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  斷軸事件，對于車主來說，是個大事。盡管按照大眾方面的統計說法，“我們對于已知的發生了縱臂斷裂的速騰車進行了統計，總計是55輛車，而不是網上傳言的上千輛”。但事件卻依然牽動著國內56萬速騰車主的心。

    2014年10月17日，一汽大眾召回公告正式公布，速騰系列車型將進行召回。公告稱：“自2015年2月2日起，在中國召回2011年5月至2014年5月生產的新速騰汽車”，共涉及563605輛。同期召回的還涉及甲殼蟲系列車型。

    2012年3月7日，全新速騰上市，所謂的減配創新耦合桿式后懸架當時并未引起太大關注。而在當年下半年，陸續有車主反映車輛后懸掉漆生銹、行駛有異響、高速上后懸斷裂等案例。

    2014年5月，一汽大眾又低調地將非獨立懸掛換成了多連桿獨立懸掛，并且未作出任何官方解釋。

    今年7月22日，一汽大眾針對速騰后懸掛問題發表官方聲明，明確表示后懸斷裂并非產品批量問題，而是個別案例。

    8月14日，國家質檢總局首次正式啟動對一汽大眾新速騰后軸縱臂斷裂問題的缺陷調查。

    10月15日，一汽大眾向國家質檢總局提交并備案了召回計劃，也就是被稱為“打補丁”的召回方案。在這個方案里，并沒有出現消費者希望出現的“更換獨立懸掛”的字眼。問題 車被召回后的處理方式是，“在后軸縱臂上安裝金屬襯板，這樣在后軸發生斷裂時金屬襯板會起到防護作用，并且會發出刺耳的鳴音”。

    11月5日，一汽大眾針對召回事件再次發表三點聲明，主要強調其裝有耦合桿式后懸架的車輛，縱臂上安裝經過大眾汽車嚴謹開發并嚴格檢測認證的“金屬襯板”，不是近期在互聯網上傳播的“補丁”。

    過錯方難認定

    值得注意的是，生產企業對于缺陷產品的描述十分明確——耦合桿式后懸架是絕對安全的，速騰后懸架并不存在設計和制造缺陷！而對于召回原因，官方表述是“在少數情況下，這些裝配了耦合桿式后懸架的新速騰和甲殼蟲，如果側后方或者后方曾經受到過沖擊，則有可能導致耦合桿式后懸架縱臂彎曲。如果這個損傷沒有被及時發現并修理，會導致耦合桿式后懸架縱臂意外斷裂，可能使車輛在行駛中失去操控”。

    在10月24日大眾中國和一汽大眾召開的媒體溝通會上，大眾汽車、大眾中國執行副總裁蘇偉銘表示，確實有極少數車輛的后懸架發生了彎曲或斷裂，這是因為車輛受到來自正后方和側后方的撞擊，沒有得到及時的診斷和修理?！叭绻麤]有遭受撞擊，完全不用擔心。”而一汽大眾質量保證總監歐博思也在10月31日的溝通會上重申，“根據我們掌握的關于后懸架斷裂的證據和事實表明，所有后懸架斷裂的車輛，之前都是經受過從后方或者是側后方的碰撞而造成的”。

    消費者不愿就此讓步，原因很簡單：大眾雖然一再澄清，耦合桿式后懸架絕對安全，發生斷裂的車輛，都經受過后方碰撞等等，召回只是為了打消消費者的顧慮，但當下消費者已經被各方信息充斥、攪動所困擾，如果能有權威的第三方機構檢測出具具有公信力的報告，消費者或許能夠靜下心來聽大眾怎么說。

    但事實卻是，大眾負責售后技術支持的專家則在媒體溝通會上表示，早在今年8月之前，就和來自大眾總部的專家以及國內第三方檢測機構進行共同專業的實驗檢測，并最終得出數據，速騰后軸斷裂的案例只有55例。而這個第三方檢測機構的資料和測試數據，從未出現在眾人眼前。

    相反，進行集體維權的律師表示，現在沒有檢測機構能夠出示相關報告。而如果沒有權威的第三方鑒定機構愿意對速騰的問題進行檢測，從法律角度看，就無法認定誰錯誰對。

    監管理應務實

    正因為愿意對大眾的召回方案進行鑒定的第三方機構還沒有出現，這個召回方案到底能不能解決問題、是不是最優方案，消費者不得而知。不少車主開始委托律師，希望通過訴訟解決這一問題。

    據了解，京師律師事務所還成立了千人律師團，號召全國范圍內的律師人士加入到給速騰車主維權的隊伍中。該律師事務所王旭律師表示，“起訴后，若法院要求國家質檢總局有所作為，我們會進一步提起民事訴訟。同時，根據法律的規定，我們可以向消費者協會等部門申請速騰車為不合格產品，為此我們也做了大量的前期準備工作”。

