商用車市場簡訊第625期
發布時間：2014-12-15 17:09:33 瀏覽量：1500次
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新聞詳情
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| 1.準確定位 大運重卡以黑馬形象迅速進入市場 |
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無論何時何地，傳奇總是輕易就能贏得追捧。人們總會津津樂道于那些突起異軍背后的神秘力量，對后來居上式的成功充滿了“八卦”的欲望。在2014年的中國重卡市場上，大運重卡無疑締造了這樣一個足以令眾人側目的傳奇。
今年1-10月，大運汽車累計銷售中重卡17307輛。其中，重卡銷售13709輛，同比增長37.82%；中卡銷售3598輛，同比增長199.83%。僅這兩項對比只有0.95%的行業累計增幅以及16.58%的行業累計降幅，大運重卡在一撥重卡名將中格外出挑。
更值得一提的是，在今年10月份呈現一片赤字、令人沮喪的行業成績單上，大運重卡以同比實現37.68%的大幅增長，在行業整體達到15.33%的同比下降態勢中，成功逆襲。
2011年，大運重卡銷量同比增長30%以上；2012年，大運中重卡銷量約增長20%，輕卡銷量增長60%；2013年，大運重卡產銷近1.3萬輛，同比累計增長46.9%；今年，大運重卡不僅繼續譜寫著逆風飛揚的故事，行業排名更進一步攀升至第九名。似乎只是一轉眼的功夫，大運便成就了家喻戶曉的盛名。
如果說最初的大運能從運城走向全國，靠的是出眾的營銷，那么如今要走得長遠，僅僅憑借營銷打天下必然不現實。對于大運重卡能在短短幾年內突圍而起的“傳奇”，業內人士指出，這與其著力提升產品品質、服務水平等密不可分。
不同于部分廠家普遍撒網、重點撈魚的做法，大運重卡似乎有些“憨厚”地將寶都押在了一處。2010年開始，大運啟動 “楔子戰略”撬動市場，彼時，濰柴動力、法士特變速器、漢德車橋早已是重卡用戶心中公認的黃金配置，大運通過整合這些優質的核心零配件資源，集中力量做精品，這頗有幾分巧借前人之樹乘涼的意味。在中國重卡市場那個諸侯割據、群雄亂戰的時間段里，大運重卡在2010年即以新秀之姿打了一場漂亮的亮相戰。
這隱約暗示著大運重卡與生俱來的逆襲因子。對其而言，困難并不可怕，可怕的是沒有想法，鈍于行動。在遠勤山麾下的這支逆襲之師，一開始便篤定要在中國重卡行業畫卷上留下自己的丹青。
目前，大運重卡的產品布局已趨于完善。其旗下有覆蓋高端、中高端、中重卡平臺的N9、N8H、N8C、新N8E和N6五大系列1000種車型，并適時推出了中重卡平臺的天然氣車型N6。
定位于城際和省際貨運的N6系列中重卡，主要車型為總質量14～25噸的載貨車和牽引車。N6系列車型油耗低，造型美觀，性能可靠，價格適中，是針對國內用戶需求特點而傾力打造的，強調性能可靠。
高端重卡N9系列主打安全駕駛理念，不但采用國際重卡潮流V造型，還裝載了有“高速標載節油之王”之稱的大馬力發動機、世界頂級水準的SACHS離合器、WABCO離合總泵等首屈一指的核心零部件，能為駕駛者提供更獨特的駕駛體驗，有效緩解駕駛疲勞，提高駕駛安全。
號稱“輕量化超輕型”車型的N8E系列，是大運重卡全新中端戰略車型。大運公司對整車材質及結構進行了優化升級，使得N8E系列自重更輕，牽引力、承載力更強，抗碰撞、抗扭曲、防磨損性能顯著增強，使用壽命也有效延長，旨在成為行業輕量化車型先鋒。
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| 2.“長鼻子” 解析美帝超級重型卡車 |
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美國被人稱為"是一個安裝在車輪上的國家"，由于美國的鐵路較少，密集的公路網成為美國運輸的重要脈絡，大量的商品運輸依靠重型卡車。在美國無論是在高速公路上，還是城市中，經常可以看到這種巨無霸出沒的身影。
