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 近日，我們獲得到一組吉利帝豪CROSS量產版的偽裝諜照，相比之前曝光的試裝車，這臺測試車前后燈組等細節已經裝配完整，有可能已是量產版本。據悉，帝豪CROSS將于2015年亮相。

 外觀方面，帝豪CROSS量產版延續了一些概念車的設計元素，其中配備了與GC9相同的家族式格柵設計，而量產版前大燈設計雖然沒有概念車的設計凌厲，不過看上去更加沉穩。此外我們還可以發現，新車配備了多輻條輪圏，同時后保險杠兩側還采用特別的裝飾。

 內飾方面，帝豪CROSS量產版設計頗有層次感，同時新車還配備了如電子手剎、大尺寸液晶屏、多功能方向盤等配置。

   根據之前消息，帝豪CROSS定位于緊湊型車，其軸距為2680mm。動力方面，目前沒有確定的信息，預計這款車將搭載1.3T發動機，另外其還可能配備混合動力系統。

 日前，國內媒體曝光了沃爾沃S60L T4車型的諜照，這款車極有可能搭載1.6T發動機，新車將會在2015年上市。

 外觀方面，我們看見新車的外觀與在售車型相似，不過其尾部的“T4”字樣表明了這款車的不同。由于海外版的T4車型均配備最大功率180馬力的1.6T發動機，所以我們猜測這款車極有可能也會搭載這款發動機。

 測試車配備有氙氣大燈、大燈清洗裝置。內飾方面，我們看到其還配備有真皮座椅、電子手剎等配置，可以看出來這款車雖然搭載1.6T發動機，但是其配置還是非常豐富的。

 東風標致新款508將于1月9日正式上市，此前我們已經獲得了該車的部分參數信息。而目前，我們獲得最新消息稱，東風標致新款508將配備三種動力系統，分別為1.6THP渦輪增壓發動機、1.8THP渦輪增壓發動機以及2.0L CVVT自然吸氣發動機。

 其中1.6THP渦輪增壓發動機的最大輸出功率為167馬力，峰值扭矩為245牛·米；1.8THP渦輪增壓發動機的最大輸出功率則為204馬力，峰值扭矩為280牛·米。傳動系統方面，與兩款發動機匹配的是6速手自一體變速箱。

   而關于2.0L CVVT自然吸氣發動機，其同樣是神龍公司“E動戰略”的產物。目前關于配備在新款508車型上的這臺發動機參數，官方還尚未公布，我們有待進一步了解。

 猜測多日的樂視“See計劃”露出真容。9日上午10點，賈躍亭正式在微博上宣布打造超級汽車：“移動互聯時代，汽車產業面臨一場巨大革命。潛行一 年的See計劃復制樂視生態垂直整合的成功模式重新定義汽車，通過完全自主研發，打造最好的互聯網智能電動汽車，建立汽車互聯網生態系統，使中國汽車產業 彎道顛覆歐美日韓傳統巨頭，有效解決城市霧霾及交通擁堵，讓人人都能駕駛超級汽車呼吸純凈空氣。”

   樂視也因此成為全球首家宣布造車的互聯網公司。

   自11月26日，賈躍亭在微博上公布“See計劃”后，引發業內的一輪猜測熱潮。新能源電動汽車、智能自行車、空氣凈化器等產品均成為猜測對象。現在，隨著 賈躍亭微博對“See計劃”的揭秘，樂視的目標并不僅僅在于制造互聯網智能電動汽車，而是希望復制超級電視的成功模式，打造一個全球獨有的垂直整合的汽車 互聯網生態系統。

   全面顛覆汽車產業

   提前曝光的超級汽車概念圖令人驚 艷，充滿前衛和金屬感的設計，車內配置了大量的觸摸屏，完全顛覆了傳統汽車操作臺和儀表盤的設計，從圖中可以看到人機交互、智能駕駛等功能，像極了科幻片 中的未來汽車，按照樂視的設計理念，汽車只是汽車互聯網系統的終端，也就是說，這些眾多的大屏不僅僅是顯示，還將承載大量的互聯網數據交互功能，這就給今 后注入樂視垂直整合的生態增添了無窮的想象力。

   樂視造車的傳聞，早已在坊間傳遍。只因遲遲得不到樂視官方確認。

   11月26日，賈躍亭通過微博公布樂視“See計劃”后，業界才發現樂視進軍新能源汽車領域的傳聞有可能是真的。特別是看到賈躍亭在微博中透露的“為改善人類生存環 境，為讓每個中國人都能呼吸純潔空氣，推動一場新的產業革命”等關鍵詞后，業內一致認為樂視的真正目標是生產新能源汽車。

