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 此前，三菱官方曾宣布將會停止旗下高性能車型LANCER EVOLUTION（簡稱EVO）下一代車型的開發，而這也意味著在眾多車迷心中的一代名車將不會再有繼任車型推出。日前，據海外媒體報道，三菱將在2015年1月開幕的東京車展上，發布一款LANCER EVOLUTION X終結概念版車型，這款車型高達480馬力的動力調教將為車迷們帶來完美的謝幕演出。

 外觀方面，LANCER EVOLUTION X終結概念版車型采用了整車啞光黑色涂裝，但在車頂和后擾流板則采用了高光漆面，同時在車身細節之處運用了全新的鍍鉻裝飾，來自RAYS品牌的黑色19英寸鍛造輪圈也為車輛外觀增色不少。

   動力方面，LANCER EVOLUTION X終結概念版車型將會繼續搭載一臺2.0T渦輪增壓發動機，通過使用由HKS提供的渦輪增壓器、升級的進排氣系統和經過調教的發動機控制程序，這臺發動機最大輸出功率高達480馬力(353kW), 傳動系統匹配5速手動變速箱。目前，關于這款車是否會向市場推出限量版車型，三菱官方并未給出具體信息。

 近日海外媒體報道，奧迪將會在未來三年內推出Q8車型（預計在2017年底之前發布），其基于新一代Q7相同平臺打造，但Q8在產品定位方面相比Q7更加運動。

 通過海外媒體曝光的假想圖來看，奧迪Q8采用了類似于X6和奔馳GLE的轎跑SUV設計風格，車頂弧線設計明顯，尾部也略微上翹，整體看上去十分動感。此外據海外媒體報道，奧迪Q8車身長度將超過5米。

   動力方面，奧迪Q8不僅會配備傳統的汽油和柴油發動機，還會推出使用e-tron插電式混合動力系統的車型，另外Q8還可能會衍生純電動版本。不僅如此，奧迪Q8還有計劃推出RS Q8高性能版車型，其將會搭載4.0L V8雙渦輪增壓發動機。

 日前，海外媒體曝光了一張寶馬全新一代7系的最新效果圖。據悉全新一代7系將提供標準軸距版和長軸距版車型供消費者選擇，甚至還會有一款超長軸距版車型。預計將于2015年9月的法蘭克福在車展上正式發布。

 外觀方面：全新一代寶馬7系采用了開眼角的前大燈設計以及尺寸更大的雙腎型前進氣格柵。這是典型的全新家族式設計風格，整體風格并無太過亮眼之處，激光大燈的應用算是這款車的一大亮點。此外，全新一代7系還將配備最新的iDrive多媒體系統。

 其實全新一代寶馬7系已經在進行路試，新一代寶馬7系列使用了寶馬改進后的旗艦平臺，該平臺融合了不少輕質金屬和復合材料的使用。新一代寶馬7系列將與現款車型相比減重至少200公斤。因此按照不同車型，新一代寶馬7系列的重量將在1700-1900公斤左右。

 動力方面：寶馬全新一代7系將搭載多款動力，包括：2.0T、3.0T、4.4T以及6.6T發動機等。此外，還提供搭載混合動力系統車型。傳動方面，與之匹配的將是8速自動或9速自動變速箱。

 綜合外電報道，大眾汽車前不久向外媒透露了新一代10速DSG雙離合變速箱DQ511的相關信息。該傳動系統采用最新技術，性能比當前的7速DSG提升。有消息稱10速DSG將搭載于新帕薩特和高爾夫等車型。

   大眾首次詳細闡釋10速DSG

   關于大眾10速DSG（Direct Shift Gear，直接換擋/雙離合器）變速箱的消息，最早見于2012年維也納國際汽車研討會（International Vienna Motor Symposium），當時由大眾汽車CEO馬丁·文德恩所透露。2013年和今年以來，大眾又多次提及這款變速箱，然而始終較少細節信息。

