零售：2022年11月乘用車市場零售達到164.9萬輛，同比下降9.2%；11月零售環比下降10.5%，這是自2008年以來首次出現“金九銀十銅十一”的環比下降特征。1-11月累計零售1836.7萬輛，同比增長1.8%，同比凈增31.7萬輛，其中購車稅優惠政策啟動以來的6-11月同比增加139萬輛，增量貢獻巨大。今年11月新冠疫情在全國各地散發的局面較明顯。11月全國有29個省報告確診病例61,356例，較10月28個省8,241例的總量稍有增多；但全國29個省11月報告有547,488例無癥狀，較10月29個省的31,647例有較大回升。11月疫區擴大到廣東、重慶、河南、內蒙、北京等好幾個汽車消費大省，因此封控對車市店端供給與消費購買的兩端均有所沖擊，這個秋冬季出現了異常的零售持續下行走勢。當前零售渠道庫存總量充裕，去年芯片斷供的基數影響逐步消除，這些都有效穩定了車市的增長。但近期常規燃油車市場壓力仍較大。11月全國常規燃油乘用車（不含新能源車）零售105萬輛，環比下降18%，同比去年11月下降27%，逆轉了今年6-9月同比增長6%的正增長態勢。1-11月的常規燃油車市場零售1,334萬輛，同比下降14%。入門級（A級）燃油車是民生類車型需求，同比下降29%；新能源車是增換購的改善型需求，同比零售增長79%。目前看，中低收入首購群體的消費信心急需提振，消費需求支撐力不足，有待釋放，政策仍需向燃油車中的節能車施以更大力度傾斜，在經濟效應和環保要求兩者之間尋求平衡。11月車市促銷力度進一步加大，主流車企均追加了優惠活動力度，努力彌補前期因疫情造成的銷量損失，爭取年末達到預期目標的最好效果。11月豪華車零售24萬輛，同比增長13%，環比增15%。車購稅減半政策對消費升級的高端消費促進較大。11月自主品牌零售87萬輛，同比增長5%，環比下降7%。11月自主品牌國內零售份額為53.4%，同比增長7.1個百分點；1-11月累計份額47%，相對于2021年同期增長6.3個百分點。11月自主品牌批發市場份額55.2%，較去年同期份額增加8.4個百分點；1-11月自主品牌累計份額50%，相對于2021年同期增加5.6個百分點。自主品牌在新能源市場和出口市場獲得明顯增量，頭部傳統車企轉型升級表現優異，比亞迪汽車、吉利汽車、長安汽車、奇瑞汽車等傳統車企品牌份額提升明顯。11月主流合資品牌零售54萬輛，同比下降31%，環比下降23%。11月的德系品牌零售份額18.9%，同比增長0.1個百分點，日系品牌零售份額15.3%，同比下降6.9個百分點。美系品牌市場零售份額達到9.6%，同比增加0.6個百分點。出口：11月海關統計汽車出口37萬輛，同比增長71%；1-11月累計出口298萬輛，同比增長54%。乘聯會統計口徑下的11月乘用車出口（含整車與CKD）25萬輛，同比增長54%，環比下降4%。11月新能源車占出口總量的33%。11月自主品牌出口達到19.0萬輛，同比增長52%，環比增1%；合資與豪華品牌出口6.2萬輛，同比增長60%。1-11月乘用車累計出口210萬輛，增56%。自主品牌對歐美市場和第三世界國家市場出口全面突破，國際品牌的中國基地出口戰略也日益體現。 生產：11月乘用車生產207.8萬輛，同比下降6.7%，環比下降9.0%，疫情封控對產業鏈帶來一定影響，其中豪華品牌生產同比增長9%，環比增長3%；合資品牌生產同比下降27%，環比下降16%；自主品牌生產同比增長7%，環比下降7%。1-11月的車企生產達到2123.1萬輛，同比增長14.9%。11月部分主力企業強力調整生產，日系車企與部分自主品牌努力調產穩庫存，有利于經銷商體系的庫存均衡。批發：11月廠商批發銷量202.9萬輛，同比下降5.7%，環比下降7.5%，受新能源市場拉動的影響，部分車企表現分化明顯。11月自主車企批發111.2萬輛，同比增長12%，環比下降5%。