   但現在，賈躍亭在微博上披露的樂視超級電動汽車項目卻徹底顛覆了業內此前的猜想。從賈躍亭微博中透露的信息來看，樂視想和特斯拉一樣自己制造超級汽車。但與特斯拉相比，樂視的視野更大，并不僅僅滿足于造車，還希望打造一套汽車互聯網生態系統。

   據樂視的相關人士透露，樂視超級汽車將實現“三化”，電動化、智能化、互聯網化，完全顛覆現有的汽車產品。不只是顛覆產品，包括研發、營銷模式、商業模式、運營模式將全面顛覆傳統汽車產業。

   超級汽車已潛行一年

   樂視對新能源電動汽車的布局，早在今年年初就已進行。

   從樂視內部獲得的消息顯示，2014年春節之前，樂視即開始全面籌劃智能電動汽車和車聯網項目，并將其上升為企業未來5年發展的戰略項目。做出這一戰略規劃 的原因是，樂視CEO賈躍亭認為，面對快速工業化所帶來的嚴重環境污染，特別是我國北方地區近年來持續出現的霧霾天氣，作為一家具有強烈社會責任感和敏銳 市場洞察力的大型互聯網企業，應該率先做出表率。

   而在近期樂視內部高管會議上，賈躍亭再次強調，互聯網時代下，衡量企業價值的核心指標，并不是其盈利能力或市場占有率，而是其對行業的貢獻，對社會的貢獻，及對人類的貢獻。

   這一年，樂視在汽車領域動作頻頻，但頗為低調。樂視與北汽早在今年夏天時一起投資了美國高科技純電動汽車設計公司Atieva。其中，北汽是第一大股東，而樂視是第二大股東。

   之后，搜狐前副總編、汽車事業部總經理何毅出任樂視車聯網CEO兼樂視控股副總裁，更印證了樂視造車計劃。據樂視內部人士透露，超級汽車的研發團隊均在硅谷，由世界頂級的汽車專家以及互聯網、IT智能和電動系統方面的頂級人才組成。

   樂視欲彎道顛覆傳統汽車巨頭

   按照超級電視“平臺 內容 終端 應用”的生態模式，樂視打造的超級電動汽車生態系統不出意外的話，也將以現有生態業務模式切入電動汽車產業，以互聯網思維為用戶打造極致體驗的電動汽車，然后輔以樂視完整的生態服務體系。

   樂視超級電視依賴“平臺 內容 終端 應用”的垂直整合生態模式，在國內市場上改寫了國內電視產業的競爭格局，在海外拓展過程中也屢次創造銷售奇跡。這一商業模式已得到市場驗證。

   業內認為，現在的汽車和電視一樣，都是冷冰冰的工業時代下的產物，不懂得用戶的需求。雖然目前已有一些汽車廠商在嘗試智能汽車，但大多都處于表面，難以觸及用戶痛點。因此，樂視超級電動汽車如果能成功復制超級電視模式，撬動市場指日可待。

   以樂視一直堅持的“兩倍性能、一半價格”的原則，樂視超級電動汽車或將會比當下的汽車價格便宜很多。賈躍亭認為，通過互聯網方式展開營銷與銷售，可以大幅度 降低成本，從而降低用戶購買成本，讓樂視打造出的最好的電動汽車真正成為中國老百姓買得起、用得爽的電動汽車。甚至，樂視可以采取成本定價的方式，不再一 次性從用戶身上賺取利潤，而是通過全生態服務賺取長期的收益。

   賈躍亭認為，移動互聯網時代，汽車產業面臨一場巨大的革命，中國汽車工業也面臨一個絕好的契機，樂視欲通過自主設計研發打造超級汽 車，建立全球首個汽車互聯網生態系統，使中國汽車產業能夠彎道顛覆歐美日韓傳統巨頭，有效解決城市霧霾及交通擁堵。在賈躍亭的理念中，樂視打造的超級汽 車，讓人人都能買得起，自由地駕駛，呼吸新鮮的空氣，他的理想是“改善人類生存環境，為讓每個中國人都能呼吸純潔空氣，推動一場新的產業革命”。

【簡評】汽車工業是衡量一個國家工業實力的標桿性行業，長期以來，汽車的核心技術依然 掌控在國外巨頭的手中。

 一年半前提出2015年的銷量10萬的目標被認為是天方夜譚，一年半以后，凱迪拉克離目標已近在咫尺。乘勝追擊，進入中國市場第9個年頭，凱迪拉克的最新戰略也和盤托出。

   12月5日，由通用汽車總裁丹·阿曼帶隊，凱迪拉克總裁約翰·德·尼琛、通用中國總裁錢惠康、上海通用副總經理盛文江共同在上海通用汽車技術總部宣布了凱迪拉克在華新一輪的發展計劃。