    相比車主們全國維權，圍堵廠區或4S店這樣的行為，此次集體訴訟，通過法律程序來解決問題，是回歸理性，有助于解決問題的明智之舉。在黨的十八屆四中全會提出進一步強化“依法治國”的大背景下，國家質檢總局理應及時向社會公布調查結果，還公眾“知情權”。這既是職責所在，也是自身義務。

    反觀美國國家公路交通安全管理局，僅具體負責缺陷汽車召回管理工作的人員就有140多人，且擁有獨立的產品安全實驗室。今年8月9日，美國國家公路交通安全管理局表示，由于未能及時上報剎車缺陷給美國的安全監管機構，現代汽車公司將支付1735萬美元的罰款。而由于點火開關缺陷導致13人死亡，通用汽車存在延遲汽車召回的情況，今年也被罰款3500萬美元。美國運輸部長在聲明中說：“政府將采取積極的行動，嚴厲監督汽車制造商的責任，防止汽車制造商把美國公眾處于危險之中。”這種監管力度和強勢出擊的姿態，無疑是值得我國相關部門學習和借鑒的。

    評：現實也確實存在困難。監管機構的技術能力薄弱是制約召回有效運行的瓶頸，另外，從事缺陷產品召回管理工作和技術支持的人極為有限，獨立的產品安全實驗室也剛起步建設。 

   國家質檢總局近日發布《關于進一步加強機動車“油改氣”安全管理工作的指導意見（征求意見稿）》，擬停止在用機動車“油改氣”。由于該《征求意見稿》涉及已形成產業鏈的機動車“油改氣”行業及相關車主的用車費用，甚至將影響天然氣產業的市場規模。

    近年來，燃氣汽車發展迅猛，對減少汽車尾氣排放、實現汽車能源多元化發揮了重要作用。在燃氣汽車初級發展階段，部分地區為推動燃氣汽車的發展，探索將在用燃油機動車改裝成為燃油燃氣兩用燃料機動車或燃氣單燃料機動車等。

    據介紹，由于在用機動車“油改氣”不符合道路交通安全法和車輛生產企業及產品公告的相關規定、監管制度不完善、改裝企業能力參差不齊、在用機動車“油改氣”使用的車輛燃氣專用裝置缺少有效的質量保障及檢測等原因，無法保證在用機動車“油改氣”車輛的安全性能及合法使用，各地在用機動車“油改氣”車輛事故時有發生。

    燃氣汽車產能充足 推動“油改氣”被叫停

    隨著燃氣汽車制造業的發展，目前，國內燃氣汽車生產企業已超過40家，列入公告的燃氣汽車生產企業和產品已能滿足市場需求。為確保燃氣汽車安全使用，規范和強化對已改裝車輛的安全監管，該《征求意見稿》提出停止在用機動車“油改氣”，加強對已改裝車輛的監管。據了解，在用機動車是指按照國家或地方機動車排放標準中規定上牌照并需定期檢測的機動車。

    意見包括停止在用機動車“油改氣”；加大對已改裝車輛的監管力度；嚴厲打擊非法違法改裝行為，嚴禁私自改裝燃氣汽車上路行駛，加氣站嚴禁為私自改裝燃氣汽車加氣，加大對違法行為的查處力度等內容。

    按照該《征求意見稿》，在用機動車停止“油改氣”將影響到現存使用者。中國汽車工程學會特聘專家李永昌稱，存量用戶不可能全部購買新車，此外國內市場的天然氣汽車只有10萬元以下的低端車，原裝天然氣汽車價格比“油改氣”成本高也是改裝大行其道的原因。

    “油改氣”風險較大

    在多家保險公司的車險合同條款上，“被保險車輛改裝、加裝或從事營業運輸等，導致保險車輛危險程度增加的，車主應當及時書面通知保險公司，否則因保險車輛危險程度增加而發生的保險事故，保險公司不承擔賠償責任。”

    評："油改氣"確實能解決不少問題，不過改裝得不合理也會產生負面效果，如果能有來自政府方的改裝門店專門負責"油改氣"的工程能夠很好的控制改裝帶來的質量風險 。

  東方證券資管旗下東證資管－安吉租賃1號資產支持專項計劃日前獲上交所掛牌轉讓無異議函，于12月10日起正式發售，這也是備案制實施后發行的首批資產證券化產品。

    資產證券化業務，是指以特定基礎資產或資產組合所產生的現金流為償付支持，通過結構化方式進行信用增級，在此基礎上發行資產支持證券的業務活動。

    據介紹，我國資產證券化根據監管機構的不同可以大致劃分為三個部分:一是受人民銀行和銀監會監管的，為銀行系統實現的信貸資產證券化和不良資產證券化，以信托作為載體，在銀行間市場進行交易；二是向銀行間市場交易商協會備案發行的資產支持票據和項目收益票據，在銀行間市場進行交易；三是受證監會監管的證券公司資產證券化業務，通過資產支持專項計劃展開，主要在交易所市場掛牌交易。