當年一部變形金剛捧紅了不少美國汽車，除了雪佛蘭大黃蜂外，就要數領袖級人物擎天柱了，高大威猛的卡車形象令人記憶深刻。
談及美國的卡車文化，這還得從美國的全國的交通網絡說起，整個國家的鐵路系統很不發達，因為動輒都會有很多很多的荒漠，特別是美國的西部，所以在這樣的荒漠里修高速公路則優于選擇修鐵路，所以美國因為地理環境的問題導致了全國的高速公路系統極為完善，不僅擁有極好的路況，而且收費站極少，即使有收費站，那也是象征性收費，所以這就是為什么美國擁有很悠久的卡車文化，重型卡車的使用率遠超于世界上任何國家。
美國司機與北美地區以外的司機不一樣，不論是具有流線形、平順形貨車，還是具有棱角的貨車，他們都不喜歡前端扁平、駕駛室位于發動機上方的貨車，而更傾向于發動機前置的傳統式重型貨車。因而，"長鼻子"重型貨車稱雄美國公路，引領著重型貨車時代的潮流。
長頭牽引卡車的自重相當重，遠超于平頭卡車，而且其發動機前置雖然使得卡車司機視線不如平頭卡車，但是其安全性不言而喻。
在美國卡車領域中，包括皮卡在內的全部卡車按照車身整備重量被分為8類等級，該等級標準是由美國交通部與聯邦公路管理局聯合制定的，其中第1-3級屬于輕型卡車，4-6級屬于中型卡車，而最高級別7-8級則為重型卡車。
美國高速公路上行駛的貨運車輛幾乎全是廂式半掛長頭重型貨車。長駕駛室的結構與半掛車加在一起，總長度加達22m之多，在高速公路行駛如同一頭巨鯨。美國東西海岸之間相距近4000km，廂式半掛長頭重型貨車48h左右即可到達對面城市。
在環保和動力方面，由于重型卡車都使用柴油機，因此它的運行經濟性和排放控制是卡車制造商研究的重點。
美國環保局（EPA）規定的2002空氣清潔標準，要求在重型卡車上增加廢氣再循環（EGR）硬件來減少氮氧化合物（NO）排放量。2007年美國環保局執行卡車大幅減少污染的標準，要求將微粒（煙灰）排放量減少90%，氮氧化合物減少95%。
在20世紀50年代，載貨車的最大功率約150千瓦（近200馬力)，90年代末已經提高到最大功率約440千瓦(近600馬力），40年內提高了3倍。有專家預測，在未來的50年內，卡車的最大功率將達到735千瓦（1000馬力），汽車總質量將達到100噸！
在安全性方面，ABS系統成為了現代美國重型卡車的必要裝備。1998年美國政府就規定重型卡車和掛車都要安裝防抱死制動裝置（ABS），現在生產的新型卡車和掛車都已安裝ABS。重型卡車使用的ABS系統和轎車ABS系統的工作原理完全一樣，兩者的區別在于轎車使用液壓系統進行制動，重型卡車則采用氣體制動。
為了提高重型卡車的制動效果，有些公司還安裝了"電控制動系統（EBS）"，據稱，該系統使重型卡車司機踩下制動踏板的反應跟小汽車一樣靈敏。其制動效果也會比沒有使用該系統的卡車，提高15％的制動效率。
在舒適性方面。卡車中的內飾已經不再是簡陋的代名詞。駕駛室越來越多的采用了人性化設計，大卡車駕駛室的裝飾完全可與轎車媲美，寬敞的駕駛室，舒適的臥鋪，環繞式的儀表臺，自動變速器、高配置的音響電視，衛星通信跟蹤服務系統等等，都極大的降低了駕駛員的勞動強度，降低了人為發生事故的概率。
除此以外，一些重型卡車上還裝備了全面的監測系統，這個系統可以隨時把駕駛員和車輛的全部信息傳遞給公司調度人員。為貨運公司隨時了解卡車的速度、燃油消耗及傳動系統的狀況，隨時提醒司機沒有注意到的問題。一旦大卡車拋錨，系統能迅速測出卡車位置并指示最近區域的人員去救援。
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| 3.鐵路改制公路貨運將受較大沖擊 |
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從去年開始，中國鐵路總公司正式實施貨運改革，推動鐵路貨運全面向市場化轉型。如今，無論是大宗貨物還是小件包裹，都已進入鐵路運輸范疇，打破了以往只辦理大宗貨物運輸的局限。此舉也預示著鐵路貨運已全面加入到現代物流行業的競爭中來。
“與其他物流形式相比，以前鐵路運輸在快捷程度、安全性上就具有一定優勢。同時，從整個供應鏈可持續性來看，鐵路運輸還具有低碳、環保的特點。另外，自鐵路貨改之后，其服務和運輸方式上也進行了相當大的提升。因此，目前來看鐵路運輸的優勢已越來越明顯，未來必然能夠搶占更多的市場份額。”中鐵快運股份有限公司高級經理王來表示。