主流合資車企批發62萬輛，同比下降31%，環比下降18%。豪華車批發29萬輛，同比增長15%，環比增長8%。1-11月的乘用車廠商批發銷量達到2092.5萬輛，同比增長11.7%。廠商銷量領軍的比亞迪汽車、吉利汽車、上汽通用五菱、長安汽車同比去年11月增量貢獻也是較好的，廣汽埃安的增量也很強。庫存：11月的產銷不如10月順暢，形成廠商批發低于產量5萬輛、廠商國內批發高于零售13萬輛的艱難產銷走勢，預期中的年末零售強增長尚未出現， 11月廠商迅速調整產銷節奏。2021年四季度以來廠商庫存迅速回補，2022年1-11月累計補庫近31萬，其中5-11月庫存回補較大。由于購置稅減半政策在6月實施，5月以來經銷商備庫增量貢獻較大。11月份經銷商庫存環比增長13萬輛，1-11月累計增長45萬輛，而2021年1-11月廠商庫存下降了66萬輛，今年的廠商庫存被動建儲的壓力較大。世界疫情下的缺貨嚴重，前期中國車市庫存恢復到中高位水平是難得成就，為出口和內銷奠定穩定局面。由于庫存有保障，乘用車出口也在8-11月保持25萬輛左右的歷史高位。新能源：11月新能源乘用車批發銷量達到72.8萬輛，同比增長70.2%，環比增7.9%，在車購稅減半政策下，新能源車不僅沒有受到影響，反而持續環比改善超過預期。1-11月新能源乘用車批發574.2萬輛，同比增長104.6%。11月新能源乘用車零售銷量達到59.8萬輛，同比增長58.2%，環比增7.8%，1-11月保持趨勢性上升走勢。1-11月新能源乘用車國內零售503.0萬輛，同比增長100.1%。新能源車市場方面，供給改善疊加油價高位帶來市場火爆，油價歷史高位而電價鎖定，帶動電動車訂單表現持續較強。11月的新能源車與傳統燃油車環比走勢都受到個別地區防疫措施的影響，閉店情況較突出。各地防疫管控力度大，店頭重要集客方式均有一定程度影響，但部分新能源廠商訂單積累較好，加之靈活的價格宣傳，頭部廠商增量明顯。1) 批發：11月新能源車廠商批發滲透率35.9%，較2021年11月19.9%的滲透率提升16個百分點。11月，自主品牌新能源車滲透率51.9%；豪華車中的新能源車滲透率40.6%；而主流合資品牌新能源車滲透率僅有5.0%。11月純電動批發銷量56.2萬輛，同比增長64.2%；插電混動銷量16.6萬輛，同比增長94.3%。11月B級電動車銷量17.1萬輛同比增長81%，環比增30%，占純電動份額30%。純電動市場的A00+A0級經濟型電動車市場崛起，其中A00級批發銷量14.0萬輛，同比增長26%，環比增長9%，占純電動的25%份額；A0級批發銷量10.4萬輛，占純電動的18%份額；A級電動車占純電動份額24%；各級別電動車銷量相對均衡化。11月ModelY銷量69,098輛、五菱宏光MINI達68,567輛、比亞迪宋達到64,145輛、列總體乘用車銷量前三位。較燃油車領軍車型銷量均高出1倍。2) 零售：11月新能源車國內零售滲透率36.3%，較2021年11月20.8%的滲透率提升15個百分點。11月，自主品牌中的新能源車滲透率56.5%；豪華車中的新能源車滲透率32.1%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有5.2%。從月度國內零售份額看，11月主流自主品牌新能源車零售份額70.3%，同比增加8個百分點；合資品牌新能源車份額4.2%，同比下降2.5個百分點；新勢力份額12.7%，同比下降7.3個百分點；特斯拉份額10.5%，增加2.1個百分點。11月起售價10萬元以下新能源車占比22%，較去年11月下降9個百分點；10-20萬占比43%，提升3個百分點；20-30萬占比27%，同比增6個百分點；30-40萬占比5%，降1個百分點；40萬以上占比3.8%，增1.6個百分點。