欧美日韩国产VA另类,香港三级日本三级a视频,六月丁香综合在线视频,香蕉人人超人人超碰超国产

  有關單雙號限行的話題，已經在坊間引起了一場大辯論。支持者認為，實施單雙號限行，雖然會給自己和家人的出行帶來不便，但是如果這一措施能換來北京的藍天和順暢的道路交通，付出這樣的代價也是值得的。

    反對者則表示，單雙號限行會給公交地鐵帶來巨大的人流量，安全問題變得突出，而且霧霾的成因復雜，用這種方式來治理霧霾是可笑的，它剝奪了人們選擇出行的權利。

    兩種意見，勢均力敵，難分勝負。人民網在11月26日李士祥做出表態后，立即發起“您是否贊成機動車單雙號限行“的網絡調查，在803名參與投票的網友中，贊成票440個，占比54.9%；反對票354個，占比44.1%。正反雙方幾乎各占一半。

    但在中國青年報社會調查中心同期對1001名北京市民進行的在線調查顯示，支持單雙號限行常態化的受訪者高達72.3%。他們中的絕大多數家里已經擁有一輛車。而正是因為有了支持者的聲音，北京市常務副市長李士祥才在公共場合表示，“群眾提出意見，我們不能沒有研究就做出反應“。

    現在這場辯論還沒有最終定論，但普通百姓最關心的結果是，單雙號限行政策會不會落地。

    “奧運會、APEC都是重大的社會活動，北京市民從大局出發，在短期內克服困難，實行單雙號限行是可以理解的。但是，如果把它作為常態化的政策進行推廣，不利于維護穩定的政治環境，也不符合政府提倡的憲法精神。“

    事實上，現在反對該政策的以專家學者居多。發改委價格監測中心首席汽車分析師程曉東在接受記者采訪時稱，單雙號限行雖然短期可能起到緩解擁堵的效果，但并不是長久之計。“廣大市民關注的重點還是政府能否從擁堵的根源，城市規劃入手，合理布局，發展公共交通，鼓勵市民綠色出行，而非簡單限行了事。“

    程曉東認為，雖然城市規劃要經歷漫長的時間才能見效，在此期間如果實行單雙號也有可能是政府的無奈之舉，但關鍵還是要看，在限行的同時，政府能否繼續研究對策，有所作為。

    租車公司們躍躍欲試

    政府在權衡單雙號限行的利弊，租車公司卻在APEC之后，積極籌備市場。據相關機構的調查數據顯示，北京APEC期間，因為單雙號限行，近五成有車一族的上班族選擇了隔天租車，其中有近6成的租車人選擇當天用完車就還。

    而國內最大的P2P租車平臺寶駕租車的數據也顯示，從10月的最后一周開始，寶駕租車平臺上的注冊網站流量、新用戶注冊量及訂單量都開始出現大幅度增長，日均增長幅度曾達到300%，并且越到后面的增長幅度越大。其中，隔天租車的訂單占到了訂單總量的20%以上。

    據北京市統計局2013年公布的數據顯示，目前北京私家車保有量已經超過520萬輛。這一方面使日漸擁堵的交通狀況沒有得到有效解決，另一方面也使現有的汽車資源存在著巨大浪費。有數據統計，目前北京平均每輛車每天的駕駛時間不超過兩小時，居民每天的駕車里程不超過50公里，90%以上的汽車資源處于限制浪費狀態。

    事實上，因為APEC“黃金周“租車訂單暴增，各大租車公司已經意識到了，“單雙號限行“將為它們帶來巨大商機。之前，神州租車和一嗨租車已經先后針對特定車型推出大手筆的降價活動，將部分車型的日租金調降至59元和55元。現在，這場價格戰并未因APEC會議的結束而停息。

    為了吸引更多新用戶以接近“0“的試錯成本去嘗試、了解汽車共享模式，寶駕租車近日掀起了租車行業規模最大的一場價格戰——用戶只要注冊寶駕租車，就可以一次性贈送不設任何使用限制的200元現金紅包用以抵扣租車費用。“這意味著，如果用戶選擇日租金低于200元的車型，他的首日租金將為0，我們將全部為用戶買單。“李如彬表示，為了準備此輪活動，寶駕租車已經做好了為用戶補貼千萬級別的準備。

