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 隨著成綿樂專線的開通運營，將形成以成都為中心的“1小時交通圈”，極大方便旅客出行，并實現“生活同城化”。而高鐵出行也將帶動極大的人流，大量一小時、半小時經濟圈的出現，將會極大刺激沿線各地各行業的新一輪蓬勃發展，處在這條線路上的二、三線汽車市場也將迎來新一輪的機遇和挑戰。

   二三線市場異軍突起

   近幾年的中國汽車產業經歷了一個爆發性增長的階段，也使得中國一躍成為全球最大的汽車產業市場。今天的汽車對于中國消費者而言已經不能算是一件奢侈品，很多普通家庭都成為有車一族，并且逐漸開始轉向二次甚至三次購車。隨著汽車消費量的迅速增長，一線中心城市汽車消費市場保有量開始飽和，而新一輪的井噴將逐漸向二、三線市場傾斜。

   數據顯示，國內一線汽車市場乘用車銷量增長率僅為8.1%，而二三線市場增速卻分別達到了 27.6%和33.7%。2014年中國汽車市場10%的增長正在從省會、省中心城市向二、三線，甚至四、五線城市釋放。以中國汽車消費的主力市場廣東為例，汕頭作為一個典型的二三線市場，目前每年乘用車上牌量約3萬輛，2010年增速高達60%；2011年上半年達到20%，持續領跑省內城市。

   從2005年至2008年，三線和四線市場份額由34.8%上升到41.5%。而近幾年，二、三線市場的份額更是繼續快速上揚。有業內人士表示，這充分說明了中國未來汽車市場的增長將由二、三線市場來決定。”

   隨著國家“城鎮化”戰略進程的推動，政府與民間大量資金不斷向二、三城市涌入，使得這部分市場的消費水平明顯提高，消費需求也不斷攀升；加之城鎮建設讓原本條件很有限的公路網絡有了飛速的發展，用車環境得到明顯改善；另外，中國目前仍有85%以上的人口還是集中在二三線以下的城市。收入提高、交通環境改善、人口集中，種種因素使汽車需求將自然得到釋放。汽車產業觀察員張志勇預計，“車市將因為城鎮化新政而進入新一輪增長周期。”

   車企渠道下沉搶地盤

   2009年以來，在一系列汽車消費鼓勵政策的推動下，二三線市場這座中國車市待開掘的“金礦”開始爆發，不僅有力支撐了車市連續兩年的高速增長，也給高瞻遠矚、提前布局的企業提供了豐厚的回報。

   伴隨著二三線市場的崛起，各車企不約而同地將發展中心進行轉移，開啟了渠道下沉的網點布局戰略，以求提高銷量、擴大市場份額。從目前來看，在消費習慣與消費能力兩方面都已經初步具備條件的情況下，二三線市場可供開拓的空間還是非常巨大的。這些區域起著連接城市與鄉村的作用，因此其消費能力往往不止于一個單獨的城市而是整個地區。開拓二三線城市不僅能夠讓車市的消費更加均衡，而且也能夠更加貼近原先就已經存在的巨大市場，從與消費者的直接接觸中獲益。

   目前，從豪華車品牌寶馬、奧迪，到合資品牌東風日產、廣汽本田，再到自主品牌吉利、奇瑞等，均在大力推行渠道下沉。而在剛剛結束的廣州車展上，也有多家車企負責人表示將加速銷售渠道下沉。長安福特方面透露，截至今年底，全國經銷商數量將達到800家，其中75%將布局在四、五甚至六線城市。東風雪鐵龍的網點截至目前在地級市場覆蓋率達到83%，縣級市場覆蓋率達到85%。

   創新終端形式將成趨勢

   事實上，車企的渠道下沉趨勢早在2011年中國車市進入微增長時代就已經開始，一線城市的增速放緩讓車商們不得不將重點逐漸轉移至二、三線市場。在經歷了價格戰和產品戰之后，渠道之爭愈演愈烈，而多樣化的終端形式將有助于企業快速占領市場。

   去年，東風日產就率先開啟了“精英創富戰略”，通過吸納和扶持社會精英人才共同發展和開拓具有深厚潛力的三四線市場，以領先半步的策略占據市場高點和先機，為有效解決渠道下沉、三四線營銷困局進行嘗試。未來東風日產還有一系列措施強化在三四線市場的競爭力，贏取在“藍海市場”、在未來十年競爭中的主動權。

   除了合資品牌在渠道大戰中火拼外，眾多豪華車企也同時瞄準了二、三線市場這塊巨大的蛋糕。沃爾沃的西部地區首家VRE店就于今年10月在綿陽正式落成；而寶馬也表示未來將采用多樣化的網點類型，不僅有4S店、5S店，還會有城市維修中心，力爭將渠道進一步下沉至四、五線城市；一汽-大眾奧迪銷售事業部總經理薄石也透露，未來奧迪品牌經銷商門店的類型會有很多種不同的類型。

   此外，奔馳在華加速推進網絡建設的同時，也計劃通過建設維修網點、服務網點的形式填補目前的網絡空白區域。而雷克薩斯在三四線市場的一些迷你4S店將繼續以銷售為主，具備快修功能，其新建網絡也主要側重于開發四、五線城市，甚至是六線城市。