   今年11月下旬，大眾公開18項最新技術成果，10速DSG的詳細情況也隨之浮出水面。大眾汽車研發負責人諾薩（Hans-Jakob Neusser）告訴美國汽車工程師學會網站SAE（Society of American Engineers），10速DSG為代表的先進技術將幫助大眾在2018年將排放削減25%，并保持在動力總成技術領域的優勢。

   諾薩表示，10速DSG命名為DQ511，應用了大眾最先進的降低摩擦阻力方案；未來該產品成熟后，將用于多款車型，預計最快配備2016款產品。自從大眾使用首臺6速DSG開始，至今已有11個年頭，如今全球搭載DSG雙離合器變速箱的汽車總計1,200萬輛。不過諾薩對減阻技術的細節仍然三緘其口。

   關于10速DSG的“用戶”，最早曾有奧迪R10 Scorpion跑車的說法。之后第八代帕薩特問世前，也有消息稱該車將搭載10速DSG。不過今年秋季新帕薩特公開后，首批車型的傳動依然是7速DSG。最新消息表明，第八代高爾夫GTI也有望使用10速DSG。

   技術剖析

   全新10速DSG變速箱是特別針對橫置動力系統結構設計的，該結構源于大眾公司逐漸推廣的模塊化MQB平臺。雖然還沒有得到官方確認，但是估計新款變速器調整之后，也可以搭配縱置動力系統使用，例如之前用于奧迪車型上的產品。

   10速DSG變速箱的扭矩上限為550牛·米，但是如果應用在功率和扭力更強大的柴油發動機車型中，這一數值可能還需要繼續提高。從目前狀況來看，即便是最新使用電動壓縮機的2.0升雙渦輪增壓發動機，最大輸出功率已經達到176千瓦，峰值扭矩為500牛·米。

   10速DSG變速箱是基于現行的7速DSG變速器（DQ500）研發設計的，而后者的傳輸峰值扭力也是550牛米。全新變速器保留了目前DSG產品的7個前進檔位和1個倒車檔位齒輪組合，另外添加了新的驅動路徑，優化增加了齒輪與齒輪軸以及齒輪之間的鎖止配合種類，從而獲得了符合要求的10個不同齒比。

   當駕駛者松開加速踏板車輛處于滑行狀態的時候，通過動力裝置管理系統的輔助，發動機自動停止運轉，10速DSG雙離合變速器也會與發動機分離開。相關的啟停系統也已經被研發，在車輛靜止或者速度低于7公里/小時的情況出現時，開始工作發揮效用。封裝是新款變速箱的一個重要設計標準，該部件必須和7速變速箱體積相當，不能帶來重量和成本的增加。為了幫助滿足大眾公司的二氧化碳排放目標，第10檔位的超過速齒比也是必須要采用的。

   為了符合計劃要求的封裝和重量標準，大眾變速箱研發團隊決定不使用額外的齒輪，而是通過現有的齒輪組來調整動力扭矩的傳輸大小。利用新增加的兩個可滑動零部件和一個反轉齒輪，新產品滿足了上述要求，改進結構收獲了10個逐漸變化的齒比。除了超過速10檔齒比，大眾還進一步縮小了1檔和2檔的齒比，提升了低速爬坡以及起步的性能表現，而普通產品在不搭配扭力變矩器的情況下表現并不出色。另外1檔還可以選擇一個極低齒比，強大扭力適合于特殊越野地形路段。

   如果車輛使用全新10速DSG雙離合變速箱，整個加速過程將更加平滑，從3檔提升到9檔的階段還有助于提高效能。而整體效能的提升主要是得益于摩擦阻力的降低，具體實現手段包括齒輪特殊涂層、地摩擦系數軸承以及專門研制的傳動系統潤滑油，但是有關這些降阻措施的技術細節并沒能公布。