   約翰·德·尼琛發布的這份時間表中，未來五年內凱迪拉克將為中國市場帶來9款全新車型，以配合正在建設的凱迪拉克中國工廠；同時根據計劃到2018年，在中國銷售的凱迪拉克產品將有95%以上為本地生產。

   在豪華車領域，隨著越來越多的車型國產，二線豪華車增長速度史無前例，以凱迪拉克為例，今年前11個月，凱迪拉克在華銷售64359輛，同比增長 50.7%。不過即便如此，從絕對數上看，凱迪拉克與一線主流豪華車品牌奧迪、寶馬、奔馳的差距仍是巨大的。而要與這些強大的對手競爭，約翰·德·尼琛認 為凱迪拉克最關鍵的先要年輕化，打造適應中國新生代富豪的品牌形象。

   孤注一擲砸中國

   擔任凱迪拉克總裁不到5個月，約翰·德·尼琛已經第四次造訪中國市場，并于5日公開接受中國媒體采訪。

   通用汽車總裁丹阿曼表示：“中國市場的強勁需求為我們創造了關鍵機遇，提升凱迪拉克的全球銷量及品牌高度是通用汽車最重要的戰略重點之一。”

   目前，中國是凱迪拉克品牌全球第二大市場，僅次于美國。而雖然中國豪華車細分市場今年增速有所放緩，但與乘用車整體市場相比，仍然保持增幅20%以上的較高 水平。凱迪拉克計劃2020年全球銷量將達到50萬輛，按照今年凱迪拉克在華的增長速度，考慮到之后多款新車型的投放，屆時中國市場銷量至少應該達到25 萬輛。

   中國有望在2020年前超越美國和歐洲成為全球最大的豪華車市場。在通用全球的計劃表中，中國市場已經被通用提高到史無前例的地位。

   根據計劃，2014年到2018年間，通用將在華投資140億美元，巨大的投資是為了推動凱迪拉克國產化，對于豪華車而言，國產降低成本，被認為是提升國內市場銷量的關鍵步驟。
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   凱迪拉克品牌是在九十年代初進入中國,在中國已有10多年歷史。今年凱迪拉克年銷量將達到近7萬輛，同比增長超過50%，位列豪華品牌第七名。雖然增長迅速，但是按照凱迪拉克在中國的知名度，其實這個成績并不算出色。

   而中國市場面臨的最關鍵問題是產品線過于單一，這也成為制約凱迪拉克在中國市場發展的瓶頸。主銷車型僅有XTS和SRX兩款，新車ATS-L剛剛上市，正處于銷量爬升階段。與其他競爭對手豐富的產品線相比，顯然是太少了。

   “凱迪拉克將會加快新產品的研發進度，2020年前將推出多款全新產品，凱迪拉克將擁有7款轎車、5款SUV的豐富產品線，為消費者提供更多的選擇。”約翰· 德·尼琛說。而根據計劃，通用還將把全球最先進的技術應用到凱迪拉克上，明年在中國率先將4G LTE技術應用到一款國內在售車型上。并推出60款新車或改款車型，其中包括9款SUV。

   玩品牌比玩產品容易

   現實卻是殘酷的，因為對手很強大：今年德系三強的市場份額超過70%，凱迪拉克的市場份額僅有4%左右。

   雖然今年豪華車市場，二線品牌的增長搶了一線品牌的風頭。而二線品牌中，增長最快的捷豹路虎、VOLVO、凱迪拉克也都是即將或已經國產的豪華車品牌。但是，不能忽視的是，隨著越來越多豪華車的國產和新產品的引進，凱迪拉克在國產化和新品上的優勢也不明顯了。

   捷豹路虎、沃爾沃、雷克薩斯這些都是凱迪拉克的強勁對手，跟在后邊的英菲尼迪也不容小視。就連今年銷量僅有6000輛的謳歌，也發布了2020年達到10萬輛的目標。

   下一步如何在眾多豪華車品牌中突圍，約翰·德·尼琛認為還是要靠品牌。約翰·德·尼琛在擔任凱迪拉克總裁前是英菲尼迪全球總裁，而在此之前，他擔任過奧迪美國總裁，并在奧迪公司工作了長達19年。