    11月19日，證監會正式發布《證券公司及基金管理公司子公司資產證券化業務管理規定》及配套工作指引，取消事前行政審批，實行基金業協會事后備案和基 礎資產負面清單管理。分析人士指出，備案制的落地，將提升證券化產品的發行效率和降低發行綜合成本，為資產證券化業務打開廣闊的發展空間。

    截至12月9日，備案制實施尚不足一月，已有農信－公益小額貸款資產專項、東證資管－安吉租賃1號專項等首批產品相繼出爐。

    從東證資管－安吉租賃1號專項計劃的產品結構看，其根據不同的風險、收益和期限特征分為優先級、次優先級和次級等三種資產支持證券，三者比例約為 80%:15%:5%。其中，優先級、次優先級資產支持證券分別獲得AAA、AA－市場評級，將面向機構投資者發售；次級由原始權益人安吉租賃持有。資產 支持證券面值、參與價格均為100元。

    公開資料顯示，安吉租賃實際控制人為上汽集團，由上汽集團下屬的上海汽車工業銷售有限公司全資控股。截至2014年9月30日，安吉租賃的車輛融資租賃業務已經拓展至全國134個城市，已為2萬余名客戶提供融資租賃服務，金額超過30億元。

    據了解，東證資管－安吉租賃1號專項計劃的基礎資產池為安吉租賃與承租人的車輛融資租賃合同，這也是首單全部以個人汽車租賃債權為基礎資產的證券化產品，資產分散，風險可控。

    上海證券交易所目前掛牌產品的基礎資產類型包括租賃債權、基礎設施收費權和企業應收賬款等。據透露，上交所內部成立了專門的資產證券化業務工作推進小 組，與企業及市場機構保持密切溝通，全力推進資產證券化業務發展。工作小組在融資租賃債權證券化項目方面具有豐富的經驗，為東證資管－安吉租賃1號專項的 論證提供了大力支持。

    隨著新規的發布，證券公司資產證券化業務將有望成為重要利潤增長點之一。上海證券研究報告預計，2015年將成為券商資產證券化的爆發元年，屆時新增量有望達到1500億元。

    據了解，東證資管－安吉租賃1號專項的管理人東方證券資產管理有限公司，除了在主動投資管理領域建立起比較優勢外，近年來一直加強在資產證券化業務領域 的拓展。該公司有關負責人此前曾表示，公司資產證券化業務涵蓋前端承攬、產品設計到后續運營的整個流程，同時還與其母公司東方證券及旗下投行子公司東方花 旗證券緊密聯動，在資產選擇、客戶銷售、交易服務等多個業務環節實現資源優勢互補，而東證資管－安吉租賃1號專項的主承銷商正是東方花旗。

    評：伴隨內地資本市場日趨成熟，資產證券化成為助力企業融資、盤活經濟存量的重要途徑。內地汽車租賃行業資產證券化破冰在即. 

   我國汽車市場產銷從每年200萬輛發展到2000萬輛，火熱高增長已經難以為續，2014年我國汽車銷售增速降至近兩年新低。與此同時，多年來不斷擴容的汽車保有量卻促使汽車后市場駛入野蠻生長期，特別是當下的互聯網消費習慣，將會加快中國汽車后市場的成長步伐。

    近日召開的《2014年中國汽車零部件產業金融協同創新發展論壇》上，中國機械工業聯合會會長、中國工程院院士、同濟大學校長等業內專家一致表示，汽車產業轉型升級要求迫切，互聯網經濟新架構下，智能信息共享、汽車電商將成汽車產業的主流趨勢和轉型抓手，并將催生萬億市場。

    據同濟大學校長余卓平指出，智能共享是指將車載信息終端傳授技術、互聯網技術和GPS信息及云處理技術、運籌規劃方法和軟件技術等，集成并應用于汽車共享系統，實現車與車、車與用戶、車與遠端控制、車與路況之間交互通信，信息共享，屬于車聯網的發展目標之一。

    日前蘋果推出了home kit和health kit，未來將推出car kit，而在國內，騰訊、阿里巴巴等互聯網巨頭也已爭先恐后進入車聯網領域，他們的科技創新將獲得越來越多的汽車產業市場份額。據國家工程院院士郭孔輝預 測，未來每輛車內的車聯網硬件配置將達5000元，行業附加值或超千億，有望帶動軟件、地面服務等智能信息產業規模實現上萬億。