3) 出口：11月新能源乘用車出口8.2萬輛，伴隨著疫情下復工復產政策的支持，中國制造新能源產品品牌越來越多地走出國門，在海外的認可度持續提升以及服務網絡的完善，市場前景向好。11月，特斯拉中國出口37,798輛、上汽乘用車的新能源出口17,696輛，比亞迪汽車出口12,138輛，東風易捷特出口5,243輛，吉利汽車出口2,654輛、上汽通用五菱出口1,898輛、創維汽車出口1,192輛，江淮汽車出口919輛，愛馳汽車出口車503輛、東風小康出口370輛，一汽紅旗出口262輛，神龍汽車出口177輛、東風乘用車出口145輛，其他部分車企也有少量新能源車型出口。從自主出口的海外市場零售數據監控看，上汽等自主品牌在歐洲表現較強。除了傳統出口車企的靚麗表現，近期新勢力出口也逐步啟動，海外市場也有數據開始顯現。4) 車企：11月新能源乘用車市場創歷史新高，比亞迪純電動與插混雙驅動夯實自主品牌新能源領先地位；以上汽、廣汽、東風、吉利、奇瑞和長城為代表的傳統車企在新能源板塊表現相當突出。在產品投放方面，隨著自主車企在新能源路線上的多線并舉，市場基盤持續擴大，廠商批發銷量突破萬輛的企業有14家（環比減少1家，同比持平），占新能源乘用車總量85.1%。其中：比亞迪汽車229,942輛、特斯拉中國100,291輛、上汽通用五菱76,165輛、吉利汽車34,642輛、長安汽車32,018輛、廣汽埃安28,765輛、上汽乘用車25,785輛、哪吒汽車15,072輛、理想汽車15,034輛、蔚來汽車14,178輛、東風易捷特11,740輛、華晨寶馬11,615臺、奇瑞汽車11,563輛。5) 新勢力：11月新勢力零售份額12.7%，同比下降7.3個百分點；哪吒、理想、蔚來、零跑等新勢力車企銷量同比和環比表現總體仍較強，尤其是第二陣營的哪吒等表現較強，這也是細分市場賽道的優勢。主流合資品牌中,南北大眾強勢領先，新能源車批發17,952輛，占據主流合資純電動55%份額，大眾堅定的電動化轉型戰略初見成效。其他合資與豪華品牌仍待發力。6) 普混：11月普通混合動力乘用車批發60,334輛，同比下降10%，環比下降11%。其中豐田33,785輛、本田13,632輛、廣汽傳祺5,879輛、東風乘用車5,038輛、吉利汽車1,327輛、東風日產538輛，混合動力的自主品牌逐步走強。
2.2022年12月全國乘用車市場展望
12月有22個工作日，且最后一天是周末，不利于12月的銷量沖刺。根據政策文件的時效，乘用車車市面臨購置稅減半政策的退出節點，加之新能源車的年末爆搶行情，12月車市總體理應極度火爆。 由于明年1月22日是歷史最早的春節，會使春節前的銷售高峰提前到12月就啟動，部分地區在12月底前還有購車補貼政策助力消費，因此節前消費高峰與政策退出的搶購高峰疊加，推動12月車市零售更高。隨著進入冬季的天氣轉冷和秋收完成，加之部分外省農民工提早返鄉過年，農村地區的購車熱情會逐步釋放，新能源車和中低端燃油車市場也會逐步升溫。今年由于疫情的干擾，乘用車市場的需求嚴重低于預期，大多數廠商無法實現預期中的四季度銷量，而且大家對明年市場低迷的擔憂也普遍存在，預計燃油車年末提早沖刺的力度應該弱于預期。今年新能源補貼退坡幅度是最高的1.26萬元，遠高于前兩年的0.5萬元補貼退坡幅度，疊加部分車企公布車型在明年定價上漲的信息，因此這一退坡政策對消費者的年末新能源搶購效應也是有很好的促進作用的。今年新能源車市場有望實現我們前期提出的全年650萬輛的銷量預測。由于各地疫情的管控差異較大，消費者出行也是相對謹慎，車展等聚集車市人氣的活動很少，不利于車市增量。但隨著中央疫情管控政策的明朗化，各地防控處于簡政放權試水期，各地經銷商閉店情況或將明顯減少，客流處于逐步恢復期，當前車企更注重在新媒體運營上的持續發力，除交車以外的銷售流程逐漸遷移至線上，這將有利于客商多方共同推動年末火爆營銷效果。要警惕今冬極端天氣和疫情防控等對到店客流的負面影響，車企或需增強儲備，及時應對在用車型維保需求。