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 上海通用雪佛蘭賽歐3將于12月18日晚上市，作為一款全新的換代車型，賽歐3在外觀上相比老款車型有著較大的變化。除此之外，原先的1.2L及1.4L發動機也更換為了1.3L和1.5L。

 外觀方面，賽歐3較之老款車型有著較大的變化，進氣格柵、大燈、保險杠等都做了重新設計，前臉更符合雪佛蘭品牌最新的家族設計風格。車身尺寸方面，賽歐3的長寬高分別為4300mm×1735mm×1504mm，軸距為2500mm，相比老款車型除了高度保持一致外，長度、寬度以及軸距都有所提升。

 配置方面，賽歐3頂配車型（幸福版）配備有4.2英寸顯示屏、多功能方向盤、藍牙播放、MyLink智能車載娛樂交互系統。而在安全配置上，賽歐3全系標配ABS+EBD、轉彎制動控制以及前排雙安全氣囊，而頂配車型（幸福版）還額外配備前排側氣囊。

 至于動力，賽歐3提供兩種動力選擇，其中1.3L VVT發動機的最大輸出功率為103馬力(76kW)/6000rpm，峰值扭矩達到127N·m/4000rpm；1.5L DVVT發動機的最大功率為113馬力（83kW）/6000rpm，峰值扭矩為141N·m/4000rpm。傳動部分，與兩款發動機匹配的均是5速手動變速箱。除此之外，賽歐3全系車型都將配備自動啟停功能。

 近日我們獲悉，華晨寶馬530Le插電式混合動力車型將于2015年1月15日正式上市，新車曾于2014年11月的廣州車展正式首發。

 530Le是華晨寶馬推出的一款插電式混動車型。外觀方面，華晨寶馬530Le與普遍版5系造型基本保持一致，但新車主要針對前大燈以及前保險杠等細節位置進行了調整。另外，新車尾部貼有的“530Le”標識證明了該車的身份。據悉，這款車在純電動模式下可以行駛58公里。

 動力系統方面，華晨寶馬530Le搭載的是由最大輸出功率242馬力的2.0T發動機和電動機組成的插電式混合動力系統。傳動系統與之匹配的是8速手自一體變速箱。

 日前，我們獲得了北京奔馳全新C級標準軸距版車型的諜照，這款車的軸距與海外版車型相同，均為2840mm，新車將會在2015年上市。

 外觀方面，通過對比在售的C級長軸距版車型，我們可以發現測試車的后門明顯比在售的車型短，而其車尾左上角C 200字樣和右上角北京奔馳字樣都表明了這是一款由北京奔馳國產的標準軸距版車型。

 此次曝光的新車有C 200和C 300，我們看到C 300車型配備了一款五輻條合金輪圈，配合車身套件，使得新車看起來非常動感。

   動力方面，C 200將依然搭載最大功率184馬力的低功率版2.0T發動機，而C 300將可能搭載與海外版車型相同的高功率版2.0T發動機，其最大功率將達到241馬力，最大扭矩370N·m，與發動機匹配的均為7速自動變速箱。

 在廣州車展開幕的前一天，廣汽豐田上市了全新凱美瑞，除了凱美瑞家族化風格的確定外，最引人注目的是“雙擎”概念的再次提出。

   豐田中國總負責人大西弘致稱，“雙擎”概念其實是從2012年3月豐田中國啟動“云動計劃”的時候提出的。“我們之所以把油電混合動力命名為"雙擎"，主要是對油和電這兩種動力來源為車輛提供驅動力的一種形象而具體的概括。”豐田中國副總經理董長征則認為，“油電混合動力技術聽上去更像是一個技術的名稱，豐田把"雙擎"作為混合動力的品牌更易于理解。”

   混合動力越難越要堅持

   自2005年在華推出混合動力第一車普銳斯之后，豐田混合動力技術在中國市場的發展就一直磕磕絆絆。除了中國政府在新能源汽車發展路線上慎重考慮這個因素外，豐田在混合動力的推廣上也是稍顯“步伐凌亂”。不過，隨著近年來中國政府力主推進的純電動汽車戰略發展滯緩，豐田似乎又再次看到了希望。