【簡評】 大眾估計那些計劃搭載10速變速箱的車型，尾氣排放和燃油消耗量都能夠得到減少。

 進入今年以來，雷克薩斯(中國)高層屢屢提及將在營銷等層面全面變革，然而，時至年末，這場“變革”仍然沒有傳遞到銷售終端。

   日前，某雷克薩斯經銷商在接受《中國經營報》記者采訪時表示：“廠家一直對外宣稱要進行全面變革，營銷層面說得尤其多，但今年就要過去了，我們所期待的大規模宣傳推廣還是沒有出現。”

   今年下半年，寶馬(中國)原MINI品牌副總裁朱江出任雷克薩斯(中國)副總經理，主管品牌形象和市場營銷等工作之后，雷克薩斯的“變革”口號也隨即 “落地”。然而，近半年時間過去，經銷商們所期待的雷克薩斯營銷變革“甘霖”始終沒有降下，朱江的到來仍舊沒能改變雷克薩斯品牌日益式微、終端銷量不振的 現狀。

   在業內人士看來，比起營銷變革的“雷聲大雨點小”，更令人擔憂的是雷克薩斯已經堅持了十年之久的“自負”在華發展戰略，不會因為一個“空降兵”而真正改變。而這種已經導致雷克薩斯在華節節敗退的痼疾，未來或將繼續蔓延。

   變革之難

   招攬朱江加盟，是雷克薩斯(中國)首次從其他豪華品牌引進營銷高層的做法，此番人事變動也被視為雷克薩斯將全面改革的信號，而2014年也被雷克薩斯定位為“變革之年”。

   據悉，朱江的到來一度令雷克薩斯的經銷商們精神大振，他們希望這位曾經在華成功打造MINI品牌的營銷高手能夠重新樹立品牌形象，以提振銷量。在此之 前，雷克薩斯數年來在宣傳層面近乎不作為的表現，已經導致了品牌的邊緣化，這對于本就長期無新車助陣的經銷商而言，無疑是雪上加霜。

   “其實廠家也已經意識到了自己一直在‘吃老本兒’，在營銷層面一直沒有新的舉措，所以當其他豪華品牌都加大推廣力度吸引消費者的時候，雷克薩斯的品牌就逐 漸被淡忘。新興的消費群體對我們的品牌幾乎沒有完整的形象認知，當然也就不可能轉化成購買力。”上述經銷商坦言，正是因為這樣，以營銷見長的朱江在加盟雷 克薩斯之后，才會被期望成為一場“及時雨”。

   事實上，新官上任的朱江此前提出了其營銷變革的三個關鍵點：贏取客戶、國際化和情感共鳴。 按照朱江的規劃，雷克薩斯應該逐漸淡化其日系品牌的印跡，重新塑造國際化品牌形象，并尋找情感共鳴令消費者接受新的品牌定位。躊躇滿志的朱江甚至宣稱：“ ‘超越美國市場，把中國市場變成雷克薩斯全球第一大市場’是變革的本質。”

   然而令他們始料未及的是，這場品牌重塑的星星之火，遲遲未能轉成燎原之勢，所謂營銷變革，似乎也只停留在了高層們的舌尖上。一直到11月雷克薩斯寄予厚望的新車NX上市，廠家依然沒有推行大規模的品牌推廣。

   對此，雷克薩斯(中國)相關負責人表示：“朱江就任之后就著手進行營銷改革，但是同時也要理順目前在中國的營銷體系，以及加深與日本總部的溝通，所以變革的效果，需要更多的時間來體現。”

   WINGS(偉恩咨詢)總經理、資深咨詢師何易分析稱：“雷克薩斯正式進入中國之后，始終沒有做好品牌營銷，以至于其品牌形象甚至不如以水貨和走私車為主的‘凌志’時期。至于朱江的營銷變革能否施行，則要看他在雷克薩斯(中國)的話語權和實際職能。”