“隨著電子商務的快速發展，零散貨運輸市場也隨之擴大。改革后的鐵路貨運采取一種全新的運輸模式，并憑借受地理、環境、交通、氣候等方面影響較小的優勢，積極搶占該市場。可以說，在這個領域它的優勢非常大。”中國物流學會常務副會長戴定一表示，改革后的新型鐵路貨運模式也恰恰彌補了公路、航空運輸和物流、快遞企業的諸多不足，給我國的物流行業注入了新的活力。
此外，大田物流市場部高級經理孔震也認為，如今的鐵路貨運模式已煥然一新，使其更具競爭力，優勢也越發凸顯。
事實上，在市場經濟條件下，任何一種運輸形勢如果想具有競爭力，除了依靠優質的服務之外，價格優勢也是重要一環。“客觀來說，鐵路運輸是相對經濟的運輸方式。雖然以往鐵路出現過收費不規范、不方便的問題，但改革后，此類問題已經進行了得到了有效解決，鐵路的運價優勢也充分體現出來，如今鐵路貨運不僅在受理方式上更加方便快捷，在價格上也充分發揮了優勢，以此使客戶從中得到更多實惠。”業內專家表示。
目前來看，鐵路貨運的積極轉型已初見成效，并迎來了更廣闊的發展空間，也逐漸扭轉鐵路貨運市場份額的下滑態勢。然而，任何事物都是此消彼長，在更多貨物回流鐵路的形勢下，公路運輸將面臨新一輪的危機。
“隨著鐵路貨運改革逐漸成型并越發完善，未來鐵路貨運對公路運輸的沖擊將越來越大。”戴定一告訴《商用汽車新聞》記者，從此次鐵路改革的主要方向來看，就是與公路貨運爭奪干線運輸市場。以前鐵路基礎設施不完善、服務不到位，使公路貨運在干線運輸上占領了不小的市場。但鐵路運輸批量大，價格便宜的優勢是不能忽視的，而且近兩年其服務、網絡布局以及末端配送都有了進一步的提升，使鐵路運輸已成為具有中國特色的骨干運輸網。而反觀公路貨運，其節能、環保、安全等方面的弱點非常明顯，如今在國家倡導節能減排之時，公路運輸將面臨非常大的沖擊。
“當下，國家一直強調市場應在資源配置中起決定作用，在市場經濟中，鐵路和公路運輸的競爭是必然存在的。而如今運輸市場中，客戶又占有絕對主導權，他們看重的并不是運力資源和運輸方式，而是整體的服務方案。就是說誰能夠為客戶提供更好的服務，滿足多方面的需求，就能在市場競爭中處于優勢位置。”王來表示，就目前發展形勢來看，鐵路貨運改革已全面向市場化轉型升級，并在運輸方式和服務上有了很大的創新。而公路運輸的弊端卻非常明顯，首先是安全系數較低。近幾年，高速費不斷提升，運價卻持續下滑，導致超載、超限等現象十分嚴重，極大地影響了道路交通安全運營。另外，從能源節約的角度來講，由于交通事故或者天氣等不可抗力因素導致高速公路堵車，會造成能源大量消耗，污染也會更加嚴重。如果這種情況持續下去，今后貨主可能將鐵路作為首選運輸手段。
當下，無論是成本、速度還是安全、環保，鐵路貨運似乎都占盡優勢。這對于依賴公路貨運業務的物流公司而言，已然感到了前所未有的競爭壓力。
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| 4.為專業市場打造 江鈴2800軸車型集四大產品優勢 |
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在日常輕卡運營中，常常會遇到一些“魚和熊掌難以兼得”的尷尬情況：假如你開的是一臺2490軸距的輕卡，你會發現他雖然車身輕便，轉彎靈巧，但裝載空間非常有限，很難滿足貨物裝載需求；假如你開的是一臺3360軸距的輕卡，你又會發現它雖然裝載空間增大了，但轉彎不便，在車位有限的貨運專業市場，找合適的停車位成了難題，裝貨卸貨就更不用說了。
因為這樣的尷尬情況，一臺能夠同時兼顧長軸及短軸優點的車型顯得非常有必要。這臺車應該要有短軸輕卡的“苗條身材“和轉彎靈活性，又也要有長軸車型的大裝載量，當然最好還要保留短軸車型的價格優勢。針對這些實際運營需求，江鈴汽車推出2800軸距輕卡，它介于2490軸距和3360軸距之間，兼具低價格、小轉彎半徑、大容量等特點，是一款為專業市場量身訂做的輕卡車型。