   但豐田并非是等著“好運臨門”，在其最近的產品戰略中，混合動力技術的本地化和相關車型的相繼推出，凸顯了豐田必勝的決心。“明年我們會在卡羅拉和雷凌上推出混合動力的車型。屆時，我們希望這兩款混合動力車型以更加容易購買的價格提供給消費者。”大西弘致稱，“我們希望混合動力可以占這個價位車型的兩成左右。”

   他還表示，“在此之前，需要解決兩個問題，首先是消除大家對混合動力的一些誤解，比如說可靠性不高，還有對要不要充電的疑惑，以及安全性等等。但可以肯定的是，這些問題已經不存在了。所以，我們認為需要一些方式方法讓中國的消費者更易于理解。其次是，我們怎么能夠把"雙擎"這個品牌的魅力傳遞出去，讓大家接受?這是一個挑戰和課題。”

   品牌提升仍是未來重點

   有人認為，雖然豐田在過去兩年中針對品牌形象改善做了很多的工作，但卻存在一個很現實的問題：在華的兩家合資公司在品牌塑造和信息傳遞上有一些散亂現象。

   “我們在進行品牌活動的宣傳或者是企劃方面，豐田中國都與一豐和廣豐都有密切的合作。”董長征則否認了這一說法，他認為，在品牌形象方面，豐田在中國已經是一個統一的形象。“我們和一汽豐田、廣汽豐田已經達成共識，在表現同一個形象的時候，比如品牌的年輕化的問題上面可以有不同的表現方式。”他強調說，“但特別需要豐田中國把這個協調的工作做好，這個確實很重要。根據我對這種兩家合資伙伴廠商的理解，我覺得三方合作還是不錯的。”

   大西弘致則再次提及了2012年11月份發布的“建設中國豐田”這樣一個想法。“在那之后不管是一系列的品牌活動也好，還是新產品的導入也好，我們都是集中了全部的力量在中國開展事業。努力的結果如何，根據我們自身的調查，在市場上豐田的好感度是排名第三位，銷售數量方面是排在第五位左右。”他稱，“我更希望看到銷量也可以排到第三位。”

   實際上，這一“中國豐田”的想法根源于2011年由豐田章男社長在TMEC的奠基儀式上提出了“中國最重要”。“從那以后在TMEC，我們每年都有一些活動，從TMEC正式建成，到CVT的引進，到威馳、致炫、RAV4、全新卡羅拉、雷凌的引進和投放。這些都是我們履行"中國最重要"的一個承諾。”董長征說。面對當前豐田品牌形象的整體不振，他很坦率地說，“我們希望它可以恢復到上個世紀80年代的水平。”在很多中國消費者心目中，至今仍然殘存著對皇冠和佳美這兩個品牌的深深印記，在那個時候，“有路就有豐田車”的廣告語更是風靡一時。“那時，豐田車的好感度毫無疑問是第一的，無論是它的可靠性、燃油經濟性還是舒適性、動力性都是深受消費者青睞的，我們現在的目標也是希望可以恢復到那個時期。”

【簡評】 一方面是混合動力的環境技術，另一方面以專門為中國市場開發的產品，通過這兩個方面的努力重新塑造豐田在中國的形象。

 雖然股東方以色列集團此前在接受記者采訪時曾明確表示，對觀致的盈利將“不設具體日期”。但眼下，一則人事大換防的消息似乎在某種程度上暗示，原本淡定的投資方有點坐不住了。

   有知情人士透露，12月17日，觀致汽車HR給全體員工發出一封內部郵件，稱郭謙將接手奇瑞公司的新角色，因此卸任觀致汽車的董事長兼首席執行官職務。而原本的市場和銷售執行總監衛思梵也將卸任，繼任者為剛從吉利汽車離職的孫曉東。