近幾年的車市增長乏力，歸因于樓市投資熱潮和債務暴增，它是搶奪車市消費資源的重要因素，未來樓市長期回落將會帶來車市的持續利好。全國居民2022年前三季度人均月收入達到3,072元水平，同比增長3.2%。但前三季度人均居民消費支出1,989元，增速1.6%，且受房貸支出增長的影響，消費支出占收入的占比呈持續下降的狀態，從2016年前的支出占收入72%下降到目前的支出占收入的65%。隨著房地產業降溫，更多居民的消費能力將逐步被釋放出來。央行調查統計司城鎮居民家庭資產負債調查課題組2020年調查我國城鎮居民家庭的住房擁有率為96.0%，有一套住房的家庭占比為58.4%，有兩套住房的占比為31.0%，有三套及以上住房的占比為10.5%，戶均擁有住房1.5套。又據國家統計局調查：目前百戶家庭僅有40輛車，且不同級別城市保有量差異巨大，天津和北京的百戶家庭汽車保有超過60輛，其他收入較低地區的乘用車保有偏低。從百姓衣食住行需求中，只有購車出行的消費未被充分滿足。隨著電動乘用車的普及，更多中低收入的中小城市消費群體購車能力將被釋放，因此促進車市增長是拉動消費的最大抓手。
4.2023年車市預期零增長
隨著世界高通脹，美聯儲2023年利率預期升到5%左右，由此導致世界經濟逐步進入衰退風險中，部分地區因此會出現局部性經濟風險，不利于中國汽車出口市場的持續增長。近兩年困擾世界汽車市場的芯片短缺問題已基本得到解決，原本世界新車和二手車價格偏高和供給偏緊的局面將有所緩和，拉動中國汽車出口的外部需求持續超強增長的局面難以再現，從而我國國內車市的競爭激烈程度會進一步加劇。2022年國內車市生產持續暴增，疫情管控下的消費不旺問題困擾著年末的車市，10月末廠商庫存達到372萬輛，自2021年底以來的加庫存周期基本完成。而隨著燃油車市場受疫情管控損失慘重，去庫存周期及壓力或將貫穿整個2023年。2023年的春節前置因素導致當年的銷量損失較大。由于2023年年初的春節在1月22日，車購稅減半政策截止于2022年12月底，預期中的高銷量也因管控而偏弱，導致春節前的1月車市面臨時間短、消費不旺的雙重沖擊。2024年春節又在2月10日，因此2023年的年末市場缺乏春節前消費拉動和消費沖動。如果車購稅減半優惠政策能夠延續到明年6月或年底，將能有效拉動需求梯次釋放，并緩解經銷商高庫存壓力。從長期因素看，青年人口壓力持續體現。由于“00后”適齡購車群體的一半以上都接受了高等教育，大學或研究生畢業進入大城市的打拼人群購車延遲，伴隨城市化進程提升的大城市“不易居”現象或將導致首購群體的車市支撐力度在逐年減弱。隨著疫情的延續3年，中產階級家庭增購第二輛車的需求大幅釋放，增購群體從爆發增長逐步轉為平穩釋放，對大中城市的經濟型電動車需求仍有較強支撐。在當前保有量快速提升的狀態下，新能源車企廣撒網的服務保障體系能力或將在2023年面臨嚴峻考驗。由于疫情反復帶來的居民投資經營的財力下降， 11月以來的自主入門級燃油車市場回暖較差，旺季不旺的入門級燃油車的需求結構性異常需特別關注。2023年春節后的作為春季生產資料使用的購車需求可能低于往年，不利于春季增量。未來，油價持續下跌利好于燃油車市的回暖。2022年1-11月的國內汽油算術平均價格在9,500元/噸，較2021年的平均價格7,596元增長了25%。未來國際油價將進入大幅下行周期，回歸正常的油價帶來消費者對燃油車的使用信心提升。低油價對新能源需求的支撐力度下降，純電動和插混的性價比減弱，不利于新能源持續高增長。低基數穩定2023年車市增長。由于今年3-4月上海地區產業鏈暫停導致3-5月的產銷低基數，加之9-11月“金九銀十銅十一”的零售嚴重偏弱，12月開局也很低迷，因此今年的車市將呈現較低的零售增長，好在車購稅減半政策讓車市消費得到一定的支撐。因此今年呈現“低零售、建庫存、強出口”的特色走勢。