    A股上市公司中，隆基機械收購的車易安網上電商平臺，整合線下4S店、修理廠、美容裝飾店和快修連鎖店到線上平臺，車主在平臺上自選個性化服務套餐。金固股份近期收購的上海語境是交通大數據平臺的龍頭企業，通過實時聯網的智能車載終端設備，給車主提供實時路況、社交等服務。四維圖新攜手騰訊，趣駕業務未來前景可期。 

  “移動互聯時代，汽車產業面臨一場巨大革命。潛行一年的SEE計劃（Super Electric Eco-system，2014年樂視開始籌劃智能電動汽車和車聯網項目，并將其上升為企業未來5年發展的戰略項目）將復制樂視生態垂直整合的成功模式，重新定義汽車，通過完全自主研發，打造最好的互聯網智能電動汽車，建立汽車互聯網生態系統。”賈躍亭的這番微博表態，被業界解讀為樂視正式進軍電動汽車制造行業的信號。

    實際上，樂視并非第一家宣布進軍汽車行業的互聯網企業。在此之前小米等企業也對外透露過類似的信息。而在更早前，阿里巴巴、華為等已經與傳統汽車生產商合作，曲線切入汽車市場。

    為激活國內新能源汽車市場，國家相關部委領導不只一次地提出要“放進兩三條鲇魚”進來。11月26日，國家發改委還公布了《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定（征求意見稿）》，擬為純電動車生產準入條件“松綁”，以進一步推動國內電動車市場的培育和發展。

    事實上，近幾年來汽車行業的“互聯網化”趨勢的確給互聯網企業帶來了新的機會。小米、樂視等企業在互聯網方面有優勢，相比傳統車企他們的思維方式更活躍。這一批非傳統汽車的資本和人才進入汽車行業，無疑會帶來思維方式的轉變以及創新動力。

    不過，要想單獨生產電動車，互聯網企業的汽車生產資質缺失首先是一個大問題，畢竟在國內，傳統汽車行業還是有自己的一套管理規范。鑒于此，有消息稱發改委會特批不多于三張的電動車生產牌照給現有整車企業以外的非汽車制造商。而其他企業，則只能依靠與傳統汽車生產商合資合作的方式，進入汽車制造行業。

    除此之外，上述互聯網企業要想正式加入電動車制造行列，還需要面對的是政策對生產準入條件的“有限度”放開。《規定》對新建投資項目申請企業的要求中，就包含“要有3年以上純電動乘用車的研發基礎，具有專業研發團隊和整車正向研發能力，掌握整車控制系統、動力電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力，擁有純電動乘用車自主知識產權和已授權的相關發明專利”、“要具有整車試制能力，具備完整的純電動乘用車樣車試制條件，并要求完成樣車試制，試制的純電動乘用車樣車數量不少于15輛”等強制條件。

    從表面上，在國家放開新能源汽車準入的政策背景下，所有的企業都可以利用這個機會，但這并不意味著，只要是有資金和項目創意的企業，就能進入電動汽車行業。畢竟汽車制造對于安全、環保等要求高，對其他企業進入而言還是有一定的門檻。

    比如，《規定》中還要求新加入企業要“提供檢測的樣車經過國家認定的檢測機構檢驗，符合現行汽車標準，并在安全性、可靠性、動力性、整車輕量化、經濟性等方面達到規定的技術要求。”這也意味著，樂視等擬進入電動車制造行業的新企業，其產品除需滿足國家《純電動乘用車技術條件》中對純電動“最高時速超過80km/h，電池續航里程超過80公里”的規定外，還要在“研發、制造及體術儲備”等方面達到相關標準。

    正如工信部副部長蘇波的表態：“對民營資本進入新能源整車生產領域，我們的主要態度有兩點：一點是，門是打開的，另一點是，有一定的要求和條件，即這個企業在新能源汽車的研發方面不是一片空白，做了長期的準備、研究，有良好的技術基礎和開發團隊。這是為了防止一窩蜂進入而造成重復投資和資源浪費。”

    當然，小米、樂視等互聯網企業進入電動車行業，關鍵要看是否有足夠的心理和技術準備。電動車首先還是歸屬于傳統汽車制造產業，不是簡單的電子產品，其要求的安全意識更大。現在國內已經有足夠多的車企進入電動車行業，在這一領域，還沒有看到IT企業相比傳統車企的優勢。除此之外，對于小米、樂視等企業而言，汽車互聯網化的安全意識也需要更新。病毒、黑客等原來只屬于互聯網的不安全因素會因此而傳導到汽車行業，也會給汽車行業的品質、標準和規范等帶來新的壓力。

    評：傳統汽車行業需要這些互聯網企業的資本和人員的加入。這是國內汽車產業，尤其是新能源汽車產業發展的一大趨勢。至于新加入者是否是樂視、小米并不重要，重要的是新加入者能夠帶來的超前的創新意識，以及更為靈活和積極的創新態度。 

全國乘用車市場信息聯席會