   據了解，郭謙離職后，原本的董事長一職將由原奇瑞汽車副總兼捷豹路虎董事長陳安寧接任，而由于新任首席執行官還在遴選中，因此，陳安寧目前將代理首席執行官。與此同時，石清仁將繼續擔任副董事長并與陳安寧共同開展工作。

   有分析人士認為，觀致汽車高層換防的直接原因在于其銷售業績的低迷，作為一個新生的汽車品牌，觀致汽車于2007年12月由奇瑞汽車有限公司與以色列集團以50∶50投資成立，在過去的7年時間里，觀致汽車順利地推出了兩款新車，觀致3轎車以及觀致3五門版，但其整體銷售情況不盡如人意。有統計數據顯示，今年前11月，觀致汽車的總銷量不足6000輛。在這封群發的內部文件中，有這樣一句話：這些改變的目的是要將觀致提升到急需的更有競爭力的地位。

   就在前一晚，觀致汽車在上海發布了其首款SUV車型，觀致3都市SUV1.6T，13.99萬~17.99萬元的官方指導價在業內看來雖然與其產品力相匹配，但從目前市場的競爭環境以及觀致本身的品牌力來說，可能還會有一定的挑戰。

   而業界則認為，造成觀致汽車銷量和品牌力均難提升的兩個重要原因在于，首先觀致在網絡布局上的進展緩慢，據了解，目前觀致汽車已經開業的經銷商不足60家。而另一方面，則是觀致一直在強調自己的產品，在營銷上的不接地氣，沒有找準目標消費群體并將其最重要的賣點“講”給他們聽。

   這次，觀致試圖用在目前細分市場上炙手可熱的SUV產品來帶動整體情況的改變。而被業界譽為營銷高手的孫曉東的加入也在一定程度上預示著觀致將改變此前的營銷思路。梳理孫曉東的履歷可見，其最長的職業生涯是在上海通用，早在1997年年初孫曉東就參與了上海通用汽車的組建工作，于同年8月起擔任上海通用汽車市場營銷部執行總監，并于2007年8月升任上海通用汽車副總經理。在任職期間，孫曉東創造了一個個成功的營銷案例，為上海通用汽車的快速成長作出了重要貢獻。

   至此，備受業界關注的觀致汽車人事變動已經板上釘釘，而業界更為關注的是，在擁有SUV車型這一“利器”之后，孫曉東能否憑借自己此前豐富的營銷經驗，帶領觀致走出“叫好不叫座”的怪圈？

【簡評】 要改變目前的處境，觀致首先必須梳理好自己的品牌定位。因為股東雙方的背景，觀致汽車在定位上相對模糊，既不愿意承認自己自主品牌的出身，同時也不被認為是傳統的合資之列（外方以色列集團并不是汽車生產商），從而讓消費者無所適從。

 日前，馬自達（中國）企業管理有限公司公布了馬自達品牌在中國市場的銷量業績：2014年1~11月累計銷售18.92萬輛，同比增長16.1%。其中，一汽馬自達共銷售9.68萬輛，同比減少10.2％；長安馬自達累計銷售9.24萬輛，同比增長67.4％。

   單就11月的情況來看，馬自達在華銷量約為2萬輛，這一銷量同比下滑2.1%，結束了此前連續8個月的上漲趨勢。

   “長馬銷量是完全符合我們預期的，一馬方面有些遺憾。”馬自達（中國）企業管理有限公司CEO渡部宣彥向記者解釋說，今年以來一汽馬自達的銷量一直處于下滑趨勢，11月銷量同比降幅達到28.2%，月銷已降至萬輛以下。而長安馬自達11月銷量同比增幅也降至40%，已無法支撐整體銷量的上漲，這是本月馬自達銷量下滑最直接的原因。