明年車市沒有加庫存空間，出口也缺乏暴增的機會，只能靠內需。中央經濟工作會議明確：要著力擴大國內需求，充分發揮消費的基礎作用和投資的關鍵作用。這對車市增長是重要的支撐。2023年期待車購稅的減半政策延續到6月或年底，盡量實現梯度促消費政策的最大化效力，這樣才有希望拉動車市實現較好正增長。如果按照沒有政策支持考慮，預計2023年乘用車總體零售2,060萬輛的零增長，依靠乘用車出口慣性增量，2023年廠商批發銷量增長1%。2023年預計新能源乘用車批發達到840萬輛，增30%。而2023年常規燃油車批發預計1,510萬，同比下降10%。
中國的乘用車體系是完整復雜的稅收體系，加之汽油價格居高不下，近幾年乘用車市場需求空間萎縮。而電動車的電動化產品更豐富，動力組合更多元，稅收體系更友善，用車成本更經濟，因此電動車市場的產品將更加豐富多元，電動車智能化給我們消費者帶來更大的駕駛樂趣和更多的使用場景，電動車產品所處平臺有更天然的智能便捷操控優勢，在跨越了電動車的推廣期之后，電動車對燃油車的替代作用將是不可逆轉的。根據乘聯會的電動車數據和相對應的電池功率區間來測算，我們看到電動車各個車型的功率差異比較大，整體的電動車功率區間相對比較寬泛，既有20千瓦的，也有大于200千瓦的，形成了高低端功率差距十倍以上的特征，電動車電機在20千瓦和60-80千瓦，以及在100-150千瓦左右，以及200千瓦左右都有較大的產品銷量分布，形成了電動乘用車功率高低端差異較大的特征。中國乘用車市場中，進口車價格較高，其中發動機排量2.0升以下的車價能做到和歐美相近，但是排量超過2.5升后價格陡然升高，有的同型車能比美國市場高一倍半。其中的奧秘就是消費稅是按發動機排量大小來分的。中國對于排量超過3.0升的汽車征收重稅（1.5升以上至2.0升的消費稅是5%，而排氣量在3.0升以上至4.0升的乘用車消費稅是25%，排氣量在4.0升以上的乘用車消費稅是40%），但電動車無對應的稅收標準，且沒有建立依據車身重量的稅收體系，有利于自主高端電動車向上突破。中國車市的高端需求總體較強，新能源的滲透率也必然達到較高水平。由于目前的進口車和合資豪華車在高端電動化表現較慢，因此高端市場自然有更具稅收政策優勢和產品優勢的自主電動車的市場空間。由此，自主品牌電動車高端化潛力巨大。
直營模式是旺銷情況下的消費者平價購買和廠商省錢的高效銷售模式，關鍵在于廠商官網或APP能夠實現多大規模的銷量分擔。類似蘋果新品旺銷時，在新品品牌力很強的情況下，直銷的官網模式防止了代理商的加價溢價。經銷模式的旺銷車可能有加價的行為，而在直營模式下的話，去買車不用去加價，只需要去排隊就行。所以直營模式，管住的價格主要是管住高于指導價的經銷商加價行為，使消費者利益得到保護。而在平銷或推銷的情勢下，市場價如果低于指導價，直營模式的官網就很少有人買車了，經銷模式就有它相應的存在意義了。直營模式的人員少、店面小、覆蓋度不足，難以實現廣泛接觸用戶的銷售推廣任務。
部分歐洲市場出現庫存短缺下的直營與代理等營銷模式探索，這也是他們銷售目標壓力下，希望控制價格下降的利潤損失，目前尚沒有有效的驗證。
由于汽車經銷模式實際上來說，是品牌方低成本建立了社會龐大的經銷網絡，經銷商把新車銷售作為龍頭，而實現了經銷商的金融、保險、二手車等各項銷售業務的有效組合，實現了經銷商銷售綜合利潤的最大化。如果沒有新車銷售，后面的金融、保險以及二手車等業務都難以得到有效的開展。尤其是燃油車時代，通過經銷模式的新車銷售，實現衍生服務的金融、保險、二手車和維修保養等的利潤最大化。而新能源車銷售也可以使經銷商在新車不掙錢情況下，實現二手車規模化經營，實現綜合利潤的最大化。
經銷模式賣車促進的就是衍生服務和售后服務等消費者切實需要的服務，這是多贏的好舉措。世界范圍看，經銷商模式有綜合盈利的能力，可以把整個汽車消費服務產業鏈的優勢進行有效的整合，對企業價值巨大。