   自主品牌將面臨挑戰

   隨著合資品牌與豪華品牌都在不斷大力推進向下攻勢，從二三線壓制到了四五六線，全面侵入了自主品牌的優勢空間，自主品牌將面臨巨大壓力。盡管自主品牌在近年來一直致力于在技術層面提高產品品質，在銷售與售后層面提升服務質量，但在品牌力方面的弱勢仍舊是不爭的事實。對于消費者而言，在同等的價格下選擇自主品牌還是合資品牌，不言而喻。

   目前，自主品牌熱銷車型重點仍集中在5萬至10萬元區間，比如在奇瑞的產品序列中，QQ、風云2等產品仍是銷售主力；而在比亞迪產品陣營中，F3、F0兩款車型的累計銷量占據該品牌整體銷量的30%以上。而在該價格區間，大眾桑塔納、捷達等入門級產品的到來，將自主與合資的10萬元價格分離帶逐漸模糊，福特嘉年華、斯柯達昕銳、上海大眾POLO等熱銷車型的競爭力也占據明顯優勢。而如今合資品牌又進一步侵入自主在5萬元左右的價格領地，自主品牌面臨的壓力不容小覷。

   不過我們也看到，以吉利、比亞迪為代表的自主品牌也在相繼轉型，以尋求在品質和技術上的突破。

【簡評】 自主品牌要想在四五線市場與合資品牌勢均力敵，必須在品牌向上的同時，從產品和渠道等多方面下功夫，才能突出重圍。

 隨著“駕駛”概念的重新定義，汽車行業的革命號角再次吹響。

   12月6日，在第七屆廣東工業設計活動周上，由廣汽集團設計的無人駕駛汽車獲得了首次亮相，這部車型在國內無人駕駛汽車領域尚屬首例。這款車型的發布展示了國內自主品牌在前瞻性技術研發的決心，誓與走在技術前端的國外車企們看齊。

   除了車企聚焦無人駕駛技術之外，IT行業巨頭近年也將目光專注于這一領域。今年5月，谷歌聯合創始人布林在美國Code大會現場，亦發布了由谷歌研制 的最新無人駕駛汽車的原型。此外，國內互聯網巨頭百度也卷入了該領域，據相關人士透露，目前百度的無人駕駛項目正處于秘密研發階段。

   “未來五年至十年，無人駕駛汽車或將進入消費者普及期，行業關注度將不斷提升，相關汽車業也將得到快速發展。”相關研究機構如此預測。

   無人駕駛概念各家不一

   無人駕駛汽車雖是汽車領域里頗具前瞻性的概念，卻并不是一項橫空出世的新技術。早于上個世紀70年代，一些歐美發達國家便已率先開展針對無人駕駛汽車的研究。

   根據資料，無人駕駛汽車的前身被稱為輪式移動機器人，主要是依靠車內的以計算機系統為主的智能駕駛儀來實現無人駕駛。我國在未來的某一天，無人駕駛技 術得以實現，將意味著我們可以不用再靠方向盤、剎車系統、油門來控制車輛，取而代之的是GPS、傳感器及攝像頭圖像處理裝置。

   因此，可以預見，無人駕駛汽車必將是未來汽車行業的發展趨勢，而加入這一市場爭奪戰的，不光是奔馳、奧迪、豐田、沃爾沃、凱迪拉克等國外汽車制造商， 國內自主車企如一汽、上汽、廣汽、吉利以及比亞迪等也都早已進軍該領域……無人駕駛技術研發哪家強？有專家表示，國外在無人駕駛方面的研究比國內要領先一個階段。

   就在各大車企和IT公司陸續開發無人駕駛技術的時候，對于無人駕駛汽車的概念，長期以來并未形成統一的解釋。

   沃爾沃公司在去年推出的“Drive Me”無人駕駛汽車項目，其定義為：汽車可以完成所有駕車操作，并且汽車能夠在不需要司機的幫助下自行停靠。此項目更加側重于下一代民用汽車、交通體系的構建，在解決方案上注意成本控制，以實現從司機駕駛到自動駕駛的平穩過渡。

   與之相比，谷歌的無人駕駛項目則更偏向于技術探索，從民用的角度而言，谷歌的技術尚離不開汽車制造商合作伙伴。

   國內研發機構對無人駕駛技術又是如何定義的呢？據百度深度學習研究院常務副院長余凱介紹，百度研究院將無人駕駛研發項目分為三個模塊：感知、決策和控制。百度目前主攻的，是對于環境數據的感知。

   “計算機未來的發展方向，就是能去感知路面，去自動學習，越變越聰明，這正是百度的優勢所在。”據余凱介紹，百度的研究主要圍繞著車企關心的傳感器小型化、智能化、低功效而展開，“只有滿足這些要求，無人駕駛技術才能真正飛進尋常百姓家。