   產品的匱乏和產能的限制，是限制馬自達銷量增長最主要原因之一。目前，馬自達在中國的銷量主要依賴CX-5、昂克塞拉和阿特茲，其中前兩款車都在長馬旗下。據馬自達方面透露，未來將向一汽馬自達的產品陣營中導入更多“年輕化”的產品。

   推動一汽馬自達年輕化

   “長馬1至10月份的銷量比去年增長了70%，完全得益于CX-5和昂克賽拉。”渡部宣彥對記者表示，“一直引領一馬增長的馬自達6拖累了一馬的增長。”全國乘用車市場信息聯席會的統計數據顯示，今年前11個月馬自達6的銷量為5.6萬輛，同比下滑32.9%，僅11月單月下滑幅度就達到53.8%。去年同期，這款車的銷量一度占到一汽馬自達全部銷量的90%以上。

   在這樣的情況下，馬自達不得不反思一汽馬自達車型的定位。在馬自達看來，長安馬自達近年的增長主要是得益于年輕化的產品。長馬的消費群體是年輕一族，一馬是相對穩定的中高端人群。基于這樣的判斷，渡部宣彥透露，“今后我們希望重視兩個渠道的共同發展，逐步實現年輕化的定位。”

   實際上，今年一汽馬自達已經開始有所改變。今年5月份上市的阿特茲就融入了更多年輕元素，然而從目前的情況來看，阿特茲并沒能挽回一汽馬自達銷量的頹勢。

   根據乘聯會的統計，阿特茲上市近7個月以來共實現銷售2.43萬輛，月均銷量在3300輛上下。渡部宣彥表示，阿特茲投放市場以來，實際上也有很多年輕消費者在購買，但馬自達品牌對年輕人的影響力度還不夠。“我們希望在中國大力開展品牌推廣活動，來支持兩個渠道的發展。”

   本土化不足影響銷量

   記者了解到，馬自達最新的品牌營銷方式被命名為 “越己·心力量”，而此前這一名稱被定為“打破常規”。“‘打破常規’很難贏得消費者的共鳴。”馬自達中國事業本部中國市場支援部部長及川尚人透露，此前這一名稱已使用了近一年。

   實際上，馬自達一直被認為在中國的“本土化”并不夠。一位馬自達經銷商的人士表示，馬自達旗下車型的覆蓋率還不高。

   據了解，中國市場的SUV呈現30%到40%的高增長趨勢，這一增速已經引發大部分合資品牌的關注。而馬自達旗下在售的SUV車型中，僅有一款月銷不過5000輛的CX-5，相比之下，競品之一的東風日產新奇駿的月銷量在2萬輛上下。

   不僅如此，由于很多核心零部件未能實現國產化，馬自達在中國的產能一直受到限制。據介紹，此前馬自達的變速箱均為日本本土生產，產能為114萬臺，2013年馬自達全球銷量大約在120萬輛，變速箱的產能處于供不應求的狀態。

   據知情人士介紹，馬自達目前在中國的很多訂單都交不了車，一個很重要的原因就是進口變速箱的配額較少，因此損失了很多銷量。

   “馬自達泰國變速箱工廠將在明年1月份投產。”及川尚人介紹說，“產能在40萬臺左右，屆時中國的變速箱供應會得到滿足。”但是，馬自達并無意在中國生產變速箱。

   對于明年的市場，渡部宣彥表示“銷量目標還沒有確定”。他預計，明年中國車市的增長率在7%左右。

【簡評】日系車普遍下滑，馬自達產品有限的情況下，明年的銷量可能仍將受到挑戰。

 中國汽車流通協會近期公布數據顯示，2013年全國共交易二手車846萬輛，預計今年二手車交易量將突破900萬輛，同比去年增長超過50%，交易總量約占新車銷量的1／2。

   不過，參照美國等發達國家市場經驗，二手車與新車銷量的比例為3:1，由此可見，二手車在未來一段時間內還存在巨大的發展潛力。

   在市場快速發展過程中，依托于互聯網發展的電商平臺也逐漸崛起。根據Enfodesk易觀智庫的數據顯示，2014年上半年國內二手車電商的交易總量達到20.6萬輛，相比2012年的7.4萬輛增長近兩倍。以車易拍、車王、大搜車為代表的一批互聯網公司先后出現，并吸引著資本的高度關注。