    評：即將漲價的公交地鐵或是單雙號限行，都意味著未來北京市民選擇其他更便捷出行方式的頻率會大大增加，這無疑會進一步放大租車市場的想象空間。北京市民對汽車消費的觀念正在從之前的關注汽車本身，向汽車為人們提供服務的方向轉型。 

   長期以來，我國能源結構中化石能源比重偏高，煤炭消費比重高達66%，比世界平均水平高35.8個百分點，非化石能源所占比重僅為9.8%。根據中國工程院《2030-2050年中長期能源發展戰略研究》保守預測，中國石油需求量到2030年將達到6.44億噸，對外依存度有可能突破70%。考慮到我國面臨的環境和資源壓力，加快推進生物燃料乙醇產業發展勢在必行。

    中國石油化工股份有限公司科技開發部原主任、國家乙醇汽油推廣領導小組特邀顧問喬映賓教授多年來一直為生物燃料乙醇產業的發展奔走發聲，喬映賓教授認為，結合中國當下的國情，汽車尾氣排放已經成為城市大氣污染的主要來源之一，乙醇汽油可以有效防治霧霾、減少碳排放。如果說2004年至2005年是生物燃料乙醇的“第一個春天”，那么在大氣污染形勢越來越嚴峻的今天，生物燃料乙醇產業面臨重大發展機遇。

    喬映賓認為，推廣應用生物燃料乙醇和車用乙醇汽油利國利民：首先，車用液體燃料最難替代，2013年中國燃油58%源自進口，而乙醇是經過實踐檢驗，替代化石液體燃料的最佳產品。其次，汽油中加入一定比例的燃料乙醇，可減少機動車有害物的排放，改善空氣質量；第三，使用燃料乙醇是減少溫室氣體排放的重要途徑，歐盟采用了汽油中添加10%燃料乙醇的乙醇汽油后，二氧化碳排放量顯著下降；第四，發展生物燃料乙醇產業，農民可通過種植相關作物得到補貼，增加收入。

    另外，使用乙醇汽油可有效減少霧霾已得到證實。監測數據顯示，以北京等一線大城市平均數據為例，pm2.5來源中，本地污染排放占64%—72%，其中機動車污染占本地污染的比例達到了31.1%。第五屆全美乙醇年會發布研究報告《乙醇汽油對空氣質量影響》表明，燃料乙醇對汽車尾氣排放的初級pm2.5及次級pm2.5均有作用，在一般汽車普通汽油中加入10%燃料乙醇可減少細顆粒物排放36%，而對高排放汽車可減少64.6%。苯是公認的汽車尾氣排放中最重要的毒性致癌物質，10%乙醇汽油苯的污染排放可減少25%。

    針對屢禁不止的秸稈焚燒導致空氣污染的問題，第二代纖維素燃料乙醇則可變危為機。中國是秸稈產生的大國，中國每年產生9億多噸的秸稈、利用四分之一生產纖維素乙醇則可生產2.25億噸，以每5噸秸稈生產1噸乙醇計則可生產4500萬噸乙醇，前景可觀。目前美國、中國、歐盟、意大利、西班牙等均有項目陸續投產。

    清華大學車用能源研究中心常世彥博士表示，綜合考慮原油儲量和開采進度等，我國未來本地原油開采量將維持在2億噸左右的水平，其他都需依靠進口。能源供應與需求巨大的落差為替代燃料、尤其是生物燃料乙醇提供了發展機遇。

    從全球范圍來看，巴西、美國作為全球前兩位的生物燃料乙醇生產國和使用國，對乙醇汽油的推廣應用已有近40年歷史。2014年美國燃料乙醇產量預計達4000萬噸，巴西年產量也近2000萬噸。而我國年產量不過216萬噸，潛力巨大。