   “自負”之累

   實際上，這場營銷變革的舉步維艱雖在意料之外，卻也在情理之中：一方面，在近期各大豪華品牌此起彼伏的宣傳聲浪中，雷克薩斯早年在中國市場積累的品牌形 象越來越模糊，進行營銷變革順理成章;另一方面，雷克薩斯一貫“不為外界所動”的保守作風，注定將成為所有變革都難以逾越的“高山”。

   雷克薩斯于2005年正式進入中國市場，在時任豐田(中國)副總經理、負責市場部和進口業務部的曾林堂強勁的傳播力度下，雷克薩斯的年銷量在兩年后 就突破了2萬輛。彼時，奧迪、寶馬和奔馳的在華銷量則分別在10萬輛、5萬輛和3萬輛左右，雷克薩斯從此開始了持續數年的“坐四望三”狀態。而正是初期在 中國市場的發展順利，加劇了雷克薩斯的“自負”，令其堅定地認為其在北美市場的成功可以復制。

   然而，在之后幾年的競爭中，雷克薩斯卻逐漸后勁不足，其發展策略在中國市場上的各種“不適應”也都浮出水面。其中，產品“小排量化”緩慢、品牌營銷乏力、國產化推遲等都是重要表現。

   有業內人士表示，有著多年營銷經驗的曾林堂早已發現了雷克薩斯的“自負”隱患，并開始致力于推進國產化，因此當時才有“雷克薩斯年銷量過3萬輛就國產” 的說法傳出。然而，這一國產數值從3萬輛變為5萬輛，又從5萬輛變為8萬輛，雷克薩斯的國產化思路卻漸漸被束之高閣。而對此，雷克薩斯(中國)方面對記者 表示，目前公司內部的共識仍是短期內不在華國產。

   “2010年雷克薩斯的年銷量突破了5萬輛，第二年曾林堂就離任了。這與他一直堅持推 進國產化多少有些關系，作為一個高級經理人，長期與高層意見相左且不被采納，離任是必然的結果。”上述業內人士如是說。而2011年也成為雷克薩斯最后的 風光，此后，其豪華車第四名的地位就被捷豹路虎取而代之。

   前景之憂

   受累于近乎一成不變的在華發展戰略，自曾林堂離任后，雷克薩斯在華再無突出表現。或許真是覺得在華發展緩慢，雷克薩斯才開始謀劃變革，但卻又同時展現出不愿改變的“自負”姿態。

   據悉，即便是雷克薩斯請朱江來主持“營銷大局”，其也設置了兩個底線：堅持以混合動力為核心競爭力以及短期內不國產。

   “雷克薩斯的自我矛盾已經越來越明顯，所以近期經常能看到它在各方面的糾結，品牌營銷只是其中的一個層面，這種糾結同時也表現在產品的設計語言和品牌的 目標市場上。”明華有道咨詢公司執行總監封士明告訴記者：“雷克薩斯對中國市場不可能沒有野心，但過于‘自負’的企業性格，卻讓它一直處在糾結中，以至于 其與競爭對手的差距越來越大。”

   在豪華車市場變成一片“紅海”后，國產的目的已經不單單是為了降低成本，更是一種對中國市場的重視和提升品牌的舉措。

   “雷克薩斯似乎一直沒有把在華發展放在全球戰略的首位，這是它與其他品牌都不一樣的地方。所以，在各豪華品牌都加緊國產，提升競爭力和市場份額的同時， 雷克薩斯就像一個旁觀者。”汽車行業知名評論員張志勇表示，“這種狀態必然會被其他品牌超越。而且，隨著中國豪華車市場的日益成熟，性價比和品牌已經逐漸 成為最重要的競爭要素。雷克薩斯不國產，性價比就無法與其他豪華品牌相抗衡，其銷量瓶頸也就無法打破。而提升銷量則是品牌重塑以及營銷變革的目的所在，雷 克薩斯想繞開國產談變革，是近乎本末倒置的做法。”

【簡評】 即便未來朱江能夠推行其營銷變革，也可能無法避免重蹈曾林堂的覆轍，在國產問題上與雷克薩斯的“自負”短兵相接。

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