   伴隨市場不斷發展以及在政策的綜合作用下，二手車電商平臺的產業鏈日趨精細化，運營模式從最初的C2B、B2C兩類平臺逐步細分為C2B、B2B、B2C、C2C幾大類平臺。

   電商產業鏈出現細分

   互聯網傳播便利，資源集約性強等特性在一定程度上解決了線下信息碎片化的難題，二手車電商由此形成。

   幾年前，二手車電商的流通模式主要以C2B到B2C的形式存在，其中又分為兩種類型，一是二手車經銷商向個人或市場“黃牛”收購車輛，再賣給消費者，以賺取差價的方式獲利，車王是其中的代表企業；二是電商平臺主要提供信息交易，以收取傭金方式盈利，代表企業有273二手車、淘車網等。

   隨著限購政策的出臺，二手車電商產業鏈開始出現進一步細分。“2010年是市場轉變的拐點，隨著北京、廣州、杭州等城市實施了限購政策，這些區域的二手車迅速從過去的供小于求變成了供大于求。”優信拍董事長兼CEO戴琨向記者表示，在北京限購政策出臺之后，在一號難求的情況下，大多消費者選擇購買新車。

   此外，越來越多城市日趨嚴苛的限遷政策也再次打破了單一市場的供求平衡，二手車跨區域流通的需求日益凸顯。在此背景下，B2B平臺應運而生。優信拍、車易拍等企業是其中的典型代表。

   官方數據顯示，從2010年完成車況標準化工作以來，僅用3年時間，車易拍的交易量就從年交易700臺增長到2013年的10萬輛；而截至今年上半年，優信拍平臺累計成交量已達15萬輛，單月成交量1.2萬輛，并以15%的速度逐月增長。

   同時，二手車電商平臺逐步進入了精細化分工時代，根據流通環節不同，分化為生產、消費和流通三個環節。生產端是C2B，銷售端是B2C，而B2B則是提升交易效率端中間流通環節。

   另外，自2013年以來，二手車市場多家企業相繼獲得了來自晨興創投、紅杉資本、君聯資本等多家PE公司數以億計的資金。

   發展路徑各不相同

   二手車屬于非標準產品，“一車一況”的特征十分明顯，如何讓成交價令買賣雙方滿意是業內一直希望突破的關鍵點。

   目前，針對B端市場的電商平臺，大多采用“認證檢測 競拍”的組合服務方式。企業將車輛的檢測報告信息公開，再以此為基礎展開競價。目前車易拍、優信拍、開新幫賣等平臺均采用的這一模式。

   相較而言，C端用戶不如B端用戶了解車價水平，因此針對消費者的C端平臺采用競價方式意義不大。據業內人士介紹，在終端消費市場中，目前私人或黃牛交易仍是最常見模式，在整體市場中占比超過40%。由于缺乏統一管理，也沒有相關方出具售后擔保，消費者利益難以得到保障。

   “解決這一問題沒有捷徑，只能建立線下實體店，讓消費者可觀、可感，才能逐步建立起信任。”車王董事長李海超表示。因此，車王選擇了一種“重模式”發展，利用自有資金收購車源，發展線下門店。

   人人車為代表的C2C平臺在誠信交易方面采用了虛擬寄售方式：車主發出售車預約之后，人人車上門檢測并在網上掛出信息，買賣雙方預約線下驗車，由平臺提供交易擔保及售后。不過，這種模式往往僅限于本地交易。

【簡評】 針對B端的電商平臺目前基本采用“競拍＋認證檢測”的方式來解決行業難題，針對C端的企業或將需更長時間來探索盈利模式。未來哪種模式能走得更遠，有待市場檢驗。

全國乘用車市場信息聯席會