    目前全國范圍內已建成中糧肇東、吉林燃料乙醇、中糧安徽豐原、中糧廣西、河南天冠、中興能源、山東龍力等7家生物質乙醇生產企業，封閉推廣地區包括河南、安徽、黑龍江、吉林、遼寧、內蒙古等省份。

    評：目前，世界各國均高度重視發展生物燃料乙醇產業。預計政策方面均給會予足夠的財稅優惠，以法律法規形式推廣乙醇汽油。 

  2014廣州國際汽車零部件及用品展覽會開幕第一天，也是媒體日，參觀者寥寥無幾，

    展館內，由于人少很容易就轉上一圈。記者發現，整齊劃一的眾多小展臺前，廣汽部件、廣汽長和及廣汽商貿這幾家特展臺顯得格外引人注目。他們三家都是廣汽集團的下屬 零部件及用品企業，紛紛攜眾多原廠配件及汽車用品亮相，看來是盡好“地主之誼”了。還有，前來參展的民營汽車用品企業確實不少；此外，一些原來做出口業務的汽車用品企業，近年來想進入國內市場。當然，也少不了希望通過展會打開中國市場的外國汽車用品企業。

    廣汽商貿是廣汽集團內第一家汽車用品企業，為集團內50多家投資企業提供汽車用品及服務，200多家4S店配套。目前主要為廣汽本田、廣汽乘用車、廣汽豐田、廣汽三菱、廣汽菲亞特等整車廠提供汽車用品、汽保設備等產品。

    越來越多的年輕消費者，去4S店只提裸車，然后在網上購買自己喜歡的配件和用品。他說：“這些質量同等的汽車用品，網上購買比4S店的價格要優惠很多。”可見，原廠配件企業的市場壓力非常大。因為要配套整車廠和相應4S店，汽車用品企業需要通過很多產品的質量認證。同時，產品銷售價格不與市場價格持平的話，很難在電商時代具備市場競爭力。

    展會上的一位汽車用品設計師曾雷說：“對于廣汽商貿來說，汽車用品必須走‘量’。為此，廣汽商貿完全放開銷售制度，消費者可以通過各種渠道購買我們的汽車用品。目前，我們不僅給4S店供貨，也開始進入天貓商場等電子商務平臺。以前我們生產什么產品，消費者就購買什么產品。現在我們會對配套車型消費者的購買傾向進行前期調研，從而設計更接近消費者喜好和迎合市場的產品。比如，我們為本田繽智設計的側踏板，它在汽車用品里面開發費用算是比較貴的，模具費需要70萬～80萬元。現在看，新車上市一個月，我們就收回了成本。按這樣的銷量趨勢，年銷售額有望達到1000萬元。盡管汽車用品設計投入比較大，單件產出效益低，但如果產品銷量大的話，利潤還是非常可觀的。”“做汽車用品，我們算是整車企業里面走得比較前面的了。”未來銷售新車的利潤越來越低，整車企業就會想其他途徑，比如延長產業鏈環節。所以汽車用品等后市場成為整車企業涉獵范圍就不難想象。

    在汽車用品市場，除了廣汽之外，日資南海本田已進入十來年了，產品質量好價格也貴，涉嫌“質量過剩”，所以在中國發展受限。另外，上汽集團也有汽車用品公司，發展還不錯。

    評：汽車配件渠道放開后，未來汽車后市場發展會越來越好，而4S店經營越來越難，其他渠道的價格要比4S店優惠很多，顯現了破除配件壟斷后的狀態。 

   據《歐洲汽車新聞》報道，自2007年經濟危機以來，歐洲車市遭遇六年持續萎縮，但經銷商受益于二手車和售后市場的推動，其規模收縮幅度明顯低于汽車銷量跌幅。

    伯恩斯坦研究公司（Bernstein Research）的報告顯示，2007年以來，歐洲新車注冊量較1,480萬輛的巔峰水平下滑了20%，而車企附屬以及獨立的經銷商相比于2007年的47,500家減少了12%，明顯低于銷量下滑速率。