目前江鈴2800軸距車型包括新順達和凱運兩個系列，均已達到國四排放標準，7.28萬元起的售價，使該系列成為江鈴輕卡最具性價比的明星車型。2800軸距系列繼承了江鈴輕卡省油耐用的基因，匹配4JB1經典動力，百公里油耗僅8L，普遍60萬公里無大修，五十鈴加固加強底盤確保了整車優秀的承載力和安全性。此外，2800軸距系列還具有 “巧“”省“”容“”行“等產品優勢。
江鈴2800軸距輕卡身長5.4米，廂長3.7米，轉彎半徑僅5.67米，易轉易停；在擁擠的專業市場中可以輕易的找到停車位，方便裝卸貨物，在城市小區道路上穿梭自如，在擁擠的市場中、雜亂的工地上、寸土寸金的停車場，身材優勢更是彰顯無遺！
傳承江鈴輕卡省油耐用的典范優勢，加上江鈴2800軸距車型自身整備質量2.15噸，比3360軸距車型輕0.41噸，按照“每增加40公斤，多耗1%燃油”、輕卡生命周期內行駛50萬公里計算，可省近30000元！
江鈴2800軸距車型貨廂寬1.85米、高1.93米，載貨體積可達13m3，大大超過同級競品，最大限度地滿足客戶對載貨空間的需求，適合于家電、日用品、食品等經營貨物體大質輕的行業。
江鈴順達、凱運2800車型設計額定載質量有3種，分別是1.245t、1.45t、1.995t ，分別適應限行1.25t、1.5t和2t的地區。2800軸距是江鈴第一款設計了1.245t額定載質量的車型，尤其適用于浙江、云南等限行噸位的地區。
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5.新能源公交的商用之困
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12月8日，佛山首批18輛混合動力公交車正式上路，佛山也因此成為國內探索新能源公交車商用踏出堅實一步的少數城市之一。然而，這種商用是建立在國家、省、市三級政府的強力扶持政策之上，距離真正意義上的商用還有很長的路要走。事實上，混合動力包括更先進的純電動公交車的大規模應用，在全球范圍內都還沒有成熟的模式。
佛山市飛馳汽車制造有限公司副總經理王光圣介紹，目前困擾新能源公交車大規模應用的障礙主要來自兩方面，一方面是鋰電池仍存在技術瓶頸，續航里程還達不到理想要求。禪城區交通運輸局的一名負責人介紹，今年禪城需要推廣80輛新能源公交車，其中混合動力公交車可以完全代替原來的普通公交車，但純電力公交車的續程里程較普通公交車短，一輛純電動公交車還不能完全取代原來的普通公交車。
制約新能源公交車大規模應用的另一個瓶頸來自成本。相對于普通公交車，新能源公交車的造價要高得多，以首批混合動力公交車為例，造價較普通公交車高出一倍，而純電動公交車的成本更高，約為混合動力公交車的一倍。造成成本偏高的主要原因來自電力系統，其占了整體成本的四分之一到三分之一。
顯然，未來新能源公交車要真正實現商用，需要在這兩方面取得突破，那么新能源公交車的商用之路還要走多久?首先要在電池技術上取得突破。王光圣認為，相對于純電動公交車，混合動力公交車對于電池技術的要求較低，更適合目前的應用環境。
事實上，混合動力家用轎車在國外的應用已經相當普及，根據統計，截至2013年6月，全球混合動力累計銷量已超過570萬輛。但目前混合動力家用車使用的電池是鎳氫電池，雖然在技術上較鋰電池更成熟，但鎳氫電池的體積能量比較鋰電池要低，即同樣的續航里程，鎳氫電池的體積和重量較鋰電池要大得多，雖然這種體積和重量上的劣勢在家用轎車體現得并不明顯，但一旦應用到公交車，鎳氫電池的劣勢就非常明顯。
正因為如此，王光圣認為，未來新能源公交車的應用還需要鋰電池技術取得突破，他認為目前國家對于新能源汽車的大力推廣，某種程度上也是希望通過前期的政策導向，幫助電池企業積累研發資金，率先取得技術突破，打破發達國家在傳統汽車行業的技術壟斷，實現在新能源汽車領域的彎道超車。但他同時也強調，目前還無法預測電池技術要取得突破，需要多長時間。
相對于技術領域的不可預測，王光圣認為新能源公交車生產成本的下降是一個必然趨勢，這種下降一方面來自規模化生產帶來的規模效應，另一方面來自電池行業競爭的加強所帶來的價格下降。
