原因，從去年12月15日起召回50多萬輛奇瑞汽車，包括風(fēng)云2、 A3、東方之子、V5和QQ6等車型。據(jù)悉，50多萬的召回量也是我國從2004年實(shí)施汽車召回制度以來，自主車企一次性召回?cái)?shù)量的最高紀(jì)錄。

   “與前些年自主品牌‘零召回’的做法相比，現(xiàn)在自主車企越來越認(rèn)識(shí)到召回的重要性。對車企來說，召回意味著認(rèn)真面對問題，是負(fù)責(zé)任的表現(xiàn)。逃避或者以修代招的老做法，越來越不可取。”國內(nèi)知名汽車專家賈新光說。

   速騰“斷軸門”升級 召回遭詬病

   如果要評選2014年國內(nèi)汽車召回中熱度最高的新聞，速騰“斷軸門”無疑是最有力的競爭者之一。直到記者發(fā)稿，這一事件引發(fā)的車主維權(quán)活動(dòng)還在國內(nèi)很多地方上演。可以說，在我國汽車召回實(shí)施十年之際，速騰“斷軸門”為召回制度如何進(jìn)一步完善上了一堂生動(dòng)的公開課。

   梳理速騰“斷軸門”事件可以發(fā)現(xiàn)，這是一起典型的中國式召回：車主維權(quán)——輿論跟進(jìn)——質(zhì)檢總局啟動(dòng)缺陷調(diào)查——約談車企——車企宣布召回。按常理，隨著召回信息發(fā)布本該偃旗息鼓的車主維權(quán)行為卻隨著一汽-大眾公布召回方案的出爐變得更加激烈。

   根據(jù)國家質(zhì)檢總局的要求，“一汽-大眾公司盡快解決消費(fèi)者反映的質(zhì)量問題，積極配合缺陷調(diào)查，切實(shí)保護(hù)消費(fèi)者人身財(cái)產(chǎn)安全”。2014年10月15日，一汽 -大眾汽車有限公司和大眾汽車（中國）銷售有限公司向國家質(zhì)檢總局備案了召回計(jì)劃，宣布從2015年2月2日起召回58萬輛左右的新速騰汽車和甲殼蟲汽 車，召回措施是在后軸縱臂上安裝金屬襯板。

   但在很多新速騰車主看來，這種安裝金屬襯板的做法就像“打補(bǔ)丁”，難以消除他們駕駛時(shí)的安全隱憂，他們要求更換全新設(shè)計(jì)的后懸架，但廠家對于這一要求并不接受。“拉鋸戰(zhàn)”升級，2014年10月下旬在國內(nèi)城市，速騰車主或在4S店門前或在廠家門前 或在車展現(xiàn)場，舉行了多場集體維權(quán)活動(dòng)，表達(dá)消費(fèi)者權(quán)益受到損害后的強(qiáng)烈不滿。

   借助QQ、微信等新媒體平臺(tái)，速騰車主還成立了上百個(gè)維權(quán) 群。有車主拿2010年豐田公司召回事例作為對比：當(dāng)年豐田汽車因?yàn)樘ぐ逶O(shè)計(jì)缺陷引發(fā)的召回風(fēng)波，最終以豐田汽車公司總裁到中國鞠躬道歉結(jié)束，而大眾汽車的答復(fù)不僅難以令人滿意，而且還顯得態(tài)度蠻橫，讓消費(fèi)者很難接受。

   “幾年前大眾汽車因?yàn)镈SG變速器問題在全球范圍召回，起初中國大陸市場 被排除在外，后來在多方壓力下，大眾汽車才開始在大陸市場進(jìn)行召回。”速騰車主陳宇表示，大眾汽車在中國的傲慢態(tài)度不是第一次了，損害消費(fèi)者權(quán)益的同時(shí)， 也讓人對國內(nèi)的汽車召回制度的監(jiān)管不嚴(yán)感到無奈。

   陳宇給記者算了一筆賬：由于國內(nèi)召回制度是備案制而不是報(bào)批制，在程序上有很多環(huán)節(jié)。針對 大眾對速騰的召回措施，質(zhì)檢總局要等到2015年2月2日以后才能進(jìn)行監(jiān)督；對召回效果的評估，又要等召回全部結(jié)束后，企業(yè)做一份召回結(jié)果報(bào)告。時(shí)間又要 過去幾個(gè)月，“這樣下來，大半年就過去了，天天提心吊膽開車的我們可等不起！”

   汽車召回制度仍存管理短板

   從2004年第一例馬自達(dá)6實(shí)施召回到如今，汽車召回在我國已經(jīng)走過十年。十年來，伴隨我國汽車產(chǎn)銷量躍升為世界第一，國內(nèi)汽車召回?cái)?shù)量也一路攀升，2009年首次突破 100萬輛，2013年達(dá)到531萬輛。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2014年9月30日，我國共計(jì)進(jìn)行汽車召回793次，召回?cái)?shù)量達(dá)到1688.5萬輛。

   毋庸置疑，汽車召回制度有效減少了缺陷汽車對公眾人身安全的危害，在維護(hù)消費(fèi)者權(quán)益方面發(fā)揮了積極作用。但同時(shí)，走過十年的汽車召回制度在我國還剛剛起步，與歐美汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國家相比還有很大差距。這其中，既有數(shù)量上的差距，也有制度缺陷上的差距。

   以美國為例，根據(jù)美國國家公路交通安全管理局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，在過去十幾年間，美國每年召回汽車總量在1000萬到2000萬不等，2014年上半年突破3000 萬，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過當(dāng)年的新車銷量。反觀國內(nèi)召回?cái)?shù)量，十年來的召回總量還不到美國一年的召回量。對于汽車產(chǎn)銷連續(xù)多年世界第一的我國來說，召回量確實(shí)有些少得 不成比例。

   另一方面，召回制度管理上的短板一直備受消費(fèi)者詬病，這主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是由于缺乏有效的信息共享機(jī)制，負(fù)責(zé)召回的國家質(zhì) 檢總局在收集涉事車輛信息方面，經(jīng)常力不從心；另一方面是缺乏專業(yè)、公正的評估鑒定手段。由于很多鑒定機(jī)構(gòu)與汽車廠商有著千絲萬縷的聯(lián)系，消費(fèi)者不認(rèn)可其 鑒定結(jié)果的情況經(jīng)常出現(xiàn)。

   賈新光等專家表示，這些年，國內(nèi)消費(fèi)者在召回問題上經(jīng)常被國外車企區(qū)別對待，重要原因就是召回制度約束力偏弱，召回處罰力度不夠。他們建議，我國的召回制度應(yīng)該加大前端監(jiān)管力度，探索有效的投訴信息收集、整合機(jī)制。同時(shí)，不斷完善第三方檢測制度，探索公正、有效的第 三方檢測手段。

   除了制度上的完善，作為生產(chǎn)廠家的車企也要加大質(zhì)量把關(guān)，增強(qiáng)責(zé)任意識(shí)。正在持續(xù)發(fā)酵的日本高田氣囊安全事件，也給車企敲響了警鐘。

【簡評】 在汽車全球化背景下，在平臺(tái)化大規(guī)模生產(chǎn)趨勢下，在采購?fù)ㄓ昧悴考档统杀镜钠毡樽龇餍袝r(shí)，如何牢牢把控好質(zhì)量關(guān)，正在成為車企亟須補(bǔ)上的一 課。

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