    由于新車銷量持續低迷不振，歐洲的獨立經銷商集團從去年開始效仿英國和美國，逐步將盈利重心轉移至二手車及售后業務。伯恩斯報告指出，“二手車和售后市場的強勁需求防止了更大范圍內的經銷商門店關張。”

    英國汽車分銷分析機構（ICDP）總經理SteveYoung稱，在歐洲經銷商的總體收益中，二手車銷售額貢獻了10%的份額，而在英國和美國這一比例可達到25%至30%。

    Steve Young表示，未來5到6年內，由于消費者購買習慣的轉變以及網絡購車的流行，實體經銷店將進一步減少，但車企不太可能選擇重組其經銷網絡。 

  12月9日，普華永道汽車分析團隊Autofacts發布了新一年度的全球及中國汽車市場動態及未來展望。該公司特別提醒行業人士注意汽車共享消費模式，認為它極有可能發展成為行業變局推動者。

    普華永道對未來幾年的全球汽車業增長前景表示樂觀。2014年，全球輕型車產量有望達到8600萬輛，較去年增長4%，Autofacts預計2020年這一數字將增至1.095億輛。

    “未來產量增長最大部分來自發展中市場，特別是發展中的亞太，在2013~2020年間，預計將在總產量增量中占比60%。”Autofacts分析報告稱。該機構預測，中國2020年汽車產量將接近4000萬輛，遠超過屆時美國的2484萬輛，而印度2020年的汽車將與美國齊肩，也達到2484萬輛的規模。

    由于市場需求增長放緩，中國汽車業在產量增長的同時，也將面臨產能過剩的困境。Autofacts認為，到2020年，中國車市可能僅保持有6%~7%的增速。它預計，到2016年，中國汽車業過剩產能將增至1100萬輛，其中主要過剩產能將來自自主品牌整車企業。相比之下，通用、大眾等跨國公司目前在華產能狀況仍屬于供不應求，自主品牌可能需要向海外市場尋求出路。

    在傳統的全球汽車業發展預測話題之外，Autofacts提醒汽車業關注汽車共享。智能手機應用引發的汽車共享熱潮，可能給汽車業帶來難以估量的影響。根據加州大學伯克利分校發布的一份分析報告，在北美，一輛共享車輛所取代的私人汽車數量相當于9~13輛私家車。

    “汽車一天使用的時間很少，其他時間它被認為是一種重要的閑置資產，”普華永道大中華區汽車行業主管合伙人廖仲敏說。而千禧一代，即27歲以下的年輕人對于擁有汽車已經不像上一代人那樣感興趣，加上移動互聯網的應用，汽車共享很可能在不久的將來迎來快速增長。

    “你在見證汽車共享市場的出發點，它正在成為主流，”Autofacts引用一份分析報告說。在全球，2013年用于汽車共享的車輛僅有8萬輛，2018年這一數字可能增長為30萬輛。

    “80%的中國消費者沒有意識到汽車共享，但在聽到關于汽車共享好處的簡短介紹以后，47%的消費者改變主意，表示愿意考慮接受，”廖仲敏說。在普華永道看來，中國有上百座一二線城市適合汽車試點項目，尤其是在交通擁堵嚴重、限制汽車牌照以及智能手機滲透率比較高的地區。中國一些主要汽車制造商也有望在一線城市推出試點項目。

    “汽車行業最大的破壞力，可能未必來自內部，而是由外部公司推動產生，”普華永道全球汽車行業主管合伙人Rick Hanna說。這與互聯網預言教父凱文·凱利不久前在Telematics@China高峰論壇上的說法不謀而合。“一旦主要障礙被克服，中國市場的需求與供給方能完全接受這個項目，汽車共享將有可能帶來巨大的影響。”Rick Hanna表示。

    評：汽車共享可能會改變汽車社會，它帶來的是節約成本，保護環境，以及生活方式的改變。汽車共享在中國的需求量理論上來說會比許多其他國家更高，因為中國大城市的交通狀況更加擁堵，且持有駕照人數比民用車輛數量更多。 

全國乘用車市場信息聯席會