雖然在成本上有壓縮空間，但新能源公交車由于在技術上更復雜，生產成本不可能降到普通公交車的水平。這也決定了新能源公交車不可能通過市場價格調節實現對傳統公交車的替代，而必須依靠行政力量來推廣。
話分兩頭，公共交通作為政府公共服務的一部分，從來就不是一個市場主導的產業，即使是傳統公交車，在油價居高不下的當下，也難以實際盈虧平衡，依然離不開政府補帖。從這個角度來看，新能源公交車的推廣時間表，還取決于政府愿意在多大程度上替環保買單。
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| 6.輕客熱銷 新能源客車外熱內冷前景存疑 |
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前11個月，大型客車、中型客車雖同比出現下滑，但跌勢已明顯有所回轉。而對于占據客車行業超70%市場份額的輕客而言，當前絕對算得上是一個豐收年，小日子過得紅火。11月份共計售出41578輛，環比和同比雙雙實現大幅增長，分別為11.87%、26.17%。
對此有業內人士表示，輕客主要用于半徑幾百公里內的短途運輸，得益于城市化率的提升，農村和城鎮居民收入提高，路網擴張等發展紅利，再加上卡車的嚴管和全國城市普遍在清查電動三輪車及物流行業的需求旺盛，多分原因共同促成了當前輕客的熱銷。
具體再看在售熱銷車型，由商用車自身消費受眾的特殊性決定，其并不像乘用車領域合資占據領軍地位，本土企業一直占有較大份額，客車行業尤是。
前十一個月，銷量位列前十的企業為華晨金杯、江鈴、宇通、南京依維柯、北汽福田、金龍聯合、廈門金旅、蘇州金龍、保定長安和上汽商用車公司，分別銷售10.58萬輛、6.14萬輛、5.09萬輛、3.84萬輛、3.52萬輛、2.99萬輛、2.57萬輛、2.20萬輛、1.73萬輛和1.43萬輛。
雖然金杯和江鈴銷量有所起伏，但源于旗下輕客產品熱銷，整體增長勢頭良好。而福田、依維柯也得益于輕客產品實現銷量增長。
中大型客車市場，近年來銷量已相對穩定，較少出現大起伏。不過出口海外和新能源領域被認為是未來的主要看點。
在國內市場相對穩定的情況下，海外市場有望成為本土大型客車企業競爭的新戰場，當前部分企業出口業務已初具規模。
而出自對節能減排的客觀需求，清潔能源是未來汽車行業發展方向已是大勢所趨。
在客車領域，電動化的第一步，將由公交車為突破口。中央及地方政府紛紛表示將投入大筆資金，更換新能源公交車型。
數據顯示，預計2015年,公交車保有量會達到60萬輛,而新能源公交的保有量則會增長到8.3萬輛,占比達到13.8%。
國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高表示:在公共交通領域尤其是公交大客車方面已經取得了很大進展。其中混合動力公交已經進入了良性循環,節油率可達40%。
蘇州金龍相關負責人也介紹，國家政策支持下，推動了各地政府在公共領域推廣純電動車的力度，當前公交車電動化的趨勢明顯，今年前9個月，蘇州金龍純電動客車的銷量已經超過1000輛，高于去年全年總量。
但即使勢頭良好，但經歷一段時間的發展，客車電動化也面臨與乘用車同樣的尷尬，即外熱內冷，諸多現實問題仍制約其發展。
運載效率低和成本高是當前兩大難點。據悉，為保障續航里程，大體積的電池組占據較大空間，以至于電動大巴的載客量對比傳統車型大打折扣。在算上基建、新添設備人員成本以及充電等候時間耗費等，高成本問題也有待解決。
對此，也有專家指出可考慮優先推廣“雙源無軌電車”以實現過度。“雙源無軌電車”主要指車的動力來自兩個方面，一是車上自帶的動力電池，二是在有線網的地方，借助于線網供電提供動力。
但上述公交公司負責人也指出，相比國家對純電動客車有最高50萬元的補貼，此“雙源無軌電車”在沒有政府扶持下，單靠公交公司投入巨資并不現實，恐難實施。
電動化是當前客車行業的熱點詞，但如何擺脫外熱內冷的尷尬，也有待解決。
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 全國乘用車市場信息聯席會
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