   正是帶著這種對未來無人駕駛技術的冀盼，9月15日，百度與寶馬正式簽署合作協議，將共同致力于在中國推進高度自動化駕駛技術的研究。雙方表示均有信心在為期3年的合作項目結束后，研發出可在中國復雜道路環境下行駛的、真正智能的高度自動化駕駛車型。

   未來5年或將有新突破

   有業內人士指出，伴隨著功能強大、價格低廉的傳感器不斷出現，全球的汽車制造商正重新定義駕駛員的概念，無人駕駛汽車所需要的技術已經基本具備。

   甚至有相關研究機構預測，未來五年至十年，無人駕駛汽車或將進入消費者普及開始期，行業關注度將不斷提升，相關汽車業也將得到快速發展。不過，并非所有人都看好無人駕駛技術在短期內的可操作性。

   據了解，無人駕駛汽車的產業鏈除了汽車制造，還包括激光雷達、光學照相機、線路、計算機硬件、軟件、地圖、連接與應用等行業。因此，受時機、價位、商業模式等諸多因素影響，自動駕駛汽車的商業化路徑還不明朗。

   有業內人士認為，無人駕駛技術目前還停留在實驗室階段，相關研究單位主要是一些高校和軟件公司。目前，無人駕駛主要通過“GPS導航 視覺導航”的方式實現，主要的研發難點在于自主性和圖像識別，其中包括對速度、準確度的識別。

   “國外在無人駕駛方面的研究比國內要領先一個階段。”據業內人士向本報記者透露，國內高校的研究主要停留在圖像識別階段，自主性程度比較低，距離商業 應用還有比較遠的距離。而在國外，高校實驗室研發的自主導航系統已經可以控制摩托車在樹林里穿行，實現自主停放汽車。同時，該業內人士介紹，谷歌無人駕駛 汽車一共記錄的里程數據已經達到了70萬英里。“無人駕駛技術走在國際前列的還當屬谷歌這些科技巨頭。”

   “無人駕駛技術離商業化應用還有一些距離。”上述業內人士表示，即使技術上取得了巨大的突破，無人駕駛技術還要面對大眾的質疑。因此，無人駕駛真正走向民用，路還很長。

【簡評】國內現在的車聯網環境下，再加上國內民眾不太規范的交通參與習慣，無人駕駛汽車可以說是寸步難行。

 為激活純電動汽車市場，消除消費者的“里程焦慮“，各車企除了密集新建充電設施外，在產品和服務上也開始有所突破。有分析人士表示，隨著充電設施建設規劃出臺預期加強，有望解決基礎設施配套落后局面，消除消費者購車的“里程焦慮“，電動汽車市場第一波銷售高潮即將到來。

   近年來，我國出臺諸多鼓勵新能源車消費的政策，新能源汽車產銷量隨之呈現高速增長態勢。今年1-10月，新能源汽車累計生產4.7萬輛，同比增長近5倍。其中純電動乘用車約占50%。

   盡管新能源汽車的產銷增長迅猛，但推廣任務的完成情況并不盡如人意。業內人士認為，造成新能源汽車出現“叫好不叫座“的根本原因在于消費者信心不足，也就是車輛續航里程短、基礎充電設施不足帶來的“里程焦慮“。針對這一問題，車企不斷加大研發力度，如北汽新能源公司日前發布的新一代純電動汽車EV200，從根本上解決了消費者的擔心。據悉，該車配置了30.4度電超大容量SK三元鋰電池，一次充電綜合路況下續航達200公里，經濟時速下可達到260公里，是目前市場上20萬以內續航里程最長的電動汽車。

   北汽E150EV的用戶于先生在體驗過EV200之后表示，北汽EV200不僅是E150EV的升級，更是行車里程上的突破，按照200公里的里程設計，基本上可以在北京范圍內任意往返，不用擔心里程的問題。此前，于先生駕駛E150EV已近一年，至今未發生過一起因續航里程不足，被拋棄在途中的事件。

   據了解，北汽新能源今年全面發力新能源汽車市場銷售，先后啟動“衛·藍先鋒“和“十城千輛1元體驗“活動，大力推進體驗式營銷。北汽新能源營銷公司總經理張勇告訴北京商報記者，北汽新能源目前累計訂單已經超過7000輛，私人市場、租賃、出租車、物流等領域都有大量投放。12月16日，北汽EV200將上市，由于續航里程較長，將享受到12萬元的政府補貼，屆時，北汽新能源汽車的銷量還會出現大幅增長。

   除了有保證的續航里程，北汽新能源在充電方面也考慮得很周全。眼下在完成超過1000個個人客戶自用充電樁基礎上，還別出心裁地推出了兩輛超級移動充電車，隨時為車主提供充電服務。這也在一定程度上突破了電動汽車使用和出行距離的瓶頸，打消了消費者對電動汽車的“里程焦慮“。

   值得關注的是，財政部等四部委近日發布了《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，將對充電設施進行補貼，推廣數量以純電動乘用車為標準進行計算，獎勵資金與各城市新能源汽車年度推廣考核結果掛鉤。

【簡評】 可以預見，在政策鼓勵和車企努力雙重推動下，電動汽車將進入銷售爆發期。

全國乘用車市場信息聯席會