   豪華車市場經驗豐富的他，決定將凱迪拉克的品牌打造作為重中之重。“我們整個團隊將把凱迪拉克品牌打造成為領先且個性鮮明的世界級豪華車品牌。”約翰·德·尼琛說。

   今年9月，通用宣布將重組凱迪拉克品牌，使其成為一個獨立的業務部門，并計劃明年在紐約設立該品牌的總部。“凱迪拉克的使命是恢復該品牌在全球豪華品牌當中的卓越地位，這一大膽的挑戰需要一個明確和集中的新組織架構。”丹阿曼說。

   隨著凱迪拉克的新總部將于明年在紐約開張，約翰·德·尼琛同時在推進凱迪拉克品牌的年輕化。

   豪華車用戶年輕化也是全球大趨勢，奧迪A3/Q3、寶馬1系/X1等車型都是瞄準年輕用戶。凱迪拉克也會推出相應的車型，如緊湊級轎車、小型SUV和緊湊級SUV等，并且在設計、功能上會更多地考慮年輕用戶的需求。

【簡評】 與北美市場不同，中國豪華車消費者趨于年輕化。北美的客戶大概在50歲以上，我們這里是30多歲、40多歲。如何兼顧北美市場和中國市場不同的客戶需求，成為凱迪拉克下一步產品和品牌打造的重點。

 中國汽車產業已連續五年產銷量居世界第一，目前正處于轉型發展期。9日，在重慶召開的中國汽車零部件產業金融協同創新發展論壇上，與會專家認為，中國汽車產業應抓住全球新能源汽車興起機會，將中國汽車產業由做大轉為做強。

   據中國機械工業聯合會會長王祥瑞介紹，近年來，在國家政策調整下，我國汽車產業快速發展。2013年，汽車產銷雙雙突破2200萬輛，汽車產業對我國經濟拉動作用明顯，汽車關聯產業增加值占GDP8%以上，是名副其實的國民經濟支柱產業。

   王瑞祥也坦承，中國雖是汽車產銷大國，但還不是汽車強國。汽車工業存在整體創新能力不足，產業鏈發展不完善，節能減排任務艱巨，自主品牌汽車發展壓力大，國際化水平相對較低等矛盾制約，尤其是核心技術受制于人，嚴重制約了中國汽車產業發展，而新能源汽車將我國和歐美日韓等汽車強國置于同一起跑線上。

   上海同濟大學汽車學院院長余卓平稱，2010年新能源汽車被列入國家戰略型新興產業，國家明確將純電驅動電動汽車列為發展重點。這表明發展新能源汽車是我國把握汽車產業轉型機遇，實現自主可持續發展，滿足大規模的機動化需求的重大戰略選擇。

   中國工程院院士郭孔輝認為，各汽車大國都在爭相搶占新能源汽車制高點，我國在新能源汽車方面起步不算晚，相關技術差距較小。要實現“汽車強國”夢，政府、企業及科研機構必須加大科研投入，掌握新能源汽車關鍵零部件的核心技術。

【簡評】 農村與小城鎮是今后我國汽車的主要市場，也是未來新能源汽車主要增長點，節能經濟型純電動車在農村和小城市可大有作為。

 本已打算放棄搖號的周先生，日前還是完成了搖號購車申請。“萬一北京單雙號限行的傳聞是真的，多一種購車的可能性，也是有備無患。”3年前，北京剛實施搖號購車政策不久，周先生的老婆幸運中簽，完成購車夢后，也具備搖號資格的周先生再也沒有關注過相關信息。

   改變源于11月底的那場傳聞。11月26日，北京市委常委、常務副市長李士祥在京津冀協同發展論壇上表示，“最近社會對單雙號汽車上路有各種積極意見，就是建議單雙號要成為常態，包括星期六日，我們將聽取和論證這個意見”。

   雖然當天上午，李士祥在接受其他媒體采訪時糾正，他對單雙號表態的原意并不是北京就要實施單雙號，而是要對人們議論單雙號的意見研究論證。但不少有車的北京市民聽此傳聞后，也和周先生一樣，再次加入到搖號購車的大軍中。

   “每次傳聞都有可能成真，就像之前我們不相信買車會搖號一樣。”周先生說。目前，北京市申請搖號購車的人數已經超過兩百萬，而上期的基準中簽率僅為0.71%。業內人士預判，在單雙號限行傳聞的影響下，未來搖號購車的中簽率會更低。

   單雙號的利與弊

   有關單雙號限行的話題，已經在坊間引起了一場大辯論。支持者認為，實施單雙號限行，雖然會給自己和家人的出行帶來不便，但是如果這一措施能換來北京的藍天和順暢的道路交通，付出這樣的代價也是值得的。

   反對者則表示，單雙號限行會給公交地鐵帶來巨大的人流量，安全問題變得突出，而且霧霾的成因復雜，用這種方式來治理霧霾是可笑的，它剝奪了人們選擇出行的權利。

   兩種意見，勢均力敵，難分勝負。人民網在11月26日李士祥做出表態后，立即發起“您是否贊成機動車單雙號限行”的網絡調查，在803名參與投票的網友中，贊成票440個，占比54.9%；反對票354個，占比44.1%。正反雙方幾乎各占一半。

   但在中國青年報社會調查中心同期對1001名北京市民進行的在線調查顯示，支持單雙號限行常態化的受訪者高達72.3%。他們中的絕大多數家里已經擁有一輛車。而正是因為有了支持者的聲音，北京市常務副市長李士祥才在公共場合表示，“群眾提出意見，我們不能沒有研究就做出反應”。

   現在這場辯論還沒有最終定論，但普通百姓最關心的結果是，單雙號限行政策會不會落地。對此，一位與北京市政府熟知的業內人士向21世紀經濟報道記者表示，“該政策短期內實行的可能性極小”。

   “奧運會、APEC都是重大的社會活動，北京市民從大局出發，在短期內克服困難，實行單雙號限行是可以理解的。但是，如果把它作為常態化的政策進行推廣，不利于維護穩定的政治環境，也不符合政府提倡的憲法精神。”

   事實上，現在反對該政策的以專家學者居多。發改委價格監測中心首席汽車分析師程曉東在接受記者采訪時稱，單雙號限行雖然短期可能起到緩解擁堵的效果，但并不是長久之計。“廣大市民關注的重點還是政府能否從擁堵的根源，城市規劃入手，合理布局，發展公共交通，鼓勵市民綠色出行，而非簡單限行了事。”

   程曉東認為，雖然城市規劃要經歷漫長的時間才能見效，在此期間如果實行單雙號也有可能是政府的無奈之舉，但關鍵還是要看，在限行的同時，政府能否繼續研究對策，有所作為。

   租車公司們躍躍欲試

   政府在權衡單雙號限行的利弊，租車公司卻在APEC之后，積極籌備市場。據相關機構的調查數據顯示，北京APEC期間，因為單雙號限行，近五成有車一族的上班族選擇了隔天租車，其中有近6成的租車人選擇當天用完車就還。

   而國內最大的P2P租車平臺寶駕租車的數據也顯示，從10月的最后一周開始，寶駕租車平臺上的注冊網站流量、新用戶注冊量及訂單量都開始出現大幅度增長，日均增長幅度曾達到300%，并且越到后面的增長幅度越大。其中，隔天租車的訂單占到了訂單總量的20%以上。

   對此，寶駕租車CEO李如彬認為，無論是即將漲價的公交地鐵，還是討論中的單雙號限行，都意味著未來北京市民選擇其他更便捷出行方式的頻率會大大增加，這無疑會進一步放大租車市場的想象空間。

   據北京市統計局2013年公布的數據顯示，目前北京私家車保有量已經超過520萬輛。這一方面使日漸擁堵的交通狀況沒有得到有效解決，另一方面也使現有的汽車資源存在著巨大浪費。有數據統計，目前北京平均每輛車每天的駕駛時間不超過兩小時，居民每天的駕車里程不超過50公里，90%以上的汽車資源處于限制浪費狀態。

   “如果能有效整合現有閑置車輛，實現一輛車滿足多人的用車需求，那么汽車共享模式將在北京這樣的一線城市有著巨大的發展空間。”李如彬告訴記者。

   事實上，因為APEC“黃金周”租車訂單暴增，各大租車公司已經意識到了，“單雙號限行”將為它們帶來巨大商機。之前，神州租車和一嗨租車已經先后針對特定車型推出大手筆的降價活動，將部分車型的日租金調降至59元和55元。現在，這場價格戰并未因APEC會議的結束而停息。

   為了吸引更多新用戶以接近“0”的試錯成本去嘗試、了解汽車共享模式，寶駕租車近日掀起了租車行業規模最大的一場價格戰——用戶只要注冊寶駕租車，就可以一次性贈送不設任何使用限制的200元現金紅包用以抵扣租車費用。“這意味著，如果用戶選擇日租金低于200元的車型，他的首日租金將為0，我們將全部為用戶買單。”李如彬向記者表示，為了準備此輪活動，寶駕租車已經做好了為用戶補貼千萬級別的準備。

【簡評】 未來無論單雙號限行政策能否成行，北京市民對汽車消費的觀念正在從之前的關注汽車本身，向汽車為人們提供服務的方向轉型，這一趨勢令一些探索新商業模式的租車公司看到了發展的希望。

全國乘用車市場信息聯席會